این هواپیما که به نام TomCat یا گربه نر معروف هست،یکی از قویترین جنگ افزارهای پدافند دفاعی نیروی دریایی آمریکاست.هواپیمایی شامل 2 صنذلی که برای حمل 2خلبان نظامی تعبیه شده است.کاربرد این هواپیما در امور موشک اندازی،شناسایی وقطع عملیات دشمن است.لین هواپیما در واقع مدل تکمیل شده هواپیمای جنگده فانتوم F-4 هست.درسال 1972 پس از گذراندن دوران آزمایش و تکمیل شدن وارد پدافند هوایی نیروی دریایی آمریکا شد.

این هواپیما در سال 1987 وارد مرحله جدیدتری شد و مسوولان شرکت مکدانل داگلاس آمریکا که سازنده این هواپیما بودند به درخواست ارتش توانایی اون رو بالا برده و نمونه تکمیلی این هواپیما رو که مدلD از این هواپیما بوذ رو با تغییرات گسترده ای در قسمتهای مختلفش اعم از رادار و سلاح،به خدمت دراوردند.نمونه قبلی این هواپیما مدلB بود.چیزی نزدیک به 338 فروند از این هواپیما در 3پایگاه بزرگ هوایی ایلات متحده مشغول به خدمت بود.اما شرکت مکدانلداگلاس آمریکا که سازنده هواپیماهای نظامی است مدل تکمیلی این هواپیما رو در غالب هواپیمای جنگده F/A-18E/F ساخت و تحویل سیستم نظامی امریکا داد.گربه نر تا سال 2006 مشغول به خدمت در ارتش بود تا در 22سپتامبر 2006 پدافند هوایی رسما اعلام کرد که این هواپیما بازنشسته شده است.بالهای این هواپیما حالت انعطاف پذیر و باز و بسته شدن در جهت افق رئ داراست و همچنین برخلاف نمونه های قبلی این هواپیما دارای 2فلاپ عمودی یا در واقع دم هست که اینها چهره خاص و منحصر به فردی رو به این هواپیما داده اند.در هنگام فرود و همچنین برخاست از زمین بالهیا این هواپیما 20درجه نسبت بدنه هواپیما تغییر حالت می دهند.. هنگام پرواز این مقذار ذر بیشترین حالت سرعت هواپیما به 68 درجه میرسد.یعنی در واقع هنگامی که سرعت هواپیما در حالت زیر عدد ماخ یا سرعت سرعت صوت هست،بالها جمع شده و به زاویه 68 درجه میرسند تا سرعت به مافوق صوت برسد.اما در حالت پارکینگ که چندین فروند از این هواپیما در کنار هم قرار دارند مقدار زاویه بالها به 75درجه خواهد رسید.

کاکپیت
یک سیستم حفاظتی مناسب برای شرایط ذیذ خلبان و دید راداری در این هواپیما برای انجام عملیاتهای شبانه که جهت شناسایی هست تعبیه شده.این سیستم BAE نام دارد.از سال 1996 به بعد این سیستم روی این هواپیما نصب شد.در کاکپیت جلو یک نمایشگر پرواز و 2نمایشگر جند منظوره برای کنترل وضعیت هواپیما تجهیز شده است.

کاکپیت عقب که عمل کنترل پرواز رو هم انجام میدهد محهز به رادار و نمایشگر AN/APG-71 و دیگر گیرنده های مختص یک هواپیمای نظامی.هواپیمایF-14 که همیشه در حال پیشرفت بوده،این بار مجهز به سیستم قویتری شد که ماموریت پرواز رو به طور کامل برای خلبان به نمایش میگذاره!در واقع این نمایشگر در جهت تقویت هواپیما برای انجام عملیات شبانه بود.این سیستم که به شاهین خانگی FV3000 معروف است عملیات در شب رو برای خلبان به راحتی کار در صبح دراورده!هردو صندلی این هواپیما قابلیت Egection در مواقع اضطراری رو دارند و ار سیستم NACES صفر/صفر تبعیت میکنند.

سلاحها
این هواپیما مجهز به سلاحهای بسیار قوی شرکت جنرال الکتریک هست.یکی از نمونه های آن 675 فشنگ 20میلیمتری مسلسل این هواپیماست با نام M61A-1.این مسلسل در در جلوی بدنه هواپیماست ور در کف نصب شده.این هواپیما 8قسمت برای حمل موشک دارد.4 قسمت از این 8تا زیر بدنه و4تای دیگه به صورت 2 به 2 در زیر بالها قرار دارند.این هواپیما موشکهای مختلف رو از لحاظ بر و سایز میتواند حمل کند.این موشکها در نبردهای هوایی مورد استفاده گربه نر قرار می گیرند.یکی از این نوع موشکها که در سایز متوسط هست و برد آن به 45 کیلومتر برای رسیدن به هدف هست،AIM-7 نام دارد.موشک ردیاب دیگری که این هواپیما در نبرد هوایی از آن استفاده میکند،AIM-9 هست با قابلیت طی کردن مسافت 8کیلومتر برای اصابت به هدف!اما موشک بزرگ سایز این هواپیما که قویترین هم به حساب میاد،موشک AIM-54 هست که 150 کیلومتر را طی میکند تا هدف خود را در هم بکوبد.اما سلاحهای F-14 به اینجا ختم نمیشود.این هواپیما میتوتند با خود چندین بمب خوشه ای CBU جهت جنگهای هوا به زمین حمل کند . بمب دیگری که این هواپیما جهت عملیات هوا به زمین استفاده میکند،بمبهای راکی هستند.6 عدد هواپیما آنطور که در آزمایشات بدست امده می تواند به طور یکجا و همزمان 6هدف رو به سمتش شلیک کند.البته این حالت بستگی به شرایط خاص را دارد.در اکتبر 2004 موشک فونیکس یا مرغ افسانه ای به دستور پدافند هوایی امریکا که از موشکهای این هواپیما بود دیگر مورد استفاده قرار نگرفت و آنهم بازنشسته شد.بوسیله سیستم JDAM خلبان کار انترل یکجا به مهمات رو می تواند انجام دهد.در 4فیلد مجزا.این ذستگاه که برای دقت در اعمال تحاجمی و تدافعی هواپیماست در سال 2003 بر روی این هواپیما نصب شد.در سال 1995 سیستم ردیاب LANTRIN هم روی این هواپیما نصب شد.این یک ردیاب ناوبری و در اصل نقشه خوان هست و همچنین عمل محافظت هدفیابی را هم انجام میدهد.دارای یک پوشش دوجداره FLIR در روی صفحه نمایش هست و یک طراح لیزری برای انجام عملیات دارد که با امواج هدف رد دنبال میکند و مهمات یادر اصل با کمک این این امواج موشک را به سمت هدف راهنمایی می کند.این رادار امواج ریسده از زیمن رو دریافت میکند و جای آن در زیر دماغه هواپیماست.

گیرنده ها
هواپیمای F-14D مجهز به یک سیستم سنسور یا گیرنده AN/APG-71 هست.این گیرنده چند منظوره هست.با فرستادن و دریافت امواج اهداف رو شناسایی میکند.ضمن اینکه فرکانسهای این همواپیما رو مورد تقویت قرار می دهد.یکی از روشهایی که این هواپیما برای شناسایی انجام میدهد عکسبرداریست.این عمل به کمک دوربینهاییی است که در نوک وزیر هواپیما قرار دارد و پشت سر هم عمل عکسبرذاری را به صورت فریم به فریم انجام میدهد.

اقدام متقابل هواپیما
سیستمی در این هواپیما قرار دارد که BAE نام دارد.این سیستم در واقع یک مجتمع از سیستمهای ردیابی و دفاعی هواپیماست.این سیستم روشنایی خیره کننده ای از خودش بوجود میاورد و دشمن رو فریبمیدهد و اونرا به خطا می اندازد.سیستم راداری این هواپیما که حالت هشذار و آلارم دارد AN/ALR-674 هست.سیستم دیگری که برای جنگاوری است و حالت الکترونیکی دارد ILEWS هست که برای به دام انداختن طعمه هست.

موتورها
گربه نر در 2 حالت گفته شده دارای 2موتورF110-GE-400 توربوفن جنرال الکتریک هستند.که ارزیابی به 72کیلونیوتن و 120 کیلونیوتن درحالت احتراق می شوند.5تانکر به عنوان مخزن سوخت در رویه بدنه هواپیما دارند.9000 لیتر بنزین رو با خود حمل میکنند.دریچه ورود بنزین هم روی هواپیما بین ذو بال قرار دارد.

ابعاد
فاصله دو سر بال این هواپیما در حالت باز بودن به 5/19 متر میرسد اما در شرایط پارکینگ این مقذتر به 6/11 کاهش پیدا میکند.طول عمودی هواپیما 19 متر هست و ارتفاع آن به 88/4 متر میرسد.سرعت هواپیما ذر بیشترین حالت 9/1 عدد ماخ هست.و در شرایط زیر صوت 7/0 عدد ماخ قرار دارد.بیشترین ارتفاع پروازی این هواپیما 53هزار پا گزارش شده است.


امیدوارم از این مطلب اطلاعات کافی را دریافت کرده باشید .
tebyan.net

به نام خداوند بخشاینده مهربان


اف 14  جنگنده فراصوت و برتر نبرد های هوایی ، دارای قابلیت ناو نشینی و بال متغیر خودکار ؛

بال های متغییر اف 14 به آن قدرت مانور پذیری بالایی می دهد ؛ بال های اف 14 در زمان جمع شدن 11/4 متر و در زمان باز شدن کامل

حدود 19 متر طول دارند .

 لينکها براي کاربران مهمان قابل دسترسي نيست، براي مشاهده ي لينکها لطفا ثبت نام کرده و وارد شويد    لينکها براي کاربران مهمان قابل دسترسي نيست، براي مشاهده ي لينکها لطفا ثبت نام کرده و وارد شويد 

در هنگام پرواز این بال ها به صورت خودکار باز و بسته می شوند ؛ بدین صورت که هنگام رهگیری با سرعت بالا ، بال ها جمع می شوند و

در سرعت های پایینتر ، بال ها کاملا باز می شوند.

در واقع زاویه تشکیل شده توسط بال ها بین 20° و  68° متغیر است


فلز آلو مینیوم قسمت عمده ای از ساختار اف 14 را تشکیل می دهد. آلومینیوم علاوه بر سبکی ، استحکام و مقاومت به خستگی بالایی

دارد. بخشی از ساختمان بال ها و ارابه فرود از فلزات سنگین تر نظیر پولاد و تیتانیوم ساخته شده است.

قسمت های زرد رنگ هم الیاف عنصر شبه فلز بورن هستند.






زمانی که اف 14 طراحی شده بود ، الیاف مواد کامپوزیت تازه در ساخت هواپیماها به کار رفته بودند . بنابراین اف 14  از این لحاظ هم  از

زمان خود جلو تر بود....

در تصویر زیر باله متعادل کننده افقی را مشاهده می کنید که مواد سازنده هر قسمت را به تفکیک متمایز نموده:

---

                                             
                              F-14d :
این مشخصه ای است که به 18 فروند هواپیمای f-14a تبدیل شده به f-14d اطلاق می گردد . اولین فروند از چنین هواپیماهایی که در ابتدا قرار بود بر بیش از 400 فروند بالغ گردد در ژوئن 1990 برای تبدیل تحویل گرومن گردید .

F/a-14d :
جدیدترین پیشنهاد بهسازی تامکت – f/a-14d – نام گرفته که هدف ان تغییر54 فروند هواپیمای f-14d به منظور پر کردن جای خالی هواپیمای ضربتی a-6e اینترودر بود . تغییرات پیشنهادی برای f-14d عبارت بود از : یک flir ناوبری / تهاجمی – جنگ افزارهای پیشرفته همچون jdam و jsow – نمایشگر اطلاعات تاکتیکی قابل برنامه ریزی و نمایشگرهای رنگی دیجیتال – نمایش تصویر flir روی هاد – شیشه جلوی یک تکه کابین مناسب دید در شب – تدابیر کاهنده سطح مقطع راداری – حفاظت بیشتر از مخازن سوخت و افزودن بر حالت های هوا به سطح رادار . این برنامه به دلایل مالی هیچ گاه به مرحله جدی نرسید .

Nf-14d
4 فروند از نمونه های اولیه f-14d به طور دائم مامور انجام وظایف ازمایشی شده و مشخصه nf-14d بر انها نهاده شد .

F-14t :
این مدل بسیار ساده و بسیار ابتدایی f-14 به عنوان جایگزینی برای f-14a و f-14b طراحی شده بود که به گونه ای روزافزون بر هزینه های تکمیل انها افزوده می شد . این مدل با یک نوع پیشنهادی " دریایی شده " f-15 موسوم به f-15n و نوع پیشنهادی بهسازی شده f-4 رقابت می نمود.

F-14 آپتیماد :
مدل f-14 آپتیماد یک مدل پیشنهادی ساده شده تامکت بود که به یکی از سه کامپیوتر مختلف مربوط به awg-9 مجهز میشد و از f-14 استاندارد توانایی کمتری داشت . ارائه این مدل تلاشی برای کاستن از بهای هر فروند برای نیرو دریایی بود و ممکن است که در ان زمان به برخی مشتریان خارجی نیز پیشنهاد شده باشد .

F-14x :
مشخصه f-14x به گروهی از تامکتها اطلاق می گردید که توانایی انها با درجات کمتری تضعیف شده بود . برخی فاقد توانایی شلیک فینیکس بودند و در برخی نیز امکان ردگیری همزمان 24 هدف به 12 هدف کاهش یافته بود . سیستم های کنترل شلیک نیز از انواع ساده تری انتخاب شده بود .

Rf-14 :
مشخصه rf-14 در ابتدا به یک نوع پیشنهادی ویژه شناسایی برگرفته شده از f-14a اطلاق می گردید که به ظاهر قرار بوده به سنجشگرهای درونی مجهز گردد . این برنامه سرانجام به نفع تجهیز انواع کمی اصلاح شده ( برای مثال سیم کشی شده ) با استاندارد f-15a غلافهای خارجی تارپس کنار گذاشته شد .

کویک استرایک :
ته کشیدن بودجه های هواپیمایی نیرو دریایی امریکا و لغو برنامه هواپیمای ضربتی پنهانکار a-12 به طرح هایی برای ارائه f-14 به عنوان یک جنگنده ضربتی دوربرد منجر گردید . از نتایج چنین طرح هایی می توان به تغییرات منجر به بامکت روی f-14a و ایجاد توانایی زیاد تهاجمی زمینی در f-14 اشاره نمود .

گرومن همچنین در این راستا انواع پیشرفته ای را از تامکت به عنوان رقیب f/a-18e/f پیشنهاد نمود که قرار است جای a-6e بازنشسته شده را بگیرد . اولین مدل از این سری کویک استرایک به عنوان نوع جنگنده ضربتی دوربرد f-14d بوده که کمترین تغییرات لازم شامل تسلیح با موشکهای هوا به سطح پیشرفته به کارگیری flir و ایجاد حالتهای بیشتر روی رادار apg-71 برای نزدیک کردن کارایی ان به apg-70 روی ان اعمال گردید .

سوپر تامکت 21 :
سوپر تامکت 21 به عنوان یک نوع بهبود یافته تر جنگنده ای چند منظوره برای رقابت با نوع دریایی f-22 پیشنهاد شده بود و 90% توانایی های f-22 را با 60% هزینه ان ارائه می داد . قرار بود این مدل علاوه بر تمام جنبه های اصلاحی کویک استرایک پذیرای تغییرات بیشتری در کابین خود و سنجشگرها باشد و به میزان زیادی از سطح مقطع راداری ان کاسته شود . همچنین قرار بود که این مدل به موتورهای بهبود یافته fmo-ge-129 مجهز گردد که به هواپیما اجازه می داد ابرپیمایش ( سوپر کروز ) کند. یعنی بدون روشن کردن پس سوزها با سرعت فراصوت به پرواز پیمایشی پایدار بپردازد و در نهایت حتی به خروجی های تغییر دهنده بردار رانش مجهز گردد . دیگر جنبه های منحصر به فرد این مدل پیشنهادی عبارت بود از پیش بینی نصب یک واحد تولید نیروی کمکی بزرگتر ( apu ) – سطوح دم بزرگتر – بزرگتر شدن بخش ثابت بال به منظور افزایش گنجایش سوخت داخلی – فلپ ها واسلتهای اصلاح شده – جنگ افزارهای متنوع – سایت نشانه گیری روی کلاه پروازی و رادار پروازی با دو برابر توان رادار apg-71 – غلاف های flir نیز برای ماموریت های تهاجمی نصب می گردید .

سوپر تامکت 21 تهاجمی :
سوپر تامکت 21 تهاجمی به عنوان یک نوع پیشنهادی ویژه ضربتی با سرعت 2 ماخ شبیه سوپر تامکت 21 بود با صفحه های بال خارجی ضخیم تر به منظور گنجاندن سوخت بیشتر – امکان حمل مخازن خارجی سوخت بزرگتر – اصلاحات ایرودینامیکی برای کاستن از سرعت تقرب هواپیما و رادار نوردن که به طور ویژه برای هواپیمای ضربتی بسیار پیشرفته ولی بد فرجام a-12 تکمیل شده بود . این مدل توجه زیادی را به عنوان جایگزین برنامه لغو شده a-12 به سوی خود جلب نمود .

ASF-14 :
به خاطر به تعویق افتادن تکمیل نوع دریایی f-22 (natf ) هواپیمای asf-14 به عنوان نوع تکمیل شده ( یا در واقع متحول شده ) f-14 منتها با سیستم ها – جنگ افزارها و پیشرانه های atf و با هزینه و مخاطره کمتر – برای جانشینی natf پیشنهاد گردید .

بامکت یا تامکت ضربتی :
هواپیمای جنگنده برتری هوایی و رهگیرf-14 از ابتدا از توانایی محدود تهاجم زمینی برخوردار بود هر چند که نقش تهجم زمینی از همان اوایل این هواپیما حذف گردید . با وجود این نیرو دریایی ایالات متحده امریکا در اوایل دهه 1990 تشخیص داد که به ویژه پس از بازنشسته شدن a-6e به هواپیمای ضربتی بیشتری احتیاج دارد و بنابراین برنامه بامکت جان دوباره یافت . بامکت می تواند در چنین ماموریتهایی طیف گوناگونی از بمب های هدایت شونده ( همچون انواع لیزری پیووی ) هدایت ناپذیر (سری mk-80 ) راکتها و موشکها را تا حداکثر 14500 پوند حمل نماید . در این راستااسکادران vf-122 اولین بمبها را از یک تامکت عملیاتی در 8 اوت 1990 در جریان یک مانور تمرینی فرو ریخت . افزودن غلاف هدفگیری لانتیرن به f-14 در اواسط سال 1996 نیز برای اولین بار امکان هدایت خود مختار جنگ افزارهای هدایت شونده دقیق محمول هواپیما را به آن بخشید . این غلاف روی جایگاه زیر بخش ثابت بال راست هواپیماهای f-14b و f-14d قابل نصب می باشد و خلبان و افسر جنگ افزار هواپیما می تواند با استفاده از آن به اضافه عینکهای دید در شب به خوبی در شب به ایفای ماموریت های ضربتی دقیق بپردازند . این توانایی به خوبی در جریان دو عملیات روباه صحرا و نیروی متحد و در ابعادی محدودتر در عملیات حساب شده (deliberate force ) بر فراز بوسنی به نمایش در امد .

سیستم کنترل پرواز دیجیتال برای تامکت

نیرودریایی ایالات متحده و شرکت گرومن ( اکنون جزیی از نورث روپ گرومن ) از اوایل دهه1990 برنامه ای را با هدف بهبود بخشیدن کنترل پذیری و ایمنی هواپیمای f-14 تامکت در حین اجرای مانورهای با تحمل g زیاد و تقرب به عرشه ناو هواپیمابر اغز نمودند که شامل نصب یک سیستم کنترل پرواز دیجیتال ( dfcs ) ساخت شرکت جی یی سی – مارکنی می گردید .

خلبانان ازمایشگری که ارزیابی پروازی این سیستم را روی تامکت بر عهده داشتند از بهبود زیاد کارایی هنگام تقرب به ناوهواپیمابر فرود روی عرشه ان ابراز رضایت نموده اند . به همین منظور نیرودریایی بودجه ای 80 میلیون دلاری را برای اجرای این برنامه در بودجه دفاعی سال 1997 امریکا گنجاند .

سیستم کنترل پرواز دیجیتال قوانین کنترلی را در بر دارد که علاوه بر ایجاد رابطه متقابل میان شهپر ( یا هر سکان دیگری که وظیفه انرا بر عهده دارد ) و سکان عمودی متحرک فرمانهایی را به منظور بهبود کنترل پذیری هواپیما به سکان های عمودی و تفاضلی دم می فرستد . این ویژگی هنگامی اهمیت میابد که هواپیما مانورهایی با تحمل g زیاد زاویه حمله زیاد و عدد ماخ ( سرعت ) زیاد اجرا می نماید . تحت ان شرایط هواپیما گرایش به ناپایداری دارد که علامت ان به لرزش افتادن و تکان خوردن شدید بال است . اگر خلبان سکان ها را بیش از حد منحرف سازد هواپیما ممکن است از کنترل خارج گردد و در بدترین شرایط به سقوط چرخشی تخت بیافتد . هدف از بکارگیری dfcs کاهش احتمال از دست رفتن کنترل هواپیما از طریق کاهش احتمال منحرف کردن بیش از حد سطوح کنترل بوسیله خلبان است . Dfcs این کار را با حس کردن انحراف زیاد حول محور عمودی و اعمال کنترلی سمتی ( yaw ) برای متوقف ساختن تکان های بال انجام می دهد .

اگر هواپیما از کنترل خارج گردد فرامین کنترل dfcs احتمال دچار شدن به سقوط چرخشی – که خروج از ان برای f-14 کار دشواری است – را نیز کاهش می دهد . Dfcs کارهای خلبان را درصورت از کنترل خارج شدن هواپیما تسهیل می بخشد و دیگر نیازی نخواهد بود وی بداند که هواپیما به چه سمتی به دور خود گردش می کند بلکه تنها باید دسته هدایت را به جلو فشار دهد.

با وجود این هنگام تصمیم گیری درباره استفاده از سیستم هایی برای " کمک کردن " به خلبان هواپیمای جنگنده باید جنبه هایی را فدای جنبه های دیگر نمود . خارج شدن هواپیما از کنترل را نمی توان به طور قطعی پیشگیری کرد زیرا نباید تا ان حد از اختیار خلبان برای هدایت هواپیمایش کاست که وی توانایی پرواز دادن ان را به حد نهایت توانایی خود ( هواپیما ) از دست بدهد . Dfcs باید ایمنی را بدون فدا کردن مانورپذیری تاکتیکی افزایش دهد .

پایداری بهبود یافته فواید مهمی در چند مرحله دیگر پرواز نیز به همراه دارد هنگامی که تکانهای بال از طریق سرکوب حرکتهای ناخواسته هواپیما حول محورهای طولی و عمودی کاهش می یابد بر دقت ردگیری هوا به هوا نیز افزوده می شود .

تقرب ایمنتر :

تقرب به ناو هواپیمابر نیز از جمله زمینه هایی است که با استفاده از dfcs اسانتر و ایمنتر می گردد. گرایش هواپیما به غلت سهمی ( شراکتی ) یا همان حرکت سهمی ( yaw ) القا شده به وسیله غلتش گیج کننده و نامطلوب بوده و کنترل هواپیما را برای منطبق شدن با عرشه ناو ( حساس ترین مرحله فرود روی ناو هواپیمابر ) دشوار ساخته است . Dfcs به پایداری هواپیما در چنین شرایطی کمک می کند بدین ترتیب که انحرافهای ناخواسته حول محور عمودی را با وادار کردن سکانهای عمودی متحرک به پاسخ دادن خودکار به فرامین خلبان برای حرکت شهپر جبران می کند . ساده کردن کنترل در مرحله انطباق مسیر با امتداد عرشه ناو ( line-up ) بدین مفهوم است که خلبان زمان بیشتری خواهد داشت تا روی مسایل دیگری چون حفظ زاویه حمله بهینه و قرار دادن هواپیما در امتداد هدایت کننده عمودی ( زاویه ای ) سیستم ils عرشه متمرکز نماید .
نیرو دریایی امریکا انتظار دارد که بدین ترتیب " اهنگ نزدیک شدن هواپیما به ناو " – مقیاسی برای اندازه گیری توانایی هواپیما در فرود امدن ارام در اولین تقرب – نیز بهبود یابد . فرود اوردن هرچه سریع تر هواپیما از نظر عملیاتی مقرون به صرفه و ایمنتر است .

Dfcs جدید که بوسیله یک گروه امریکایی / انگلیسی در انگلیس تکمیل شده است . در اصل برای جنگنده در دست تکمیل یوروفایتر2000 طراحی و تکمیل شده بود . البته برای نصب روی f-14 تمامی نرم افزارهای لین سیستم از نو نوشته شده است . از دیدگاه فنی dfcs جایگزین سیستم های انالوگ بهبود پایداری هایدرودینامیکی همچنان حفظ خواهد شد . بهینه سازی هواپیما برای پذیرش dfcs چندان پیچیده هم نخواهد بود و صرفا شامل جایگزین کردن کامپوترهای انالوگ موجود کنترل غلت تاب و حرکت حول محور عمودی با انواع دیجیتال می شود کاری که در خود پایگاه های هوادریا و با صرف کمتر از 160 نفر – ساعت برای هر هواپیما انجام خواهد گرفت .

فرامین کنترل جدید به طور خودکار فرامین ضد سقوط چرخشی را هنگامی صادر می کند که هواپیما از زاویه حمله 20 درجه و سرعت انحراف حول محور عمودی 20 درجه در ثانیه ( چنین سرعتی تا 180 درجه در ثانیه نیز تجربه شده است ) پا را فراتر می گذارد . این قوانین به خلبان فرصت بیشتری می دهد تا یک سقوط چرخشی را در مراحل اول شکل گیری خود شناسایی کرده و پیش از انکه هواپیما از کنترل خارج گردد واکنش مناسب را از خود نشان دهد . تمرین های رزم هوایی در محدوده ارتفاع های 10000 تا 25000 پا صورت می گیرد و به خلبانان f-14 نیرو دریایی امریکا توصیه شده تا در صورتی که دچار سقوط چرخشی شدند اگر نتوانستند کنترل هواپیما را تا ارتفاع 10000 پایی از سطح زمین بازیابند انرا ترک نمایند .

اولین تامکت ( یک فروند f-14d ) مجهز به dfcs در تابستان 1995 به پرواز درامد و طی پرواز 1.5 ساعته خود یک سری مانور تقرب فرود را با سرعتهای 132 تا 200 نات انجام داد .

اولین اولویت نصب dfcs با 80 فروند f-14a خواهد بود که با موتورهای قدیمیتر و ضعیف tf-30 خود اسیب پذیر می باشند . انواع a هواپیمای f-14 قرار است تا سال 2004 در خدمت باقی بمانند . در مرحله بعد 80 فروند f-14b و 50 فروند f-14d نیز مورد بهینه سازی قرار خواهند گرفت .
ازمایش های پرواز نوع تولیدی سیستم یاد شده در ماه ژانویه گذشته ( این مقاله مربوط به دهه 90 می باشد .) اغاز شده و قرار است از تابستان امسال نصب ان روی هواپیماهای f-14a اغاز شود . نیرو دریای امریکا تاکید بسیاری دارد که بهینه سازی ناوگان تامکت هرچه سریعتر انجام گیرد .

شکارچی کامیاب :

در 11 اذر سال 1361 یک فروند جنگنده رهگیر f-14a ایران – از یکی از پایگاه های مسوول تامین امنیت پوشش هوایی مناطق مرکزی و جنوبی کشور از جمله اسکورت کاروانهای کشتیهای تجاری و نفتکش در مسیر پایانه های نفتی و بنادر شمال غرب خلیج فارس – در جریان ماموریت گشت هوایی رزمی عادی موفق شد یک فروند هواپیمای بلند پرواز mig-25 عراقی را در نزدیکی جزیره خارک ساقط کند .

پس از سپری شدن حدود دو ساعت از هنگام گشت هوایی تامکت و درست لحظاتی پس از پایان سوخت گیری هوایی از هواپیمای سوخت رسان و جدا شدن از ان ایستگاه رادار زمینی اعلام کرد که هواپیمایی با سرعت زیاد در ارتفاع حدود 70000 پا که طبق مشخصات از نوع mig-25 در حال ورود به منطقه است .

تامکت در این هنگام در ارتفاع 40000 پایی مشغول پرواز بود و مسافت بین دو هواپیما در مدت بسیار کوتاهی به حدود 113 کیلومتر رسید در حالی که خدمه f-14 هنوز موفق نشده بودند هدف را روی رادار خود ببینند . لحظاتی بعد هدف روی صفحه رادار ظاهر شد .

سرعت زیاد نزدیک شدن 2 هواپیما به یکدیگر امکان درگیر شدن با میگ را هر لحظه ضعیفتر می کرد . افسر رهگیری راداری سرانجام توانست روی هدف قفل کند و از مسافت حدود 64 کیلومتری یک موشک فینیکس را ب هسوی ان شلیک نمود . تمام مراحل جداشدن روشن شدن موتور و اوج گیری موشک طبق داده های کامپیوتری با موفقیت همراه بود و فینیکس به سوی هدف پیش رفت .

در ان لحظه ارتفاع f-14 حدود 45000 پا و سرعت ان 1.5 ماخ بود . خلبان تامکت بی درنگ از سرعت و ارتفاع هواپیما کاست تا فاصله کمی با هدف را در صورت برخورد موشک به ا نحفظ نماید. تامکت سپس با گردشی سریع به راست باز هم از ارتفاع خود – تا 10000 پایی کاست .

هنگامی که سیستم شمارشگر در کابین زمان پرواز موشک را به صفر ( نقطه محاسبه شده تلاقی به وسیله کامپیوتر ) رساند نماد بزرگ برخورد موشک به هدف در وسط صفحه رادار درخشید و سپس کنترل زمینی اعلام کرد که هواپیمای mig-24 عراقی سرنگون شده است .

منابع اطلاعاتی دیگر و چند تن از خلبانان عراقی که بعدا اسیر شدند نیز سرنگونی این هواپیما را در ان روز تایید کردند. به گفته خلبان اسیر یک su-22 سرنگون شده عراقی در 22 اسفند 1361 خلبان میگ -25 یاد شده همان کسی بود که هواپیمای جت بازرگانی فالکن حامل بن یحیا ( وزیر خارجه وقت الجزایر ) را که برای میانجی گری عازم تهران بود در 13 اردیبهشت 1361 در نوار مرزی ایران با ترکیه هدف قرار داده و سرنگون کرده بود .

هواپیمای فاکس بت سرنگون شده به احتمال زیاد از نوع mig-25r شناسایی بود که در دوران جنگ اغلب با پرواز سریع بر فراز تاسیسات جنوبی در حاشیه خلیج فارس به عملیات تجسسی و شناسایی می پرداختند . البته احتمال اینکه هواپیما از نوع ویژه بمب افکن بوده نیز وجود دارد که شوروی در دوران جنگ به طور ویژه برای عراق و به منظور انجام بمباران از ارتفاع بسیار بالا بهینه سازی کرده بود .

شکارچی ناکام :
شاید با خواندن این سلسله مقاله ها نوعی باور در خواننده ها بوجود بیاید که فرار از چنگالهای این شکارچی ممکن نیست ولی شاید همیشه هم این گونه نباشد . در ادامه به رویدادی در تاریخ 8 اوت 1987 بر فراز خلیج فارس اشاره شده که در رسانه های جهان بازتاب گسترده ای یافت .
یک فروند هواپیمای رهگیر f-14a متعلق به ناوگروه هواپیمابر یو اس اس کانستلیشن در خارج از دهانه خلیج فارس حین اسکورت یک p-3c اوریون نیرو دریایی امریکا دو موشک اسپارو 3 ( یک aim -7f ویک aim-7m ) به سوی یک فروند جنگنده f-4 نیروهوایی ایران شلیک کرد که به انها نزدیک می شد ولی هیچ یک از موشکها به جنگنده فانتوم برخورد نکرد .

طبق مقررات وقت درگیری امریکا فرماندهان کشتی ها و هواپیماهای امریکایی مجاز بودند هرگاه احساس می کردند هواپیما یا شناوری در موقعیتی قرار می دهد که می تواند دست به حمله ای مرگبار بر ضد انها بزند هرگونه اقدام لازم را انجام بدهند . در این مورد نیز پس از انکه معلوم شد جت ایرانی همچنان به p-3c ( که از جزیره دیگو گارسیا برخاسته بود ) نزدیک می شود اول هشدارهایی روی کانال رادیویی اضطراری پخش گردید .

هنگام شلیک اولین اسپارو دو جنگنده با سرعت زیادی از روبه رو ب هیکدیگر نزدیک می شدند . موتور راکتی موشک اول روشن نشد و در نتیجه خدمه f-14 دومین اسپارو را شلیک کرد . به نظر رسید که این موشک هدف را رهگیری کرده بود ولی تا زمانی که دو هواپیما به نزدیکی حداقل برد موشک نزدیک شده بودند f-4 ایرانی توانست با اجرای اقدامهای احترازی موشک را مغلوب نماید و اسپارو به خطا رفت .

سلاحی نامناسب برای درگیری های نزدیک:

درگیری هوایی زیر ارتفاع 10000 پا انجام گرفت . در این ارتفاع بیشترین برد اسپارو کمتر از 32 کیلومتر و کمترین برد ان 8 کیلومتر بود.

به گفته افسران اشنا با کارایی اسپارو این موشک در درگیریهای بدون مانوری که سرعت نزدیک شدن دو هواپیما به یکدیگر زیاد است مرگبار می باشد . ولی تاریخ نشان داده که اسپارو در نبردهای نزدیک هوایی نزدیک سه بعدی پر مانور در پس – زمینه و بویژه در ارتفاع پایین کارایی کمی دارد . در حالی که جدیدترین انواع اسپارو دارای برد بیشتر و توانایی ضد پس – زمینه بهتری می باشند مجموعه خدمه / هواپیما سیستم جنگ افزارهای موشکی مجموعه ای پیچیده است و برای اینکه سیستم به درستی کار کند عوامل بسیاری باید مطلوب و مطابق میل باشد .
موشکهای هوا به هوای هدایت شونده راداری تنها هنگامی به موفقیت پایدار دست میابند که از ابتدا تا انتهای درگیری را بتوان سازماندهی و هماهنگ نمود . ولی جنگ ویتنام ثابت کرد که این سیستم جنگ افزاری از اداره یک موقعیت پیش بینی نشده تصادفی و به سرعت جا به جا شونده عاجز بوده است .

میدان دید در روز درگیری بر فراز خلیج فارس کمتر از 13 کیلومتر بود و هر چند که خدمه تامکت هرگز فانتوم را ندید ولی نیروهای امریکایی هواپیمای ایرانی را از هنگام برخاستن ردگیری کرده و ان را براساس کارایی و ویژگی های پروازی و مبدا ان شناسایی نموده بودند . هواپیمای اواکس سنتری مستقر در عربستان سعودی و اواکس هاوک آی مستقر روی ناو کانستلیشن نیز پوشش تجسسی هوایی منطقه را در هنگام درگیری فراهم می نمودند .

تامکت و بشقابهای پرنده :

به هیچ عنوان نباید تصور کرد که فقط هواپیماها و موشکها و گاهی هم هلیکوپترها هستند که حریف تامکت می باشند . بلکه اجسام پرنده ناشناختهنیز گهگاه سر به سر این جنگنده رهگیر گذاشته اند .

داستان بدین قرار است که اواخر دهه 1980 گزارشهای فراوانی از پورتوریکو می رسد مبنی بر اینکه هواپیماهای جنگنده امریکایی بویژه تامکت نیرودریایی به تعقیب اجسام پرنده ناشناخته پرداخته اند که در ادامه به دو مورد از این تعقیب و گریزها به نقل از شاهدان اشاره می نمایم .
4ژانویه 1989 ساعت حدود 8:30 بعداظهر شاهدان عینی در شهر کوچک لوکوئیلو در منطقه سییلا چند فروند هواپیمای رهگیر f-14 از پایگاه هوادریای روزولت ردز را به چشم خود دیدند که یک ستاره سفید مایل به ابی را تعقیب می کردند . این جسم عظیم در نزدیکی کوه ال یانک و قبل از انکه از فراز سییرا دلوئیلو راهی سمت جنوب شرقی گردد مانورهای عجیب و غریبی انجام می داددر حالی که جتهای تامکت نیرودریایی همچنان انرا تعقیب می کردند .

در شبانگاه 22 ژوئن 1990 نیز سه نفر شاهد تعقیب " گلوله ای کروی شکل از نور زرد رنگ با چراغ درخشان قرمز رنگی در مرکز ان " بوسیله چهار فروند f-14 تامکت بودند در حالی که تامکتها ر انیز به نوبه خود یک فروند هواپیمای ای وکس دنبال می نمود . این جسم پرنده کروی درخشان در مسیر خود به سمت جنوب غرب از فراز شهر کوچک ریوگایات در نزدیکی جاده شماره 52 در بخش شرقی جزیره پورتوریکو عبور کرد .

منبع : ماهنامه صنایع هوایی / اقای فرزین ندیمی / شماره 11

F-14 تامکت گربه افسانه ای گرومن  بخش چهاردهم

F-14A IMI

شرکت گرومن در سال 1971 هواپیمای F-14 را به عنوان رقیبی در براوردن نیاز نیروهوایی امریکا به یک رهگیر سرنشین دار بهبود یافته به منظور جایگزینی جنگنده رهگیر F-106 پیشنهاد نمود . ماکتی از این هواپیمای پیشنهادی در ابعاد واقعی ساخته شد که به چهار مخزن خارجی سوخت نیمه – تطبیقی بسیار بزرگ در زیر بدنه خود مجهز شده بود . علاقه نیرو هواییی متحده به تامکت از برد بسیار زیاد ( بیش از F-15 ) توانایی سیستم کنترل اتش AN/AWG-9 و کارایی موشک AIM-54 فینیکس محمول ان ناشی می گردید . هواپیمای F-14 IMI قرار بود به دو موشک AIM-7 اسپارو و چهار فینیکس مسلح گردد که همراه با مخازن سوخت پیش گفته برد و پایایی رزمی قابل توجهی را به ان می بخشید . این هواپیما سرانجام قربانی قیمت بسیار بالای خود گردید و عرصه را به حریفان واگذار کرد .

JF-14A:

تنها یک فروند از نمونه های اولیه F-14A ( با شماره 158613 ) تحت مشخصه JF-14A برای ایفای وظایف ازمایشی اختصاص یافت .

F-14B :

از همان ابتدا مشخص بود که تامکت مجهز به موتورهای TF-30 از توان پیشرانشی لازم برخوردار نمی باشد و بنابراین بهتر است به عنوان یک هواپیمای مقطعی و میان – زمانی مورد استفاده قرار گرفته و نیروی دریایی تجربه های لازم را تا هنگام تکمیل یک نوع نیرومندتر با ان کسب نماید . در همین راستا نیازمندی های VFX-2 ( یعنی همان F-14B ) نگاشته شد . تخمین زده شده بود که تکمیل یک نوع نیرومند تر تامکت به مبزان 40% از شعاع گردش هواپیما کاسته و 21% بر توانایی تحمل g پایدار و 80% بر شعاع عملیاتی رزمی ان می افزاید . موتور برگزیده F401-PW-P400 ساخت پرات اندویتنی برگرفته شده از موتور با فناوری پیشرفته JTF-22 بود که باید انرا منشا موتور F-100 هواپیماهای F-15 و F-16 نیز به شمار اورد . موتور ] نیروی [ دریایی F-401 از اجزای مشترک زیادی با F-100 برخوردار بود و در عین حال نسبت به TF-30 سبکتر بوده و مصرف ویژه سوخت کمتری داشت و رانش ان با پس سوز به میزان 16400 پاوند استاتیک ( 72.95 کیلونیوتن ) افزایش را نشان می داد . این میزان افزایش به مفهوم توان بیشتر با پس سوز نسبت به F-14 پایه بود . بدین ترتیب نسبت رانش به وزن نیز از میزان نه چندان جالب توجه 0.75:1 به بیش از یک – یکم افزایش یافت . در اغاز بنا بود تا پس از ساخت تنها 67 فروند F-14A مجهز به موتور TF-30 بیش از 700 فروند از جمله برای سپاه تفنگداران دریایی امریکا از نوع با موتور پیشرفته جدید ( F-14B ) و نوع چند منظوره پیشرفته ( F-14C ) ساخته شود و بهای هر فروند از 469 فروند در نظر گرفته شده برای سفارش اولیه در میزان 12.4 میلیون دلار تثبیت گردید.
در ابتدای مرحله ازمایشی برنامه هفتمین فروند YF-14 با پذیرش دو موتور F401 به نمونه ازمایشی F-14B مبدل گردید و برای اولین بار در سپتامبر 1973 به پرواز درامد . ولی طرح نصب موتور F401 روی تامکت پس از هفت ماه به دلیل مشکلات فنی و هزینه بالا سرانجام به وسیله نیروی دریایی امریکا لغو گردید . برنامه F-14C نیز با هدف پایین نگه داشتن هزینه ها پایان یافت .
با وجود این جستجوی نیروی دریایی برای یک پیشرانش بهتر همچنان ادامه یافت و مشکلات نیروی هوایی نیز در رابطه با موتور F100 نصب شده روی F-15 و F-16 ان دو را واداشت تا امتیازهای تکمیل مشترک چنین پیشرانه ای را به طور جدی در نظر بگیرند . این دو نیرو به دلیل نگرانی نسبت به موقعیت فراگیر و تقریبا انحصاری پرات اند ویتنی در عرصه ساخت موتورهای توربوفن پرتوان برای جنگنده ها سرانجام تصمیم گرفتند تا این بار شرکت جنرال الکتریک را مامور ساخت موتور نسل اینده ای برای تمام سه جنگنده F-14 وF-15 و F-16 نمایند . در این راستا موتور جنرال الکتریک F101-X مربوط به برنامه B-1A که دولت کارتر انرا در سال 1977 لغو نموده است از میان موتورهای F401-PW-26C و الیسون F41-912-B31/B32 در مارس 1979 برگزیده است .

F-14B :

در راستای رساندن تامکت به حدی ازتوان که واقعا استحقاق انرا داشت بار دیگر هفتمین نمونه ازمایشی YF-14 به موتورهای F101-DFE مجهز گردید و تحت نام F-14B اولین پرواز خود را در این شکل بندی را در 14 ژوئیه 1981 انجام داد .

موتور F101 با نسبت کنار گذار زیاد 2.2:1 نسبت کنار گذار TF-30 0.9:1 می باشد ) از نظر توان تولیدی مشابه F401 و از برخی نظرها نقطه شروع عجیبی برای یک موتور جنگنده بود . موتور F401 در اساس به منظور تولید بیشترین رانش و صرفه جویی سوختی برای بمب افکن B-1A بهینه شده بود در حالی که نیازمندی های تامکت را رانش بالا و پاسخدهی مطلوب به فرمانها در تمام محدوده پروازی تشکیل می داد . ولی با این وجود نتایج برنامه ازمایش بهبودهای جالب توجهی را در کارایی F-14 نشان داد از جمله افزایش بسیار قابل توجه 62% در شعاع رهگیری و بهبود کارایی در هنگام برخاستن که امکان برخاستن بدون پس سوز را از عرشه ناو هواپیمابر می داد . کارایی این موتور به حدی بود که نوع برگرفته شده ای از ان با نام F110-GE-100 روی انواع تولیدی F-16C/D نصب گردید.

ایجاد تغییرات در کادر ریاست جمهوری ایالات متحده و ورود رونالد ریگان جمهوری خواه در ژانویه 1981 به کاخ سفید باعث گردید تا نیروهوایی با استفاده از فرصت بوجود امده بودجه تخصیصی افزایش یافته را بین جنرال الکتریک و پرات اندویتنی تقسین نموده و برنامه های جداگانه ای را برای تامین پیشرانه F-15 وF-16 به راه اندازد . بدین ترتیب انحصار جنرال الکتریک شکسته شد . نیروی دریایی نیز در پاسخ رقابتی را برای تامین پیشرانه تامکت اعلام کرد که پرات اندویتنی با موتور PW1128 ( نوع پرتوان F100 ) در ان شرکت نمود . ولی این ارزیابی عمر چندانی نداشت و سرانجام در فوریه 1983 قرارداری برای تکمیل موتور F101-DFE با رانش 72.95 ( 121.87 ) کیلو نیوتن ] 16400 ( 27400 ) پاوند [ با نام جدید F110 برای نصب روی F-14 با جنرال الکتریک بسته شد .

F-14B :

تکمیل هواپیمای موقتی F-14A بیش از انتظار گران تمام شد و در عین حال طرح قطعی و نهایی F-14B نیز به منظور صرفه جویی مالی متحمل تغییرات چندی شد . تا هنگامی که F-14A وارد خدمت گردید در برنامه های نیروی دریایی تغییراتی داده شد تا هواپیمای چند منظوره ارزانتر ( این عبارت کاملا نسبی است ) F/A-18 هورنت را نیز در برگیرند . در نتیجه تکمیل این هواپیما و محدودیت بودجه هرگونه توجه جدی به بهسازی F-14 در سالهای اخیر دهه 1970 منتفی گردید . ولی با تامین بودجه لازم در اواسط دهه 1980 اولین مرحله بهسازی تامکت فعال گردید و تصمیم گرفته شد تا هنگام اماده شدن سیستم های الکترونیکی متعلق به F-14D کامل نوع بهبود یافته موقتی F-14+ با موتور جدید ولی همان سیستم های اصلی و رادار F-14 تکمیل وبه خدمت گرفته شود . در ابتدا قرار بود که تمامی هواپیماهای F-14+ بعدا به استاندارد D ارتقا یابند ولی به دلیل لغو ادامه پروژه F-14D در سال 1989 این امر هیچ گاه عملی نگردید .
برخی اصلاحات مختصر در بدنه F-14 امکان نصب موتور F110 را به جای TF-30 بوجود اورد . از انجایی که قطر و طول موتور جنرال الکتریک کمتر از TF-30 است یک بخش 127 سانتی متری اضافی در ادامه توربین F110 نصب گردید . با وجود این وزن ان با TF-30 تقریبا یکسان باقی ماند. ولی با وجود قطر کمتر موتور F-110 جریان هوای ورودی به ان در هنگام برخاستن به 122 کیلوگرم در ثانیه افزایش یافته است . این افزایش به میزان مشابهی بر توان تولیدی نیز می افزاید ( 30% افزایش در رانش خشک ) و انرا به حدود 29000 پاوند (129 کیلو نیوتن ) می رساند هر چند که توان موتور 400 نیروی دریایی با نیازمندی های F-14 ] شامل 27080 پاوند استاتیک در سطح دریا ( 120.3 کیلو نیوتن ) [ منطبق شده است . این توان نه تنها به میزان بسیار زیادی بر کارایی رزمی F-14 می افزاید بلکه امکان برخاستن از عرشه با کمک کاتاپولت را بدون نیاز به روشن کردن پس سوزها فراهم می اورد . این بدین مفهوم است که جنین افزایش زیادی در توان تولیدی با کاهش قابل توجهی در مصرف سوخت همراه خواهد بود زیرا مصرف سوخت در حالت پس سوز حدود 4 یرایر بیشتر است . بنابراین شعاع ماموریت هواپیما با موتور جدید دست کم 62% افزایش و زمان لازم تا رسیدن به ارتفاع بالا تا حدود 61% کاهش می یابد . به عبارت دیگر زمان دیرپایش در یک گشت هوایی رزمی در شعاع 278 کیلومتری معادل 31 دقیقه ( 35 % ) افزایش یافته ( یعنی بیش از 2 ساعت ) یا اینکه می توان بر شعاع گشت هوایی زمی به میزان 211 کیلومتر ( یعنی 680 کیلومتر برای یک گشت یک ساعته بهبودی 40% ) افزود . همچنین با استفاده از موتورهای F110 شعاع رهگیری " مستقیم از روی عرشه ناو " با سرعت 1.3 ماخ به میزان 154 کیلومتر افزایش می یابد . برد بیشتر حاصل از به کار گیری موتور F110 به تامکت امکان می داد تا بمب افکن های بکفایر شوروی پیشین را پیش از انکه به برد شلیک موشک کروز خود برسند کشف و ردگیری نماید .

میزان مصرف سوخت ویژه نیز برای موتور F110 در حالت پس سوز 1.98 و برای TF-30 در همین حالت 2.78 می باشد . این در حالی است که میزان مصرف ویژه سوخت دو نوع موتور در سرعتهای پیمایشی و همچنین وزن ان دو به یکدیگر نزدیک است .

موتور F110 سرانجام به خلبان تامکت این امکان می دهد تا در جریان رزم هوایی خیالش از بابت موتورها اسوده باشد و بدون هیچ گونه محدودیتی ( یعنی در سرعت هوایی مانور و زاویه حمله ای ) گاز موتورها را در صورت لزوم ناگهان به زور کامل بسته یا باز نماید . موتور بدون دود F110 همچنین از ایمنی دوام و اطمینان پذیری بیشتری نیز برخوردار است و ضمن کاسته شدن از امکان واماندگی کمپرسور ان در صورت خفه کردن یکی از موتورها در هنگام پرتاب با کاتاپولت هواپیما همچنان می تواند به شتابگیری و پرواز در توان نظامی ( بیشترین توان در پس سوز ) ادامه دهد . سرعت اوجگیری تامکت مجهز به F110 در یک روز داغ با یک موتور خاموش بر 200 پا در دقیقه بالغ می گردد و سرانجام در حالی که عمر بخش داغ موتور TF-30 کمتر از 800 ساعت می باشد این میزان در F110 به بیش از 1500 ساعت رسانده شده است . همچنین وتر پهنتر تیغه های فن موتور F110 به میزان زیادی از حساسیت موتور جدید در برابر صدمه ناشی از مکش اجسام خارجی می کاهد .

در حالی که TF-30 برای دهه 1960 موتور پیشرفته ای بود F110 نمایانگر پیشرفتهای به عمل امده در 20 سال متعاقب ان است . موتور TF-30 هوای موتور را در 16 مرحله فشرده می کند و فن سه مرحله ای و کمپرسور کم - فشار 6 مرحله ای ا ن با یک محور گردش کنند . در مقابل 12 مرحله دارد که شامل یک فن 3 مرحله ای و یک کمپرسور پر – فشار 9 مرحله ای می باشد . ولی با وجود صدها تیغه کمتر نسبت کلی فشار 31 ان بسیار بیشتر از TF-30 می باشد که این به مفهوم مصرف کمتر سوخت است .

یک شاخص دیگر پیشرفت فناوری موتورهای جت هواپیماهای جنگنده طول انهاست . طول 462 سانتی متری F110 در مقایسه با طول 600 سانتی متری TF-30 بیانگر ان است که چگونه موتورهای پیشرفته می توانند سوخت را در فاصله کوتاهتری بسوزانند و این به ویژه با توجه به پس سوز واقعیت می یابد . بخش پس سوز F110 کمتر از نصف این بخش در TF-30 طول دارد ولی افزودن یک مقطع اضافی غیر ضروری به ان از کوتاه کردن بخش عقبه بدنه F-14 ارزانتر و منطقی تر بود .

برای برنامه ریزان نیرو دریایی امریکا در رویارویی با نیروی روبه افزایش بمب افکن های TU-22M بکفایر شوروی پیشین مساله برد از اهمیتی حیاتی برخوردار بود . مقادیر بهتر برد را می توان به تعداد بیشتری F-14 در پستهای گشتی نزدیکتر به بیشترین برد شلیک موثر موشکهای کروز ضد کشتی تعبیر نمود .

دیگر تغییرات اعمال شده روی F-14+ عبارتند از برداشته شدن تیغه های مثلثی متحرک روی لبه حمله بخش ثابت بال – تغییراتی در سیستم الکترونیک پرواز کابین – نصب سیستم جدید گیرنده هشدار رادار بهبود یافته AN/ALR-67 با انتن هایی در زیر لبه حمله بخش ثابت بال – سیستم کنترل مستقیم برای کنترل توان در هنگام تقرب – وطراحی دوباره دهلیز تیربار – شامل یک سیستم گاززدایی با ورودیهای نوع NACA به جای نوع شبکه ای اولیه و همچنین یک سیستم نظارت بر خستگی / موتور و رادیو های V/UHF از نوع AN/ARC-182 سیستم پیشرفته و از نو طراحی شده اتش رادار نیز AN/AWG-15F نام گرفته است .

این بار هم هفتمین نمونه اولیه تامکت در جریان تکمیل F-14+ نقشی فعال ایفا کرد و اولین پرواز این هواپیما با موتورهای جدید F110-GE-400 در 29 سپتامبر 1986انجام گرفت . موفقیت این ازمونها به سفارشی برای اولین سری تولیدی موتور F110 در 15 فوریه 1987 منجر گردید که تحویل انها از ژوئن همان سال اغاز شد . ولی اولین F-14+ در شکل بندی کامل تولیدی در 14 نوامبر به پرواز درامد و تحویل ان در مارس سال 1988 اغاز گردید . هواپیمای F-14+ در تاریخ 1 مه 1991 ( یعنی پس از پایان جنگ خلیج فارس ) به F-14B تغییر نام یافت (سومین باری که تامکت چنین مشخصه ای به خود گرفت ) و سرانجام 38 فروند از ان ساخته شد . علاوه بر اینها 32 فروند دیگر F-14B نیز پس از تبدیل هواپیمای F-14A تکمیل گردید که از ان میان 11 فروند از توانایی حمل غلافهای شناسایی تارپس برخوردار می باشد .

F-14C :

مدل F-14C به عنوان نوع پیشرفته چند منظوره F-14B ( مجهز به موتور F401 ) با موتورهای یکسان ولی سیستم های الکترونیک پروازی و جنگ افزارهای پیشرفته تر پیشنهاد شده بود که هیچ گاه به مرحله ساخت نرسید .

منبع : ماهنامه صنایع هوایی / اقای فرزین ندیمی / بخش چهاردهم

عملیات :

از کابین یک هواپیمای جنگنده در    ارتفاع 20000 پایی بر فراز دریا جهان بسیار ارام به نظر می رسد – گستره ای    پهناور از اسمان و دریا که تکه های ابر را درمیان گرفته اند . ولی هر خلبان    جنگنده می داند که مرگ ممکن است به فاصله چند میلی ثانیه ای افق در کمین او    نشسته باشد یعنی همان وضعیتی که 2 فروند F-14A تامکت نیرو دریایی امریکا از    ناو هواپیمابر یو اس اس جان اف کندی حین ماموریت گشت زنی عادی خود بر فراز    شرق دریای مدیترانه در نیمروز 4 ژانویه سال 1989 با ان روبه رو شد    .

به ناگاه در ساعت 11:55 صدای خدمه هواپیمای هشدار دهنده زود هنگام    هوابرد E-2C در گوشی کلاههای پروازی خلبانان تامکت شنیده شد که انها را از    برخاستن 2 فروند جنگنده MIG-23 فلاگر لیبیایی از پایگاه هوایی البامبا اگاه    می ساخت . خدمه تا 2 دقیقه هیچ چیز به جز اسمان ابی در پیش رو نداشت هیچ چیز    بجز اسمان ابی و خالی در پیش رو نداشت و انگاه بود که دو لکه متحرک روی صفحه    های رادار انها در مسافت 133.3 کیلومتری با سمت 060 درجه از جنوب به سمت    تامکتهای مشغول پرواز در ارتفاع 20000 پایی بر فراز ابهای بین المللی دیده شد    . میگها سپس سمت خود را به 40 درجه تغییر دادند و با سرعت 430 نات ارتفاع خود    را از 10000 به 8000 پا کاهش دادند .

جنگنده های تامکت ( شماره 2 در    سمت راست ) با اجرای گردشی 20 درجه ای به سمت چپ که خطوط اسمان و زمین را به    حالت عمودی دراورد از میگهای لیبیایی رو برگرداندند علامت روشنی بدین مفهوم    که خلبانان امریکایی دنبال درگیری نیستند . ولی در میان شگفتی انها جتهای میگ    ( شماره2 در سمت چپ ) گردشی به سمت 360 درجه به راست و داخل مسیر تامکتها    اجرا کردند و با حفظ سرعت 430 نات و کاهش ارتفاع خود تا 5000 پا دماغه به    دماغه امریکاییها قرار گرفتند . دو زوج با سرعت حدود 1000 مایل در ساعت به    یکدیگر نزدیک می شدند و فرصت نشان دادن واکنش هر لحظه کمتر می گردید .    هواپیمای F-14 در یک مانور احترازی دیگر به ارتفاع 3000 پایی شیرجه زدند .    این مانور به دو خلبان تامکت امتیازی تاکتیکی می بخشید زیرا اکنون رادارهای    انها می توانستند بدون مزاحمت پژواکهای ناخواسته سطح دریا با دید راداری روشن    به سمت بالا هواپیماهی هدایت شونده را زیر نظر بگیرند در حالی که رادارهای    ساده تر روسی هواپیماهای لیبیایی مجبور بودند با پژواکهای ناخواسته دریا    بستیزند . میگها در این هنگام در فاصله 98 کیلومتری از روبه رو همچنان به سوی    هواپیماهی امریکایی می تاختند . تامکتها برای دومین بار ب هچپ گردش کردند و    سمت 140 درجه را در پیش گرفتند . فلاگرها در مسافت 90.7 کیلومتری سرعت خود را    به 500 نات افزایش داده و به منظور حفظ دماغه خود روی هواپیماهای F-14 سمت    340 درجه را در پیش گرفتند . تامکتها نیز بر سرعت خود افزودند و این بار به    سمت راست گردش کردند . سپس نوبت میگها بود تا در سومین مانور تهاجمی خود از    مسافت 64.8 کیلومتری و ارتفاع 7000 پایی به درون مسیر هواپیماهای F-14 گردش    نمایند . فرمانده عملیات هوایی در مرکز اطلاعات رزمی ناو هواپیمابر کندی که    موقعیت جتهای خودی و دشمن را روی نمایشگر اطلاعات تاکتیکی و رادار ناو زیر    نظر داشت در رادیو دستور داد : " هشدار زرد جنگ افزارها اماده . " این فرمان    خلبانان تامکت را مجاز می ساخت تا در صورت لزوم از خود دفاع کنند    .

جتهای F-14 دو بار تلاش کردند تا با اجرای گردشهای احترازی ب هراست    و چپ از فلاگرها دوری بجویند ولی هر بار جتهای لیبیایی متناسب با گردش    هواپیماهای امریکایی مسیر خود را تغییر می دادند تا روبه روی انها باقی    بمانند . مراقبان حاضر در هواپیمای هشدار دهنده E-2C در ان نزدیکی هربار صدای    کنترل کنندگان زمینی لیبیایی ر امی شنیدند که خلبانان میگ دستور می داد برای    قطع مسیر هواپیماهای F-14 به سرعت تغییر سمت دهند .

جنگنده های MIG-23    لیبی ب هطور معمول به موشکهای راداری اپکس و گرمایاب اتول و افید مجهز می    باشند . در حالی که افید گرمای خروجی را اشیانه یابی می کند اپکس هنگامی    بیشترین تاثیر خود را دارد که به سوی دماغه هدف شلیک شود ( زیرا سطح مقطع    راداری هواپیما در این زاویه بیشترین حد است ) . در ساعت 12:15 F-14 شماره 2    اعلام کرد که رادار خود را روی دومین فلاگر قفل کرده است . در کشمکشهای متعدد    پیشین خلبانان لیبیایی چنین اقدامی را به کنترل کنندگان زمینی خود گزارش می    کردند و انها نیز همواره به خلبانان دستور می دادند تا تغییر مسیر داده و به    پایگاه باز گردند . ولی این بار به گفته مقامات امریکایی خلبانان میگ چنین    هشداری نفرستادند .

حدود یک دقیق از ظهر گذشته بود که خلبان تامکت    شماره یک گزارش داد : " بوگیها برای پنجمین بار مسیر مرا قطع کرده اند اکنون    روبه روی من هستند داخل 20 مایل ( 32 کیلومتر ) { محدوده شلیک موشک اسپارو }    سلاح اصلی { اسپارو } اماده " .

دیگر درنگ جایز نبود . افسر سیستم های    جنگ افزار در کابین عقب کلیدی را فعال کرد و موشکها را مسلح کرد . خلبان    شماره یک به اجرای مانور ادامه داد تا اینکه روی صفحه هاد نماد T شکل با    دایره متعلق به سیستم کنترل اتش منطبق گردید . همچنان اسپارو اول از هواپیما    جدا گردید وی در ساعت 12:1:20 با هیجان در رادیو فریاد زد : " فاکس 1 فاکس 1    ! " بدین مفهوم که او به دیگر هواپیماهای خودی حاضر در منطقه اطلاع دهد که یک    موشک اسپارو با رمز فاکس 1 ( سایدو ایندور فاکس 2 ) را شلیک نموده است . موشک    AIM-7M از مسافت 22.2 کیلومتری در حالی به سوی میگ شماره 1 شلیک شد که هدف با    سرعت 550 نات مشغول شتابگیری بود . خلبان شماره 1 حدود 12 ثانیه بعد دومین    موشک اسپارو را نیز از حدود 18.5 کیلومتری به سوی همان هدف شلیک کرد . ولی با    وجود این به نظر می رسید هر دو موشک در مراحل اول به سوی هدف هدایت شدند هر    دو خطا رفتند و نتوانستند هدف را منهدم نمایند .

فلاگرها به جای انکه    از مهلکه بگریزند شتاب گرفتند و به تعقیب ادامه دادند . انها اکنون در 9.5    کیلومتری تامکتها قرار داشتند و برای اولین بار وارد دید شدند و شناسایی    گردیدند . در این هنگام دو F-14 از یکدیگر جدا گردیده و همچنان که هر دو    جنگنده MIG-23 در واکنش گردش تندی به سمت چپ یعنی تامکت شماره 2 نمودند تامکت    شماره 1 نیز گردشی نیم دایره ای انجام داد و در پشت جتهای لیبیایی قرار گرفت    .

در همین حین F-14 شماره 2 دست به کار شد و از برد 9.2 کیلومتری یک    موشک اسپارو به سوی میگ شماره 2 شلیک کرد که انرا از روبه رو در هوا متلاشی    ساخت و سپس به سمت راست گردش کرد " هدف نابود شد ! هدف نابود شد ! " تامکت    شماره 1 که پس از جدا شدن بار دیگر به سمت راست گردش کرده بود فاصله خود را    با پشت فلاگر کمتر کرد بود و پس از قفل شدن جستجو گر فرو سرخ موشک AIM-9M    سایدوایندور روی ان موشک را از برد نزدیک و خطرناک 2.8 کیلومتر شلیک کرد که    وارد خروجی موتور میگ شماره 1 شد و انرا منهدم کرد . خلبان تامکت شماره 1 سپس    به ارامی به ناو هواپیمابر اعلام داشت که " 2 فلاگر – 2 فلاگر متلاشی شدند .    منطقه را ترک می کنیم . " دو خلبان لیبیایی با چتر به بیرون پریدند و یک هلی    کوپتر نجات دیده شد که به منطقه نزدیک می گردید .

این نبرد هوایی هفت    دقیقه ای ( 1 دقیقه و 16 ثانیه از اولین شلیک تا اخرین شلیک ) بحرانی تازه در    عرصه سیاست بین المللی به وجود اورد . رهبران لیبی امریکاییان را به اجرای یک    " حمله از پیش برنامه ریزی شده " به دو هواپیمای شناسایی غیر مسلح ان کشور    متهم کردند . پنتاگون در پاسخ به اتهامات مقامات لیبی یک نوار ویدیویی دیدنی    ضبط شده بوسیله تامکت شماره 1 را به ضمیمه صدای مکالمات خدمه دو هواپیما    انتشار داد . تصاویر نوار ویدیویی به خوبی نمایانگر دو موشک اپکس و دو موشک    افید در زیر بالهای MIG-23 شماره 1 بودند . بنابراین اقدام خلبانان F-14 در    دفاع از خود خواپیمای خود و ناوگان تحت حمایت خود مشروعیت یافت . طبق مقررات    درگیری تصمیم گیری نهایی در مورد شلیک بر عهده فرمانده محلی ( در این مورد    خلبان هواپیمای شماره 1 ) است و با وجود اینکه خلبانان در ان هنگام به درستی    نمی دانستند که ایا جتهای لیبیایی مسلح و اماده شلیک بوده اند یا خیر سرعت    روند وقایع به حدی بوده که رهبر دسته پروازی فرصت تماس با ناو هواپیمابر و    کسب اجازه شلیک را نداشته است . در چنین شرایطی همه چیز به سرعت اتفاق می    افتد و در نتیجه خلبانان نیز باید با همان سرعت فکر نمایند و راهی برای    مقابله بیاندیشند . نبرد هوایی نزدیک - ارزیابی - نتیجه گیری و اقدام بسیار    سریع می طلبد و جریمه تصمیم گیری اشتباه بسیار سنگین و جبران ناپذیر است . در    مورد نوار ویدیویی نیز ساعتها طول کشید تا افسران اطلاعات نیرو دریایی امریکا    با استفاده از روشهای بزرگنمایی و ارتقای کامپیوتری کیفیت تصاویر TCS دماغه    تامکت وجود موشکهای هوا به هوا را در زیر بال و بدنه یکی از میگها کشف نماید    . برد اپکس حدود 24 کیلومتر ( دلیل اینکه خلبان امریکایی در برد 22 کیلومتری    تصمیم به انجام اولین شلیک گرفت ) و افید حدود 4.8 کیلومتر می باشد هر چند که    ایم مقادیر در ارتفاع پایین کمتر است . به عقیده یکی از خلبانان پیشین جنگنده    رفتار خلبانان لیبیایی از این نظر احمقانه بود که به دفعات با جنگنده های    F-14 رودررو شدند زیرا این نشانه قصد خصمانه است . تعقیب کردن جتهای امریکایی    در ارتفاعهای گوناگون نیز به همان اندازه خصمانه بود .

---

             F-14 تامکت گربه افسانه ای گرومن ( بخش پانزدهم )

F-14D :
مشخصه F-14D در ابتدا به یک مدل ساده تامکت اطلاق می گردد که هیچ گاه ساخته نشد . این مدل هنگامی پیشنهاد شد که هزینه سر به فلک کشیده نوع پایه F-14A باعث نگرانی بسیاری شده بود . برنامه تکمیل هواپیمای F-14D ان گونه که ما امروز انرا می شناسیم به عنوان نوع برگرفته شده پیشرفته تامکت با سیستم های الکترونیک پروازی دیجیتالی بهبود یافته در سال 1984 اغاز گردید . در نهایت قرار بر این بود که F-14D از اواخر سال 1989 جای F-14B را در خط تولید بگیرد . سازه پایه دو مدل D و A با یکدیگر یکسان می باشد و تنها راه تشخیص این دو از خارج دهانه های باز و بسته شونده خروجی های موتور و سنجشگر دوگانه فروسرخ / تلویزیونی زیر دماغه F-14D است . بنابراین باید تغییرات انجام گرفته روی سیستم الکترونیک پروازی F-14D را مهم ترین اجزای بهسازی نسل نوین تامکت به شمار اورد . این تغییرات به مبزان زیادی بسیار کارایی رزمی F-14 در نقش اصلی رهگیری می افزایند جایی که در ان کارایی کامل و همه جانبه در درجه دوم اهمیت قرار دارد .

سیستم های الکترونیک پروازی :
از نظر سیستم های الکترونیک پروازی F-14D را باید هواپیمای جدیدی به شمار اورد . بهسازی سیستم های الکترونیک پروازی و رادار در F-14D به گونه ای طراحی شده که بر محدودیتهای سیستم های عمده F-14A از جمله اسیب پذیری روزافزون رادار ان در برابر اخلال الکترونیکی غلبه شود . سیستم جنگ افزار مدل A بر اساس یک پردازشگر مرکزی با روابط متقابل اختصاصی و غیر استاندارد بین ان و سیستم های فرعی با توانایی ثابت همچون سیستم کنترل شلیک اتش ( AN/AWG-15 ) طراحی شده بود . پردازشگر مرکزی AN/AYA-6 در F-14A نیز به محدوده های نهایی خود رسیده و به مرز نهایی خود نیز نزدیک می شود . سیستمهای فرعی ان به گونه ای طراحی شده بودند تا کارایی ثابتی داشته باشند و نمی توان انها را به منظور پذیرفتن نیازمندی های نوین یا گسترش یافته بهسازی نمود .

این محدودیت ها با نصب دو کامپیوتر هوابرد استاندارد نیروی دریایی AN/AYK-14 (XN-6D) روی F-14D رفع گردید . این کامپیوترها به سیستم های فرعی الکترونیک پروازی F-14D مرتبط می باشند . علاوه بر ان تمامی سیستم های فعال به صورت جزو جزو بوده و نرم افزار انها قابل برنامه ریزی است . در بهسازی F-14D حدود 60% سیستم های الکترونیک پروازی F-14A اصلاح شده و بنابراین کاربردهای جدیدی در زمینه مدیریت جنگ افزار ناوبری و نمایشگرها و کنترل ها بوجود امده است . مجموعه جدید الکترونیک پروازی F-14D کاملا متفاوت از پیش و در واقع فدرال ( همبسته ) شده است . مفهوم یک سیستم فدرال فدرال این است که تمامی سیستم های فرعی به طور مستقل و با سرعت خاص خودکار می کنند و در صورت نیاز به تبادل اطلاعات می پردازند . یک تفاوت مهم در مقایسه با سیستم های دیجیتال قدیمی تر تاکید بسیار بر کاهش وارد بر جا به حا کننده داده ( BUS ) و بار منتقل شده به کامپیوتر های ماموریت است . این کار با " از پیش پردازش کردن " و استفاده از جا به جا کننده های کمکی انجام می گیرد مانند همان جا به جا کننده ای که سیستم هشدار رادار ( هواپیما / موشک ) و بازشناسی تهدید ALR-67 را به اخلال گر پیشرفته ALQ-165 متصل نموده و بدون دستور گرفتن از کامپیوتر ماموریت اخلال گر را به طور خودکار به کار می اندازد . یک میان – پردازشگر داخلی بین دو کامپیوتر ماموریت نیز امکان کنارگذاری یک جا به جا کننده خراب را فراهم می کند . توانایی های ALR-67 علاوه بر بسامدهای استاندارد راداری باندهای لیزری و میلیمتری را نیز شامل می شود . این شیوه به میزان زیادی بر اطمینان پذیری و اسانی تعمیر و نگهداری هواپیما می افزاید . جایگزین سیستم قدیمی سیم کشی شده AWG-15 با سیستم مدیریت محموله بر پایه جا به جا کننده دیجیتال داده 8 کیلومتر سیم و پینها و اتصالات مربوط را از هواپیما حذف می کند . بدین ترتیب F-14D بیشتر از هر جنگنده دیگر احتمالا بجز F-15E نرم افزار با خود حمل می کند .

سنجشگرهای بهبود یافته یکی دیگر از جنبه های سیستم نوین الکترونیک پروازی F-14D می باشند. کشف هدف از بردهای زیاد هیچ گاه مشکل خاصی برای F-14 نبوده است . ولی یک درگیری موثر به ویژه یک درگیری شامل شلیک موشک از فاصله فامد نه تنها نیازمند کشف هدف بلکه توانایی " تفکیک حمله " برای تمیز دادن اعضای یک گروه هدف نیز می باشد که نزدیک به یکدیگر پرواز می کنند و از تدابیر متقابل الکترونیکی ( ECM ) برای پوشش دادن به یکدیگر استفاده می کنند . شناسایی مطمئن هدف های ناهمکار ( به عبارت دیگر هر گونه هدف در زمان جنگ ) نیز کار دشواری است .

ادامه دارد...     

F-14 تامکت ، گربه افسانه ای گرومن


بخش دوازدهم / انواع گوناگون تامکت


نمونه های مختلف طرح 303 :
هواپیمای f-14 تولد خود را مرهون شکست نوع دریایی برنامه tfx یا f-111b می باشد ، یعنی همان برنامه ای که شرکت گرومن اصلیترین پیمانکار فرعی ان بود . هواپیمای f-111b بیش از حد پیچیده بود ، بیش از حد سنگین بود ، بیش از حد اهسته بود ، هرگز برای عملیات از عرشه ناوهای هواپیمابر مناسب نبود و با وجود تلاشهای طاقت فرسا به نظر نمی رسید که هیچگاه در این نقش به کار گرفته شود ، هر چند که نوع نیروی هوایی " یک – یازده " بعدا به یک بمب افکن نیرومند دوربرد و پایین پرواز مبدل گردید .


در اکتبر سال 1967 ، در اوج جنگ ویتنام ، گرومن پیشنهاد داد که یک بدنه جدید طراحی و تکمیل گردد تا سیستم های الکترونیک پروازی ، موشکها ، موتورها و سیستم جنگ افزار f-111b را در خود جای دهد . در فاصله میان f-111b و پیشنهاد جدید ، رادار an/awg-9 صاحب حالتهای جدید جنگنده - ت–اجمی شده ، بر انعطاف پذیری ان افزوده گردیده و 272 کیلوگرم از وزن ان کاسته شده بود . بدنه جدید از هر نظر بر f-111b برتری داشت . پیشنهاد گرومن درست در هنگامی ارائه شد که نیروی دریایی امریکا مشغول تجدید نظر در نیازمندی های خود برای یک هواپیمای رهگیر دریایی بود ، و vfx-1 در چارچوب طرح جدید فرمول بندی گردید ، در حالی که نیازمندی همزمان vfx-2 ، همان هواپیما را منتها با موتورهای دارای فناوری پیشرفته تعریف می کرد . نیازمندی vfx-2 سرانجام به f-14b مجهز به موتورهای f401 منجر گردید.


هر چند که طرح 303 در اصل برای حمل 4 موشک aim-7 اسپارو طراحی شده بود ، ولی به ویژه پس از تکمیل و ازمایش شیوه حمل موشکهای بزرگ aim-54 فینیکس روی پالتهای ( سکوهای ) کم – پسا که تاثیر انها را بر نقش اصلی هواپیما به عنوان یک جنگنده به کمترین حد کاهش می داد ، به تدریج بر اهمیت این موشکها افزوده شد .


طرح پیشنهادی گرومن برای رقابتی که نورث امریکن ، ال تی وی ، مکدانل داگلاس و جنرال داینامیکز نیز در ان حضور داشتند ، به تدریج از نمونه 60-303 با یک دم تا a/b/c/d/e/303 ( با یک سکان عمودی ) / f/g (بدون فینیکس ) تکامل یافت تا اینکه در نهایت به شکل نهایی و کنونی خود رسید . در این میان حتی طرحهای یک نفره نیز مورد توجه قرار گرفت .


سرانجام در تاریخ 14 ژانویه سال 1969 ، شرکت گرومن با طرح 303 e – که f-14 نام گرفت – به عنوان برنده رقابت vfx اعلام گردید و قراردادی برای تکمیل و ساخت شش نمونه اولیه و 436 فروند نوع تولیدی با ان بسته شد .


yf-14a :
تا پیش از ساخت اولین نمونه اولیه yf-14 ، حداقل دو نمونه ساختگی ( ماک – آپ ) با باابعاد واقعی از ان ساخته شد . اولین نمونه ساختگی دارای فقط یک سکان عمودی بود ، ولی کمی پیش از نهایی شدن طرح ، نمونه های بعدی صاحب دو سکان عمودی شدند. در مرحله بعد ، در مارس سال 1969 نمونه ساختگی مهندسی با جزییات کامل ساخته شد که به مهندسان گرومن امکان می داد مکان سیستم های گوناگون ، مسیر خطوط هیدرولیک و سیمهای برق و چگونگی نصب موتورهای tf-30 را تعیین کند . سرانجام از اولین نمونه اولیه پروازی yf-14 در دسامبر سال 1970 پرده برداری گردید .


ازمونهای دویدن این نمونه اولیه در 14 دسامبر و ازمونهای دویدن سریع نیز 6 روز بعد اغاز گردید و تکمیل شد . به اولین پرواز بدفرجام yf-14 در 30 دسامبر پیشتر پرداختیم ، پروازی که در مراحل واپسین ان ، سیستم های اصلی و سپس فرعی هیدرولیک از کار افتادند و خدمه مجبور شدند تا در ارتفاع 8 متری بالای نوک درختان ، انرا ترک نمایند . این سانحه به بروز تاخیری چند ماهه در روند اجرای برنامه منجر گردید .


12 فروند نمونه اولیه ساخته شده هر یک وظایف خاص خود را در برنامه ازمونهای پروازی داشتند . هواپیمای شماره 2 مسوولیت ازمودن کارایی هواپیما در سرعتهای کم و هنگام واماندگی / سقوط چرخشی ( اسپین ) را بر عهده داشت . بدین منظور ، هواپیما به پیش بالهای جمع شونده مستطیلی شکلی روی کناره های بالایی دماغه ، جلوی کاناپی ، مجهز گردیده بود . در ابتدا ، این پیش بالها در زاویه 20 درجه قفل شده بودند ، ورودیهای هوای موتور نیز در حالت کاملا باز ثابت شده و یک چتر ضد – اسپین به سطح انتهایی بین دو خروجی موتور افزوده شده بود .


ازمونهای تونل باد ، رها سازی مدلهای کوچک هواپیما از هلی کوپتر و تحلیل های کامپیوتری نشان داده بودند که هواپیما تمایل به افتادن در سقوط های چرخشی مسطح ، با سرعت چرخش بسیار زیاد داشته ، و بنابراین نمی بایست از احتمال بروز چنین مخاطره ای در جریان ازمونهای پروازی به سادگی چشم پوشی میشد . تیربار m61 نیز بعدا روی همین نمونه ازمایش گردید . هواپیمای شماره 3 برای افزایش تدریجی محدوده های طراحی ، تعیین جدود بارهای وارده و سرعت ، و ازمونهای سازه ای مورد استفاده قرار گرفت . هواپیماهای شماره 4 ، 5 ، 6 به پوینت موگو منتقل گردیدند و به ترتیب برای یکپارچه شدن با سیستم awg-9/aim-54 ، ازمایشهای سازگارسازی سیستمها و الات دقیق و سرانجام ازمایش کارایی سیستم جنگ افزار و جدا شدن موشک ها از هواپیما مورد استفاده قرار گرفتند . از میان این نمونه ها ، شماره 5 در هنگام جدا شدن موشک اسپارو از ان در 20 ژوئن سال 1973 از دست رفت . شماره 7 نیز بعدا به ازمایشگر پرنده برنامه f-14b مبدل گردید و به موتورهای f401 مجهز شد ، در حالی که شماره 8 برای ازمایش شکل بندی تولیدی و تامین داده های تضمینی برای قراردادها در نظر گرفته شد .


شماره های 9 و 11 نیز به ترتیب برای ارزیابی کارایی رادار awg-9 و سیستم های کمکی ( شامل acls ) به پوینت موگو رفتند . شماره های 11 در ازمایشهای شلیک تیربار به هدفهای سطحی نیز به کار گرفته شد .
شماره 10 به مرکز ازمونهای هوایی نیروی دریایی در پتاکسنت ریور مریلند تحویل گردید تا برای انجام ازمونهای سازه ای و سپس سازگاری با ناوهواپیمابر به پرواز دراید . همین هواپیما در جریان اماده شدن برای اجرای یک نمایش هوایی به دریا سقوط کرد و خلبان ان – باب میلر – هک به تنهایی هواپیما را هدایت می نمود ، جان خود را از دست داد . شماره 17 جای شماره 11 و شماره 12 ( با نام جدید شماره 1 اکس ) ، جای اولین نمونه نمونه اولیه را در ازمونهای پرواز سریع گرفت .


این کاملترین نمونه اولیه yf-14 می توانست همزمان 674 اندازه گیری گوناگون را به زمین مخابره نماید و به " تکان دهنده های " هیدرولیکی برای ازمایشهای " فلاتر " ( تکانهای شدید سازه هواپیما ) مجهز بود . شماره 1 اکس ، که تا دسامبر سال 1972 از مرز سرعت 2.25 گذشته بود ، در واقع سومین تامکتی بود که به پرواز در امد .


<!--p { margin-top: 0px; margin-bottom: 0px; } BODY{font-family:Tahoma,Tahoma,Tahoma,Tahoma;font-size:12px;color: black;}TABLE{border-collapse: collapse;border-spacing: 0px;border: 1px solid #6CAFF7;background-color: #F4F4F4;width:100%;font-family:Tahoma,Tahoma,Tahoma,Tahoma;font-size:12px;color: black;}TD{height:25px; border: 1px solid #6CAFF7} --> F-14A :
تولید نوع پایه F-14A برای نیروی دریایی امریکا به 18 سری تولیدی در 15 سال مالی ( سال مالی 71 تا 85 ) تقسیم می شود که بر 545 فروند بالغ می گردد .
در طول مدت تولید F-14A تغییراتی جزیی در خط تولید روی ان انجام گرفت ، تغییراتی که که سپس روی هواپیماهای پیشتر تولید شده نیز اعمال گردید . این تغییرات عبارتند از شکل بندی دم و سرعتگیر شبیه دم سگ ابی ، ارایش سنجشگرهای زیر دماغه ، و منافذ بیرون دهنده گازهای ناشی از شلیک تیربار . تامکتهای اولیه همچنین به مجموعه کشف کننده فروسرخ AN/ALR-23 تراز شده ، در زیر دماغه خود مجهز بودند که میشد ان را یا وابسته به رادار نمود یا اینکه به طور مستقل به منظور کاوش دقیق مناطقی که در ان هنگام بوسیله رادار کاوش نمی شوند ، بکار برد .
سیستم جستجو و ردگیری فروسرخ IRST به ویژه برای کشف موشکهای دور- ایستای مجهز به موتور راکتی ؛ و هدفهای با پس سوز روشن در ارتفاع های بالاتر ، یا در مواقعی که به کارگیری رادار از نظر تاکتیکی غیرعقلانی باشد یا به دلیل وجود اقدامات متقابل الکترونیکی ( ECM ) سنگین ناممکن گردد ، مفید بود .
ردگیری زاویه ای با IRST دقیق تر از رادار بود و در نتیجه ، بلندا ( ارتفاع هدف نسبت به تامکت ) و سمت هدف نسبت به F-14 را بهتر از رادار به دست می داد . دقت سیستم فروسرخ انقدر بود که امکان استفاده از ان را برای شلیک موشک فراهم اورد .
این سنجشگر سپس جای خود را به مجموعه دوربین تلویزیونی ( TCS ) ، AAX-1 ، ساخت نورث روپ داد که می توان ان را به یک تلویزیون مداربسته با وضوح بالا و عدسی های تله فوتو تشبیه نمود . این جایگزینی را باید نتیجه سلسله ازمایشها و ارزیابی ها در سال 1977 قلمداد کرد که طی ان تعدادی تامکت به سیستم مشابه تیزو ( TISEO ) مجهز گردیدند که در ان هنگام روی جنگنده – بمب افکن های F-4E نیرو هوایی امریکا نصب بود . موفقیت این ارزیابی ها باعث شد تا تامکتهای اسکادران های مستقر روی ناوهای هواپیمابر یو اس اس جان اف . کندی و کانستلیشن به واحد سنجشگر تلویزیون TVSU ساخت نورث روپ مجهز گردند که ان نیز به نوبه خود به صورت TCS کنونی تکمیل گردید .
واحد TCS یک سنجشگر الکترو اپتیکی و در واقع تلسکوپی بسیار دوربرد برای خلبان است که وی را قادر می سازد تا یک هدف پرنده دشمن را به طور زود – هنگام به صورت چشمی یافته و شناسایی نماید . این سیستم از طریق یک سیستم تلویزیونی مداربسته تراز شده عمل می کند . در این مجموعه دو دوربین جداگانه برای دو حالت مختلف مورد استفاده قرار می گیرد . دوربین زاویه باز ( Wide angle ) برای کسب هدف ، و دوربین بزرگنما ( close-up ) برای شناسایی هدف .

ادامه دارد....
منبع : ماهنامه صنایع هوایی / اقای فرزین ندیمی

مجموعه TCS به طور معمول وابسته به رادار و هماهنگ با ان است ( هر دو در هر زمان به یکسو متوجه می شوند ) و به طور خودکار روی اولین هدف کسب شده ، قفل می کند .

افسر رهگیری راداری همچنین می تواند به طور دستی کنترل واحد را در حالت شناسایی هدف در اختیار بگیرد ، و سمت توجه عدسیها را با یک دسته هدایت تغییر دهد . تصویر TCS را می توان در صفحه رادار مشاهده کرد .

شرکت نورث روپ تحویل 36 سیستم TCS را در چارچوب یک قرارداد 12.5 میلیون دلاری در اواخر سال 1983 اغاز کرد . این تعداد به 133 سیستم افزایش یافت .

برخی تا انجا به TCS اعتبار می بخشند و توان وضوح انرا در چنان حدی می دانند که به خدمه F-14 امکان می دهد تا حتی جنگ افزارهای در حال حمل بوسیله یک هواپیمای دشمن را نیز شناسایی کند ( ماجرای رهگیری میگ های لیبیایی بر فراز خلیج سیدرا را در سال 1989 به خاطر می اورید ؟) ، که در این صورت ارزش تاکتیکی بسیاری وجود دارد . با وجود این در یک روز مه الود ، شرایط طبیعی اعمال می شود . از سری 65 تولیدی F-14A به بعد ، نصب موتورهای TF-30-PW-412A روی این هواپیما اغاز گردید . اصلاحات شامل بخش ثابت استاندارد بال ( wing glove ) با لبه خارجی کوتاه شده نیز از هواپیمای شماره 158978( اولین هواپیمای سری 70 ) روی طرح اعمال گردیدند . در هواپیماهای اولیه نیز دمهای سگ ابی مانند ، با برداشتن صفحه های برقگیر ، کوتاه شدند و شکل ساده تر و مشابهی یافتند . از اخرین هواپیمای سری 85 ، رادیوی UHF جدید AN/ARC-159 جای AN/ARC-51A را گرفت ، در حالی که از سنجش هواپیمای سری 90 ، یک لوله کوچک سنجش زاویه حمله به نوک مخروط دماغه افزوده شد .

کارایی کلی هواپیما در زاویه های حمله زیاد همچنین از طریق تعبیه فلپهای خودکار مانور بهبود بخشیده شد . این هواپیماها ، پیشگام تغییراتی در گروه نشان دهنده نمایشگر عمودی و تعبیه اتش خاموش کنها و اتش خفه کنهای بهبود یافته بودند . در جریان ساخت سری 95 ( هواپیمای شماره 160396 ) نیز موتور بهبود یافته TF90-PW-414 بر طبق برنامه طرح ریزی شده اولیه ، روی تامکت نصب گردید . این موتور روی هواپیماهای پیشتر تولید شده نیز نصب گردید و شرایط تعمیر و نگهداری و اطمینان پذیری را افزایش داد . این موتورها به تیغه های فن از نو طراحی شده و یک " پوسته در خود نگه دارنده " به دور کل بخش توربین ( به منظور جلوگیری از بیرون زدن تیغه جدا شده توربین در صورت بروز حادثه ) مجهز می باشند . از سری 100 ، یک مجموعه کلاچ لغزشی و رابط اتصال دهنده به سیستم فلپ /اسلپ افزوده شد ، در سیستم سوخت رسانی هواپیما تغییراتی داده شد ، تغییراتی برای بهبود اطمینان پذیری AWG-9 اعمال گردید و برای پیش گیری از خوردگی سازه ای اصلاحاتی صورت گرفت . همچنین از اخرین هواپیمای سری 110، انتنهای سیستم AN/ALQ-126 ، به دم سگ ابی مانند هواپیما و زیر بخشهای ثابت بال افزوده شد . اولین نصب تولیدی سیستم TCS نیز روی شماره 161597 ( اولین هواپیمای سری 125 ) انجام گرفت .

در سال 1988 نیروی دریایی امریکا یک برنامه بلند پروازانه را برای تجهیز تمامی هواپیماهای F-14 ، F/A-18C/D ، T-45 خود به صندلی پرتاب شونده مشترک برای خدمه هوایی نیروی دریایی SJU-17A/V ساخت مارتین بیکر به اجرا در اورد . هدف از اجرای چنین برنامه ای ، اول افزودن هرچه بیشتر بر نقاط اشتراک هواپیماهای موجود نیرو دریایی و از سوی دیگر کارایی بیشتر صندلی صفر – صفر جدید ، از جمله سرعت نجات افزونتر ، در سرعتهای 700 نات ( 500 کیلومتر در ساعت ) در پرواز مستقیم و 600 نات در هر وضعیتی می باشد . در صندلی جدید ، دستگیره پوشاننده اختیاری صورت خدمه بیرون پریدن ( به صورت حلقه های راه راه زرد – سیاه تکیه گاه سر ) موجود در نوع پیشین ، حذف شده است . به هر حال به دلیل توقف ناگهانی تولید تامکت در فوریه سال 1991 ، نیروی دریایی نصب صندلی پرتاب شونده جدید را روی F-14 ، بجز انواع تازه – ساز و تغییر یافته F-14D متوقف کرد .

یک فروند F-14A برای منظورهای ازمایشی به JF-14A تغییر یافت . 4 فروند F-14A نیز به عنوان نمونه های اولیه F-14D تبدیل شدند و 18 فروند F-14A بوسیله گرومن و ندپ نورفولک به استاندارد F-14D و 32 فروند دیگر به استاندارد F-14A+/F-14B تبدیل شدند ، ولی برنامه تغییر 400 فروند F-14A به استاندارد D پس از بحثهای فراوان در کنگره لغو گردید . از سوی دیگر ، نصب نرم افزارنوار 115 بی یا 116 روی تمامی هواپیماهای F-14A مشغول به خدمت از مه 1991 ، توانایی تهاجمی زمینی کاملی را به این هواپیما بخشیده و انتصاب لقب بامکت را به ان در پی داشته است .

یک پیشنهاد دیگر نیز برای بهینه سازی تامکت ارائه شده که F-14MMCAP ( پیشتر F-14++ ) برای برنامه سیستمهای الکترونیک پروازی چند ماموریتی نام گرفته و قرار است تا روی تمامی جنگنده های F-14A موجود اجرا گردد . این برنامه عبارت است از افزودن یک سیستم گیرنده هشدار راداری AN/ALR-67 ، امکان نصب یک پخش کننده چف بال ( Bol ) ، نصب یک نمایشگر اطلاعات تاکتیکی قابل برنامه ریزی در کابین عقب ، بهسازی کامپیوتر ماموریت 5400 انالوگ با توانایی های دیجیتال برگرفته شده از سیستم AN/AYK-14 متعلق به F-14D و افزودن دو جا به جا کننده داده ( databus ) استاندارد نظامی 1553B . در ژانویه سال 1995 از اولین نمونه تولیدی دربرگیرنده این اصلاحات پرده برداری گردید . نیروی دریایی همچنین در نظر دارد تا در صورت ادامه خدمت جنگنده های F-14A – احتمالی ضعیف – انها را از سال 200 به هاد متعلق به F-14D ، کابین سازگار با عینکهای دید در شب ، فریب دهنده کششی AN/ALE-50 و یک GPS یکپارچه شده با دیگر سیستم ها مجهز سازد .


F-14A ( TARPS ) :
هواپیمای رهگیر تامکت علاوه بر ایفای نقش اصلی دفاع هوایی از ناوگان دریایی ، می تواند اجرای ماموریتهای شناسایی را نیز با استفاده از سیستم غلاف شناسایی تاکتیکی تارپس بر عهده گیرد .

تکمیل یک سیستم شناسایی غلاف – بندی شده ، با توانایی حمل بوسیله تامکت را باید از نتایج انصراف نیرو دریایی از خرید نوع شناسایی جنگنده F-4B فانتوم 2 به شمار اورد.

با این تصمیم ، نیرو دریایی از سیاست قدیمی و معمول خود مبنی بر ساخت انواع شناسایی جتهای جنگنده خط مقدم ، روندی که با F-8 کروسیدر پایان یافت ، دست کشید .

نیرو دریایی امریکا در اواخر دهه پنجاه ، شروع به خرید 144 فروند RF-8A کرد و بعدا حدود 75 فروند از انها را به RF-8G ارتقا بخشید . اخرین اسکادران RF-8G در مارس 1987 منحل گردید.

هواپیمای نورث امریکن RA-5C ویجیلانتی نیز بسیاری از دشوارترین ماموریتهای شناسایی را بر فراز ویتنام شمالی به انجام رساند . ولی این نوع شناسایی برگرفته از انچه که در ابتدا به عنوان یک بمب افکنی اتمی ساخته شده بود ، برنامه ای منحصر به فرد برای سود جستن از سرعت زیاد و توانایی پرواز در ارتفاع پایین هواپیما بود و نباید انرا نشانه ای از بازگشت به سیاست قدیمی به شمار اورد .

سپاه تفنگداراد دریایی امریکا نیز RF-8A را به کار گرفت ، ولی به جای خرید RF-8A ، نوع شناسایی F-4B را تکمیل کرد . تفنگداران ، اولین RF-4B خود را در سال 1965 تحویل گرفتند و تا سال 1992 همچنان یک اسکادران از ان را در اختیار داشتند .

به هر حال برنامه تارپس در نتیجه تحولات بالا و همچنین به عنوان یک سیستم موقت تا پیش از ورود نوع ویژه شناسایی RF-18 ( برنامه ای که بعدا لغو گردید تا همچنان انصراف از ان سیاست قدیمی به قوت خود باقی بماند ! ) به خدمت ، در اوریل سال 1967 اغاز گردید . در مجموع 45 ( به قولی 49 و حتی 56 ) فروند F-14A برای حمل و به کارگیری این غلاف در جایگاه عقبی سمت راست فینیکس ساخته شد . این در حالی است که تمامی انواع F-14D می توانند این غلاف را با خود حمل کنند .

سنجشگرهای الکترواپتیکی تارپس ، ناو گروه های هواپیمابر نیرو دریایی امریکا را از توانایی شناسایی مستقل برخوردار کرده است . این غلاف در مرکز توسعه سیستم های هوایی نیروی دریایی در پنسیلوانیا طراحی گردید و در مرکز سیستم های الکترونیک پروازی این نیرو در ایندیانا ساخته شد . پس از یک دوره طولانی ازمایش بین اواخر سال 1977 و مه 1979 ، سیستم تارپس سرانجام در اواخر سال 1981 وارد خدمت گردید .

به طور معمول یکی از اسکادران های 12 فروندی F-14A/B روی هر ناو هواپیمابر به دو یا سه فروند تامکت با توانایی حمل تارپس مجهز می گردد و قبل از اعزام ناو گروه ، حداقل 3 نفر از خدمه پروازی امزشهای ویژه لازم را برای به کارگیری سیستم می گذرانند .نیروی دریایی هم اکنون ( مقاله مربوط به دهه 70 شمسی می باشد .) صاحب 52 غلاف عملیاتی تارپس می باشد .

غلاف چند سنجشگره تارپس ، که 748 کیلوگرم وزن و 5.25 متر طول دارد ، برای شناسایی از ارتفاع پایین تا متوسط طراحی شده و علاوه بر تصویر بردار کاونده خطی فروسرخ AN/AAD-5A ساخت هانی ول برای شناسایی در شب و هوای کمی نامساعد ، به دوربین تمام نمای ارتفاع پایین KA-99 برای پوشش تقریبا افق به افق با فاصله کانونی 9 اینچ و دوربین عکسبرداری فریم به فریم ( تک تک ) KS-87B با فاصله کانونی 12 اینچ ( در دماغه غلاف ) برای عکسبرداری عمودی و مایل رو به جلو مجهز می باشد .

غلاف تارپس همچنین شامل سیستم نمایش دهنده داده AN/ASQ-172 برای حک کردن مشخصات رویدادها بر فیلم سنجشگرها ، به منظور اسان شدن مرحله تفسیر ، می باشد . کنترل این غلاف از کابین عقب تارپس – فینیکس صورت می گیرد و تامین نیروی برق و تهویه نیز بر عهده هواپیما می باشد . تامکتهای حامل تارپس در شرایط رزمی ، به طور معمول غلاف اخلالگر الکترونیکی AN/ALQ-167 را نیز در جایگاه جلویی سمت راست فینیکس با خود دارند ولی جایگاه کناری تارپس همواره باید خالی بماند . هواپیمای تامکت حامل غلاف همچنان توانایی هوا به هوای خود را حفظ می کند .

غلاف تارپس از توانایی شناسایی اپتیکی در روز و شب برخوردار می باشد ، ولی فاقد رادار برای عملیات در هر گونه شرایط جوی است . از انجایی که تارپس در اصول برای کمک به طرحریزی حملات ضربتی بوسیله واحدهای گردان هوایی ناو هواپیمابر طراحی شده است ، ظهور عکسهای ان تنها پس از فرود تامکت حامل غلاف و بیرون اوردن فیلمها از ان امکان پذیر می باشد . با وجود این ، نیرو دریایی امریکا از سال 1996 ازمایشهایی را با استفاده از نمونه اولیه یک غلاف تارپس دیجیتال روی یک فروند تامکت ، به منظور مخابره تقریبا همزمان تصاویر صدمات وارد شده به هدف مورد حمله قرار گرفته ، به یک ایستگاه گیرنده زمینی اغاز کرده است . تامکت مجهزبه چنین سیستمی می تواند به همراه گروه هواپیماهای ضربتی پرواز کرده و ارزیابی صدمات ناشی از بمباران ( BDA ) به موقعی را برای طراحان ماموریت مستقر در زمین فراهم اورد و در صورت لزوم ، هدفگیری دوباره سریع یا تغییر مکان هواپیماهای خودی را ممکن سازد .

در جریان چرواز ، افسر رهگیری راداری در کابین عقب می تواند تصاویر حاصل از دوربین دیجیتال تارپس بهبود یافته را در نمایشگر اطلاعات تاکتیکی خود ببیند و سپس تصاویر برگزیده را طی 5 دقیقه ( از هنگام عکسبرداری ) از راه یک کانال رادیویی UHF به کامیون گیرنده زمینی مخابره نماید . بدین ترتیب امکان پردازش کامپیوتری تصویر و توزیع ساده تر انها فراهم گردد . قرار است تا در صورت موفقیت ازمایشها ، تارپس دیجیتال برای استفاده عملیاتی روی ناوهای هواپیمابر تولید گردد .

تارپس – تامکتها ماموریتهای شناسایی متعددی را در جریان حضور نظامی امریکا در لبنان در اوایل دهه 1980 به انجام رساند . به عنوان مثال ، اسکادران جنگنده VF-31 مامور بر گردان هوایی -3 روی ناو هواپیمابر یو اس اس جان اف . کندی از ناوگان ششم ، 39 ماموریت تارپس را در جریان ماموریت ناو در شرق مدیترانه از اواخر سال 1983 تا اوایل 1984 به انجام رساند . تحلیل گران اطلاعاتی اغلب می توانستند ظرف 3 ساعت پس از فرود هواپیما روی عرشه کشتی ، هدفهای مورد نظر را در تصاویر تارپس شناسایی کنند .

هواپیماهای تامکت همچنین برای کسب اطلاعات جاسوسی از امریکای جنوبی ، کوبا ، بوسنی ، منطقه خلیج فارس ، ایجاد یک بایگانی داده ای از هواپیماهای تجسسی شوروی / روسیه و به ویژه ، در جریان عملیات طوفان صحرا ، برای بهره مند کردن فرماندهان زمینی از اخرین اطلاعات مربوط به مواضع و استحکامات نیروهای عراقی در کویت و جنوب عراق و مکان یابی سکوهای متحرک موشک اسکاد مورد استفاده قرار گرفتند . تارپس – تامکت بر خلاف انتظارهای اولیه ، به سرعت به یکی از محبوبترین منابع اطلاعاتی فرماندهان متحدین مبدل گردید .

ادامه دارد...
منبع : ماهنامه صنایع هوایی / اقای فرزین ندیمی

F-14A-GR :
از ابتدا ، شرکت گرومن برای فروش تامکت به دنبال مشتریان دیگری به غیر از نیرو دریایی نیز بود و اولین بار یک نوع رهگیر دوربرد ان را به نیرو هوایی امریکا پیشنهاد کرد . در طی سالهای دهه 1970 ، یعنی هنگامی که شاه ایران به شدت در پی ان بود تا به یک نیروی فراگیر در منطقه خلیج فارس مبدل گردد ، تهران علاقه قابل توجهی را به تامکت و دیگر جنگنده های غربی از خود نشان داد . ایران همچنین به طور جدی خرید جنگنده F-15 ایگل را مورد بررسی قرار داده و کمی بعد ، تعداد زیادی F-16 فایتینگ فالکون و F-18L ( نوع زمین پایه F/A-18 هورنت ) را سفارش داد . حکومت ایران در ان زمان یک متحد قدیمی و تامین کننده عمده نفت امریکا به شمار می رفت و از سوی دیگر مرز طولانی مشترکی با شوروی داشت .

تامکت هنگامی در رقابت برای جلب توجه شاه ، گوی سبقت را از حریف ربود که در جریان نمایشگاه هوایی پاریس در سال 1973 ، نمایش زیبایی از کارایی خود ارائه داد . شاه سپس در اواخر همان سال از این هواپیما در پایگاه هوایی اندروز بازدید کرد و F-14 برای وی پروازهای نمایشی انجام داد .

احتمال خرید تامکت بوسیله ایران در شرایطی باز هم قوت گرفت که در پی رای کنگره امریکا مبنی بر قطع وام اعطایی به گرومن ، که برای ان شرکت جنبه حیاتی داشت ، بانک ملی ایران پاپیش گذاشت و وام قابل توجهی به گرومن پرداخت کرد . ولی همانگونه که پیشتر اشاره کردیم ، نفوذهای هواپیماهای بلندپرواز و بسیار سریع MIG-25 فاکس بت به حریم هوایی ایران را باید عامل محرک اصلی نیرو هوایی ایران در خرید تامکت / فینیکس ، به عنوان اولین و تنها خریدار خارجی این هواپیما ، به شمار اورد . ایران در ژوئن سال 1974 اول 40 فروند و سپس در ژانویه سال 1975 ، 40 فروند دیگر F-14A به بهای هر فروند 13 میلیون دلار سفارش داد .

در مواردی ، سازمان حسابرسی کل و دیگر سازمانهای ناظر در امریکا گرومن را متهم می کردند که هزینه های برنامه تامکت بیش از حد بوده ، ولی سفرش ایران کمک کرد تا بهای تامکت در سطح قابل قبولی بماند و منتقدان را ساکت نماید .

از نظر تفاوتهای موجود ، به جز قفلهای متفاوت تسمه های نگه دارنده خدمه روی صندلی و یک سیستم اکسیژن رقیق و حذف مجموعه ضد عمل الکترونیکی ( ECCM ) ، تامکتها و فینیکس های ایرانی تقریبا با انواع تامکتها و فینیکس های امریکایی یکسان بودند . ایران همچنین علاقه جدی خود را نسبت به نصب موشک هوا به زمین تلویزیونی کندر روی تامکت ابراز کزده بود .

اولین تامکتهای ایرانی در تاریخ 27 ژانویه سال 1976 در پایگاه  یکم شکاری مهراباد به نیروی هوایی تحویل گردیدند ، روندی که سرانجام به تشکیل و تجهیز 4 اسکادران در پایگاه های هوایی خاتمی ( اصفهان ) و شیراز منجر گردید . پس از اینکه 79 فروند از 80 فروند تامکت سفارشی تحویل گردید ، هواپیمای شماره 80 برای منظورهای ازمایشی در امریکا نگه داشته شد و پیروزی انقلاب اسلامی و سرنگونی رژیم شاه باعث گردید تا این هواپیما در انجا باقی بماند . در این میان ، پیروزی انقلاب ، هرگونه امید گرومن را برای فروش 70 فروند دیگر تامکت به ایران ، که مراحل مذاکره را می گذراند ، نقش بر اب کرد .

جنگنده های تامکت با وجود تحریم های وضع شده توانستند در دوران 8 ساله جنگ عراق با ایران نقش مفیدی ایفا کنند .به عقیده منابع غربی ، هواپیماهای F-14 ایرانی به دلیل کم خود به عنوان اموال بسیار ارزشمند محسوب شده و در نقش مینی – اواکس انجام وظیفه می کردند . همچنین به نوشته همین منابع ، حدود 40 فروند ( یا به قولی " تعداد اندک " یا حتی " انگشت شمار " ) تامکت عملیاتی ؛ همراه و هماهنگ با فانتوم کار کرده و ابتدا تامکتها جنگنده های عراقی را همچون به درون تله کشانده و انگاه فانتوم ها اقدام به سرنگونی انها می کردند .

تامکتهای ایرانی به طور رسمی F-14-GR خوانده می شدند و بین سری 90 و سری 95 ( F-14A-95-GR و F-14A-90-GR ) تولید شدند . این هواپیماها چندان با همتایان سری 95 ( نیروی دریایی امریکا ) تفاوت نداشتند و تقریبا با تجهیزات کامل فرود روی عرشه ناوهای هواپیمابر تحویل گردیدند ، البته برخی سیستم های حساس تر ، شامل رادار ، سیستم ضد عمل ( تدابیر متقابل ) الکترونیکی ( ECM ) و موشکهای فینیکس ضعیف شده بود . با این حال نوار نرم افزار تاکتیکی نصب شده روی تامکتهای ایرانی در میان هواپیماهای فروخته شده امریکایی به کشورهای خارجی منحصر به فرد بود . همچنین ، سیستم فرود با دستگاه ( ILS ) نوع AN/ALR-63 و سیستم های رمز کننده KIR-1A ، KIT-1A و KY-28 از روی هواپیما برداشته شد .

تجهیزات متعلق به خدمه نیز دچار تغییراتی شد ، از جمله نصب اتصالات تسمه ای صندلی ها به روش نیرو هوایی امریکا و ایران به صورت یک تسمه مهار کننده پا با قابلیت باز شدن مرکزی ، کیت بقای جدید و شیر تنظیم اکسیژن  نصب شده روی سینه ( که در نمونه های نیروی دریایی روی صفحه الات دقیق کابین نصب است ) . پوشش روی محفظه لوله های جمع شونده سوخت گیری حین پرواز نیز در بیشتر تامکتهای ایرانی برداشته شد ، که باید ان را تنها تفاوت خارجی عمده میان تامکت های ایرانی و امریکایی دانست ، هر چند که نوک قلاب فرود درگیر شونده با کابل در هواپیماهای ایرانی تیزتر و شعاع لبه ان بسیار کمتر میباشد . همانگونه که اشاره شد ، اخرین تامکت ایرانی به دلیل تحریم تسلیحاتی ایران هیچ گاه تحویل نگردید و سرانجام تحت شماره 160378 در مرکز ازمونهای موشکی اقیانوس ارام نیرو دریایی امریکا به خدمت گرفته شد . به هواپیماهای تحویلی ایران ؛ که شماره های نیرو دریایی امریکای انها به ترتیب از 160299 تا 160378 بوده ، پس از تحویل ، شماره های شماره های سریال ایرانی 863-3 تا 892-3 و 6001-3 تا 6050-3 واگذار گردید .

در این جا جالب است به این نکته اشاره کنیم که مدرسه جنگ افزار جنگنده نیرو دریایی امریکا از حداقل یک فروند F-14 استاندارد نیرو دریایی امریکا در رنگ امیزی خاکی ( کرم ، قهوه ای و سبز ) و پرچم و علایم دقیق نیرو هوایی ایران ( IRIAF ) برای منظورهای اموزشی و تمرینی استفاده می کند .

بع عقیده منابع غربی ، تعمیر و نگه داری و تامین قطعات یدکی تامکتهای ایران از اواخر جنگ به این سو روندی بهبودی را طی کرده است ( پرواز 25 فروند F-14 در رژه روز ارتش در سال 1985 گواهی بر این ادعا شده ) و این جنگنده ها به دلیل توانایی های عملیاتی و کارایی تاکتیکی ، اولویت بالای خود را همواره حفظ کرده اند .


هواپیمای جنگنده – رهگیر F-14A نیرو هوایی ایران در دوران 8 ساله جنگ ب اعراق همواره نقش عمده و تعیین کننده ای در حفاظت از حریم هوایی کشورمان ، به ویژه شهرهای بزرگ ، پایتخت ، مراکز صنعتی عمده ، تاسیسات نفتی جنوب و پایانه های صدور نفت و کشتیرانی در خلیج فارس ایفا نمودند و خدمه چیره دست انجا جان فشانی های تحسین برانگیزی از خود نشان دادند . در این میان ، تعداد قابل توجهی از جنگنده های عراق – بویژه میراژ – طعمه جنگ افزارهای این جنگنده کارامد شدند . حتی اعتقاد بر این است که یک فروند از سوپر اتانداردهای اجاره ای عراق نیز بوسیله تامکت سرنگون شده است . به هر حال حقیقت هر چه که باشد ، بیانگر چیزی جز فداکاری ها و قهرمانی های این عزیزان ، و همچنین کارکنان تعمیر و نگه داری نیروی هوایی و شرکت صها نیست . جاودانه باد یاد ان خلبانان و افسران رهگیری راداری F-14 تامکت نیرو هوایی کشورمان و دیگر خلبانانی که جان عزیز خود را فدای دفاع از این مرز و بوم کردند .

مشخصات ناوگان تولیدی F-14 :

شماره سری ساخت   شماره سریال      سال مالی    تعداد کل  
سری 60            / 158612 تا 158614         1971        8
-------------------------------------------------------------------------------------------
سری 65          158620 تا 158637     1971        18
----------------------------------------------------------------------------------------------
سری 70          158978 تا 159006      1972        29
--------------------------------------------------------------------------------------------------
سری 75          159007 تا 159025       1972        19          
                 159421 تا 159429       1973       9               
--------------------------------------------------------------------------------------------
سری 80            159430 تا 159468     1973        39
------------------------------------------------------------------------------------------
سری 85              159588 تا 159637     1974        50
-----------------------------------------------------------------------------------------
سری 90              159825 تا 159874     1975           50

                160299 تا 160328     برای ایران        30

                160329 تا 160360     برای ایران      32

              160361 تا 160378      برای ایران        18
---------------------------------------------------------------------------------
سری 95             160379 تا 160414     1976        36
----------------------------------------------------------------------------------
سری 100              160652 تا 160696     1977        45
--------------------------------------------------------------------------------------
سری 105              160887 تا 160390      1978     44
----------------------------------------------------------------------------------------
سری 110              161133 تا 161168   1979         36
-----------------------------------------------------------------------------------------
سری 115              161270 تا 161299     1980        30
----------------------------------------------------------------------------------------
سری 120              161416 تا 161445     1981        30
---------------------------------------------------------------------------------------
سری 125            161597 تا 161626     1982        30
----------------------------------------------------------------------------------------
سری 130           161850 تا 161873     1983        30
----------------------------------------------------------------------------------------
سری 135           162588 تا 162611     1984        24

سری 140            162688 تا 162711     1985        24

پایان .
منبع : ماهنامه صنایع هوایی / اقای فرزین ندیمی

ماموریت نیرو دریایی امریکا تامین بازدارندگی استراتژیکی – کنترل دریاها و ابراهها – حضور دریایی و قدرتنمایی است و بهترین راه پشتیبانی از این ماموریتها به کارگیری ناوهای هواپیمابر می باشد . امریکا هر قدر هم که پایگاههای هوایی در کشورهای دوست خود در اختیار داشته باشد این امکان وجود دارد که اشوبها و انقلابهای پیش بینی نشده امکان بهره گیری از انها را به دست ندهد .

کاهش بودجه های دفاعی در سالهای اخیر نیز بسیاری از پایگاه های خارجی امریکا را به تعطیلی کشانده است . جالب است بدانیم که در جریان جنگ یوم کیپورمیان اعراب واسراییل در اکتبر سال 1972 متحدان اروپایی امریکا به هواپیماهای ترابری این کشور اجازه نمی دادند تا از پایگاه های هوایی مستقر در خاک انها استفاده کنند زیرا از این احتمال بیم داشتند که اعراب تحویل نفت به انها را متوقف سازند . نیاز به ناوهای هواپیمابر و در نتیجه لزوم حمایت از انها در چنین شرایطی روشن است . در مورد توانایی های f-14 در نقش دفاع هوایی از ناوگان پیشتر به اندازه کافی گفته ایم ودر اینجا تاکتیکهای حفاظت پیرامونی نیرو دریایی امریکا را به طور گذرا مرور خواهیم کرد .

هواپیماهای رهگیر f-14 ماموریت دفاع هوایی از ناوگان را همچون f-4 در جریان جنگ ویتنام به 2 روش انجام می دهد : بارکپ و فورس کپ ( فورکپ ) .

بارکپ مخفف معادل انگلیسی عبارت گشت هوایی رزمی پیرامونی می باشد و شامل گشت زنی یک زوج تامکت در مسافت زیاد ( به طور معمول 280 کیلومتر ) از ناو هواپیمابر مادر با پشتیبانی هواپیمای هشدار دهنده زود هنگام e-2c هاوک آی در فاصله 88 کیلومتری ناو هواپیمابر می باشد .

این گونه ماموریتها به طور معمول قرار گرفتن جنگنده ها را به عنوان حائل بین تهدید و نیروی ضربتی ناو هواپیمابر دربر میگیرد . تامکت با محموله 4 موشک فینیکس – دو اسپارو – دو سایدوایندور و 675 گلوله 20 میلی متری و دو مخزن خارجی سوخت می تواند برای حدود 2 ساعت در شعاع پیش گفته و ارتفاع حدود 25000 پا ( 7620 متر ) به گشت زنی بپردازد فورس کپ نیز شبیه بارکپ است ولی به طور معمول نزدیکتر به ناو هواپیمابر و تحت نظارت مستقیم آن اجرا می گردد .

در نقش برتری هوایی f-14 ماموریتهای میگ کپ و تارکپ را بر عهده دارد . تارکپ عبارت است از همراهی و حفاظت از گروه هواپیماهای ضربتی در حال ورود به منطقه هدف حین بمباران و خروج از منطقه هدف .

این نقش گاهی " اسکورت جنگنده " نیز نامیده می شود . میگ کپ نیز همان گونه که از نامش پیداست یعنی به دنبال میگ گشتن . تنها وظیفه ای که f-14 در این نقش دارد جستجو برای هرگونه هواپیمای دشمن ( یا میگ به عنوان شاخص جنگنده های متخاصم ! ) در حال پرواز و سرنگون کردن ان است . " در حال پرواز " به این دلیل که مقررات درگیری در بیشتر مدت جنگ ویتنام حمله هواپیماهای امریکایی را به پایگاههای هوایی و میگهای روی زمین ویتنام شمالی ممنوع کرده بود .

یکی دیگر از ماموریتهای هوا به هوای تامکت رهگیری مستقیم از عرشه ناو ( dli ) می باشد که عبارتست از دو فروند f-14 کاملا مسلح با خدمه اماده در کابین و مخازن انباشته از سوخت روی کاتاپولت عرشه ناو که برای پرواز فوری اماده می باشد .

برد و حجم زیاد پوشش رادار f-14 در مقایسه با f-4 به تامکت امکان می دهد تا در نقشهای گوناگون پیش گفته اطلاعات بیشتری را برای ناوگان فراهم نموده و بر اگاهی انها از موقعیت بیفزاید. تاریخ نشان داده که جنگهای هوایی نزدیک که در ارتفاع بالا و سرعتهای فراصوت زیاد شروع می شوند سرانجام به ارتفاع های پایین و سرعتهای بین 0.7 تا 1.2 ماخ و حتی کمتر کشانده می شوند و این بالهای متحرک f-14 است که در این شرایط امتیاز بزرگی برای ان محسوب می گردد . البته تعداد کم تامکتها فشار کاری زیادی ر ابر انها وارد می اورد . در مناطق بالقوه خطرناک هر ناو هواپیمابر چند گشت هوایی رزمی هر یک شامل دو جنگنده در یک مسیر 0 یا 8 شکل را به نواحی ( یا به اصطلاح ایستگاههای ) معینی اعزام می دارد که پس از پایان مدت گشت زنی دو به دو جای خود را به گروه بعدی داده و به ناو مادر باز می گردند تا سپس مدتی را نیز روی عرشه به حالت اماده بگذارنند .

هر ناو هواپیمابر به یک اسکادران 12 فروندی تامکت مجهز می باشد و در هر لحظه 4 فروند در حال گشت زنی 4 فروند به عنوان خلاص کننده اماده روی عرشه و 4 فروند نی ز در حال تعمیر و نگهداری می باشند . به تدریج جنگنده های f/a-18 هورنت در نقش هوا به هوا جای f-14 را در ماموریتهای اسکورت گروههای ضربتی و بارکپ گرفتند و تامکتها بیشتر گشتهای رزمی دفاعی را انجام می دهد .

ماموریت یک دسته پروازی f-14 تامکت با مرحله مهم توجیه پیش از پرواز شروع می شود که حدود یک ساعت ادامه می یابد و عواملی همچون شرایط جوی – روشهای کارهای اضطراری – مشخصات ایستگاه گشت زنی – رمز خطاب رادیویی و بسامدهای مخبراتی – توضیحات عملیاتی ماموریت و مقررات در گیری را در بر می گیرد . پس از پایان جلسه توجیه خدمه به سمت هواپیماهای خود به راه می افتند و بازرسیهای پیش از پرواز اناه را با دقت هر چه تمام تر انجام می دهند تا اطمینان یابند که هیچ گونه نقضی بدیهی ( همچون نشتی ) وجود ندارد و تمام سطوح هدایت به درستی و ازاد حرکت می کنند و سرانجام اینکه تمام فشارها و دماها درون محدوده های مجاز و عادی قرار دارند . تجهیزات خودازمای ( bite ) تامکت در این مرحله کمک بزرگی برای کشف و رفع نقضهای الکترونیکی به شمار می روند .

وظایف هر یک از دو خدمه f-14 به دقت مشخص شده است . خلبان فرمانده است و مخابرات هوا به هوب به عهده اوست یگانه مسوول جنگ افزارهای کوتاه برد ( توپ والکن و سایدو ایندور ) می باشد و در گزینش و مدیریت جنگ افزارهای دور بردتر ( اسپارو و فینینکس ) حق اعمال نظر دارد . ریو یا افسر رهگیری راداری یگانه مسوول رادار – خط انتقال داده و سیستم کنترل جنگ افزار می باشد و بنابراین در برابر خود به نمایشگرهای وضعیت تاکتیکی مجهز است . این وظیفه باعث می شود تا ریو بهتر از خلبان بتواند در مورد تاکتیکهای اولیه رهگیری و درگیری تصمیم گیری نماید هر چند که نظر خلبان به عنوان فرمانده همواره بر توصیه های ریو ارجهیت دارد . کامپیوتر سیستم جنگ افزار وظیفه اولویت بندی هدفها و توصیه شلیک موشک را بر عهده دارد ولی ریو می تواند بر پایه برداشت خود از وضعیت تاکتیکی در حال تکوین به نفع نظر خود توصیه کامپیوتر را نادیده بگیرد . ریو همچنین مسوول ناوبری و مدیریت سیستم اقدامات متقابل الکترونیکی می باشد .
خلبان و ریو تا جای ممکن با یکدیگر می مانند و این رابطه کاری نزدیک برای ایجاد روحیه همکاری – کار گروهی و اگاهی از توانایی های دیگری در شرایط مختلف تاکتیکی – به ویژه نبردهای نزدیک هوایی – اهمیت زیادی دارد . به گونه ای که ریو در چنین وضعیتی به عنوا نجفت چشمان دوم خلبان عمل می کند . وی با بهره گیری از مهارتها و میدان دید عالی به سمت عقب – خلبان را – که حواس خود را روی وضعیت رو به روی هواپیما معطوف کرده از وضعیت پهلوها و عقب هواپیما به طور کامل اگاه نگاه می دارد . البته گفتنی است که خلبان از 3 اینه عقب نیز بهره مند می باشد .
پس از تکمیل بازرسی خارجی خدمه بوسیله نردبان جمع شونده ویژه ای در سمت چپ وارد کابین می شوند و پس از جای گرفتن روی صندلی های پرتاب شونده تسمه های انها را می بندند . خلبان و ریو سپس تمامی اتصالات الکتریکی و نیو ماتیکی خود را به سیستمهای هواپیما انجام داده و پینهای ایمنی ای را که برداشتن انها منجر به مسلح شدن صندلی های پرتاب شونده می گردد می بندند . موتورها روشن می شوند نردبان جمع می گردد و کاناپی کشیده کابین امده در وضعیت بسته قفل می شود .

خلبان اکنون هواپیما را به سوی کاتاپولت واگذار شده روی عرشه ناوهواپیمابر تاکسی می کند و پس از رسیدن به موقعیت تعیین شده یک دیوار تیغه ای هیدرولیکی در پشت ان بالا می اید تا گازهای داغ خروجی موتورها را به سمت بالا منحرف سازد . بدون این دیوار محدوده خطر پشت خروجی های موتور تا حدود 150 متر تقریبا تا انتهای عرشه پروازی امتداد می یابد .
پس از قرار گرفتن در موقعیت خلبان بازوی چرخ دماغه را به میزان 36 سانتی متر جمع می کند و به اصطلاح تامکت را به تعظیم وا می دارد سپس میله پرتاب ( launch bar ) متصل به ارابه فرود دماغه را پایین می دهد . این میله به ماسوره کاتاپولت چفت می شود . در اخر پس از تکمیل تمامی بازرسیهای داخلی و خارجی خلبان دور موتورهای هواپیما را اول در وضعیت نظامی کامل full militar power ) ) قرار می دهد و سپس مرحله به مرحله تا مرحله پنجم پس سوز بالا می برد . پس از اینکه خلبان و افسر مسوول کاتاپولت علایم امادگی را با یکدیگر رد و بدل نمودند کاتاپولت شلیک می شود و هواپیمای سنگین را ظرف فقط 2.5 ثانیه تا سرعت 278 کیلومتر در ساعت شتاب می دهد . همچنان که تامکت کاتاپولت را ترک می کند بازوی تلسکوپی چرخ دماغه به طور خودکار باز می شود و بر زاویه حمله بال می افزاید و هواپیما تقریبا بدون دخالت خلبان به پرواز در می اید . به مجرد انکه هواپیما از لبه عرشه پروازی عبور می کند خلبان یک گردش سعودی تند به سمت چپ انجام داده و ارابه های فرود را می بندد . فقط چند لحظه بعد توان به میزان عادی پرواز افقی برگردانده می شود و اوج گیری به ارتفاع انتقالی با سرعت حدود 547 کیلومتر در ساعت ادامه می دهد . پس از رسیدن به ارتفاع انتقالی تامکت با سرعت حدود 0.7 ماخ به سوی منطقه تعیین گشت زنی خود به پرواز در می اید . این سرعت به منظور صرفه جویی در زمان و سوخت تعیین شده است .

بد نیست بدانیم که در جریان یک dli برای اوج گیری تا ارتفاع عملیاتی حالت پس سوز کامل حفظ می گردد و طی همین مرحله سمت درست رهگیری در پیش گرفته می شود . مرحله انتقالی نیز با سرعت 1.5 ماخ پیموده می شود تا رهگیری مهاجمان هر چه دورتر از ناو هواپیمابر انجام بگیرد . این شرایط به میزان زیادی از شعاع عمل f-14 می کاهد زیرا مصرف سوخت در حالت پس سوز بسیار زیاد است . بنابراین در جریان یک رهگیری مستقیم معمول بوده که یک هواپیمای سوخت رسان ka-6d اینترودر ( در پی بازنشسته شدن اینترودر از خدمت نیرو دریایی این وظیفه اکنون به هواپیمای ks-3 وایکینگ واگذار شده است ) .{{ این مقاله مربط به دهه 90 است . }} درست پس از دو تامکت به پرواز دراید تا سوخت لازم برای بازگشت تامکتها را به ناو فراهم نماید .

در جریان یک گشت هوایی رزمی 2 تامکت ( شماره 1 و 2 یا لیدر و وینگ من ) تا جای ممکن در مصرف سوخت صرفه جویی می کنند . اگر هشدار حضور حضور رخنه کنندگان یا مهاجمان احتمالی از یک پست هوابرد e-2c بوسیله خط انتقال داده به کابین تامکت ارسال شده باشد جنگنده ها بی درنگ پس سوزهای خود را تا حالت کامل روشن کرده و تا بیشترین سرعت شتاب می گیرند . انها در این حین بالها را نیز تا 68 درجه می بندند و شروع به کاوش منطقه با رادارهای خود می نمایند . بیشترین شتابگیری و سرعت در چنین شرایطی با وجود به مصرف رساندن نامطلوب میزان زیادی از ذخیره سوخت به دو دلیل اجباری مطلوب می باشد : منطقه رهگیری را تا جای ممکن از ناو هواپیمابر دور می سازد و همچنین بیشترین انرژی جنبشی را هنگام شلیک موشک به ان می بخشد . این امتیاز سرعت و برد بیشتری را به موشک بخشیده و توانایی های مانوردهی بیشتری را نیز در پایان پرواز ان فراهم می اورد . در نتیجه زمان پرواز موشک کاهش یافته و همچنین احتمال انهدام هدف تا حد زیادی افزایش می یابد .

ارتباط داده ای با هاوک آی :

در حالی که سنجشگرها ، تجهیزات محاسبه گر و تجهیزات پیشرفته F-14 امکان اجرای کاملا مستقل عملیات را فراهم می اورند ، تامکت همچنین به گونه ای طراحی شده تا بتواند بیشترین بهره را نیز از امتیازهای عملیاتی چند جانبه ببرد . در نتیجه تامکتهای نیروی دریایی امریکا به سیستم انتقال داده مجهز می باشند که امکان دریافت مستقیم و همزمان اطلاعات را از رادارهای تجسسی دوربرد کشتیها یا سنجشگرهای هوابردی چون هوایمای هشداردهنده زود هنگام گرومن E-2C هاوک آی و هواپیمای جنگ الکترونیکی EA-6B پراولر فراهم می اورد . روش ارتباط داده ای با این سنجشگرهای دوربرد به گونه ای طراحی شده تا خدمه تامکت از هشدار زود هنگام کافی و مناسب برای رهگیری هدفها در خارج از برد شلیک موشکهای کروز ضد کشتی انها برخوردار گردند . چنین حالتی ایده آل است ، زیرا تعداد هدفها را به همان هواپیمای دشمن – که بزرگ بوده و کشف و انهدام انها نسبت به موشکهای کروز اسانتر است – محدود می سازد . اگر نیروی دشمن موفق به شلیک موشکهای ضد کشتی خود بشود ، انها ( موشکها ) بی درنگ به هدفهای اصلی مبدل شده و با وجود اینکه نمی توانند مانورهای احترازی اجرا کنند ، دشواری های رهگیری انها به دلیل تعداد زیاد و ابعاد کوچک انان بیشتر است .