من چند وقت پیش مقاله جالبی در مورد نحوه انتخاب درست رینگ و لاستیک اسپرت به اضافه یک سری اطلاعات کامل در مورد انواع رینگ های اسپرت ایرانی و خارجی خواندم که خیلی برام جالب بود

متن کامل اون را برای شما هم می زارم تا شما هم بخوانید

امیدوارم خوشتون بیاد

نویسنده اون محمد رضا خادمی ، مسئول واحد کیفیت سیستم های تعلیق ترمز و فرمان بود که تو مجله صنعت خودرو شماره 58 خرداد 1385 چاپ شده بود .

تا کنون به فكر تغییر رینگ و لاستیك و اسپرت كردن خودرویتان افتاده اید؟

آنچه برای اغلب افراد در درجه اول اهمیت قرار دارد، زیبایی است نه ایمنی. آنها سعی ‌می‌كنند رینگ هایی بزرگتر، لاستیک هایی پهن تر با دیواره كوتاه انتخاب كنند و صد البته رینگی را انتخاب می كنند كه به سلیقه خودشان زیباتر از بقیه باشد. عده ای دیگر فكر می‌كنند كه به سلیقه خودشان زیباتر از بقیه باشد. عده ای دیگر فكر می كنند برای خارج نشدن از استاندارد خودرو نباید اندازه رینگ را تغییر داد و فقط لاستیك را عوض می كنند و یا رینگی با قطر مشابه را ترجیح می دهند، عده ای دیگر هم اعتقاد دارند كوتاه كردن ارتفاع لاستیك، خودرو را از استاندارد خارج می كند و پهن تر شدن لاستیك نیز چرخش فرمان را مشكل می كند و مصرف سوخت را بالا می برد و به این دلیل فقط به تعویض رینگ می پردازند.
حال باید دید انتخاب كدام یك درست است؟ برای وارد شدن به این بحث، ابتدا باید مختصری راجع به علائم درج شده روی لاستیك ها بدانیم. حتما شما تا حدودی با آنها آشنایی دارید. برای مثال شماره هایp205/65R1589H روی لاستیك را  بررسی می كنیم.
حرف P مخفف Passenger و نشان دهنده سواری بودن خودروست. در این قسمت كدهای LT و T نیز وجود دارند كه خارج از بحث ما هستند و البته در بیشتر لاستیك های موجود در كشور این كد اولیه را نخواهید دید، 3 عدد بعدی معرف پهنای لاستیك (Section Width) به میلی متر است، دو رقم بعد از آن بیانگر نسبت ظاهری (Aspect Ratio) است و نسبت ارتفاع لاستیك (Section Height) به پهنای آن را نشان می‌دهد به عبارت دیگر مشخص می كند كه ارتفاع لاستیك چند درصد از پهنای آن است. در مثال بالا پهنای لاستیك 205 و نسبت ظاهری 65 است، پس ارتفاع لاستیك از فرمول زیر به دست می آید.
(100/ نسبت ظاهری)×پهنای لاستیك = ارتفاع لاستیك
میلی متر 25، 133 = (100/65)×205
حروف R نشان دهنده رادیال بودن لاستیك است و عدد 15 قطر رینگ (Diameter Rim) را نشان می دهد، عدد 89 بیانگر میزان بار قابل تحمل برای هر لاستیك و معرف 580 كیلوگرم است (حداكثر میزان بار قابل تحمل مربوط به هر عدد از جدول Load Indexها به دست می آید)
حرف H حداكثر سرعت مجاز برای آن لاستیك را (Speed Symbol) نشان می دهد كه مطابق جدول زیر 210 كیلومتر بر ساعت است. اندازه و مشخصات لاستیك، برای هر خودرو بر روی برچسب كناری داخل در خودرو (سمت راننده یا شاگرد) نوشته شده است.
البته روش های دیگری نیز برای نمایش مشخصه های لاستیك وجود دارد اما متداول ترین آن، همین سیستم P متریك است. پس نسبت ظاهری (Aspect Ratio) نشان دهنده ارتفاع لاستیك نیست و به عنوان مثال ارتفاع یك لاستیك 65/165 با یك لاستیك 65/175 متفاوت است.

Inch Up كردن: استفاده از یك لاستیك با نسبت ظاهری (Aspect Ratio) پایین تر به همراه رینگ با قطر بیشتر Inch Up نامیده می شود كه برای بهبود عملكرد و ظاهر خودرو صورت می‌گیرد و در صورتی كه این كار به درستی انجام شود، افزایش عكس العمل فرمان (Steering Response) و بهبود هندلینگ در جاده های خشك و افزایش قابلیت فرمان پذیری در سر پیچ ها و زیبایی ظاهری خودرو را به ارمغان می آورد. یكی از مهمترین شاخص ها در هنگام تعویض رینگ و لاستیك، ثابت نگه داشتن قطر مجموعه رینگ و لاستیك در محدوده استاندارد كارخانه است. زیرا تغییر قطر كلی چرخ باعث ایجاد خطا در كیلومتر شمار و اخلال در نحوه تعویض دنده ها (به ویژه در خودروهای اتوماتیك) می شود و در خودروهای مجهز به مجهز به ABS نیز در كار ECU اخلال بوجود می آورد و می توان گفت تنها مزیت در هنگام بزرگتر شدن چرخ، افزایش شتاب خودرو در حد ناچیزی است.
برای كمك به ثابت نگه داشتن قطر چرخ در هنگام تعویض رینگ و لاستیك، راهنمایی به نام PLUS در نظر گرفته شده و آن را با واحدهای 2Plus  ، 1Plus  و غیره نامگذاری كرده اند كه هر كدام نشانه افزایش 1 اینچ به قطر رینگ است. با استفاده از این راهنما در ازای افزایش قطر رینگ، ارتفاع لاستیك، كوتاهتر انتخاب می شود تا قطر كلی چرخ تا حد ممكن ثابت بماند.
به طور مثال اگر بخواهیم از رینگ 16 اینچی به جای 15 اینچی استفاده كنیم، باید ارتفاع لاستیك را به همان نسبت كاهش دهیم تا قطر كلی چرخ ثابت بماند. فرض كنید لاستیكهای خودرویی 15/65/205 باشد و بخواهیم رینگ هایی 16 اینچی بر روی آن نصب كنیم، با محاسبات زیر می توان اندازه مطلوب لاستیك برای این رینگ را به دست آورد؛ به طوری كه قطر چرخ كمترین تغییر ممكن را داشته باشد.
برای این كار ابتدا باید ببینیم قطر كلی چرخ اولیه چقدر است. به این منظور ابتدا باید ارتفاع لاستیك را از فرمولی كه در بالا گفته شد، به دست آوریم و سپس آن را 2 برابر كرده، قطر رینگ را برحسب میلی متر به آن اضافه کنیم .
میلی متر 25، 133 = (100/65)×205= ارتفاع لاستیك
حال قطر رینگ را ابتدا به میلی متر تبدیل و سپس به 2 برابر ارتفاع اضافه می كنیم.
میلی متر 381= 4، 25 × 15= قطر رینگ برحسب میلی متر
میلی متر 4، 647 = 381 + (2× 2، 133) = قطر چرخ
پس قطر چرخ فعلی 4، 647 میلی متر است. حال می خواهیم رینگ 16 اینچی به كار ببریم، ابتدا آن را به میلی متر تبدیل می كنیم .
میلی متر 4، 406 = 4، 25×16
برای به دست آوردن ارتفاع مورد نیاز برای لاستیك جدید باید مراحل قبلی را برعكس انجام دهیم:
میلی متر 241 = 4، 406- 4، 647
میلی متر 5، 120 = 2 ÷ 241= ارتفاع مورد نیاز برای لاستیك جدید
حال باید ببینیم چه پهنایی برای لاستیك های جدید مناسبتر است و با آن Aspect Ratio را به دست آوردیم. 215 و 225 را آزمایش می كنیم .
با پهنای 225 عدد 6، 53 به دست می آید:
6، 53 = 100× 536، 0 = 225/5، 120
و با پهنای 215 عدد 56 :
56 = 100× 56، 0= 215/5، 120
در این رنج نزدیك ترین Aspect Ratio به اعداد بالا 55 است و 56 خطای كمتری دارد تا 6، 53؛ با این حساب می توان گفت در مجموع اگر از لاستیك های 16/55/215 استفاده كنیم، قطر چرخ تنها 5، 4 میلی متر بزرگتر می شود كه مقدار ناچیزی است.
میلی متر 25، 118= (100/55)× 215 = ارتفاع لاستیك جدید
میلی متر 9، 642 = 4، 406+ (2× 25، 118) = ارتفاع چرخ جدید
میلی متر 5، 4 = 9، 642- 4، 647 = میزان اختلاف قطر دو چرخ
اندازه به دست آمده یعنی 16/55/215 همان 1Plus برای لاستیك 15/65/205 است و همیشه می توان گفت با افزودن 1 اینچ به رینگ باید 10 واحد از Ratio Aspect كم كرد و پهنای لاستیك را در مواردی 10 و در مواردی 20 میلی متر افزایش داد (هر كدام Aspect Ratio نزدیك تری نسبت به قطر قبلی داشته باشد كه چون افزایش ناچیز قطر چرخ بهتر از كوچك شدن آن است، 10 میلی متر پیشنهاد می شود). با این كار ما به 1Plus  رسیده ایم و برای رسیدن به 2Plus  ...
Plus های مختلف مثال قبل به صورت زیر خواهند بود :
3 Plus = 18/35/235
2 Plus = 17/45/225
1 Plus = 16/55/215
با استفاده از محاسبه فوق، می توانید ابعاد لاستیك فعلی خود را وارد و تمامی اندازه های مشابه با قطر چرخ خودرویتان را دریافت كنید بنابراین با بهره گیری از سیستم Plus می‌توان تا حد ممكن از ایجاد تغییر در قطر چرخ جلوگیری كرد.
مطلب قابل توجه دیگر پهنای رینگ است. دانستن این نكته ضروری است كه برای داشتن استاندارد بهینه و فیت شدن دقیق لاستیك روی رینگ و داشتن هندلینگ بهتر باید در ازای افزایش هر 5 میلی متر پهنای لاستیك، پهنای رینگ را 5، 0 اینچ افزایش داد. البته میزان پهنای رینگ برای هر اندازه لاستیك می تواند تا حدود 5، 1 اینچ كه مقدار زیادی است در نوسان باشد اما بهترین و مطمئن ترین پهنا، میانگین اعدادی است كه با فرمول فوق مطابقت دارد. مثلاً برای اندازه 15/50/205 رینگ هایی با اندازه بین 5، 5 تا 5، 7 پیشنهاد می شود كه بهترین آن همان 5، 6 است اما رینگ هایی با قطر 5/ 5، 6، 7 و 5/ 7 نیز قابل مصرف هستند.

موضوع مهم دیگر وزن رینگ و لاستیك است و از آنجا كه این مورد شامل سیستم فنربندی خودرو نمی شود، هنگام مواجهه با دست اندازها و دیگر نارسایی های جاده، فشار بیشتری به فنربندی خودرو وارد می كند. پس هرچه رینگ و لاستیك سبكتری داشته باشیم، سواری بهتر و شتاب بیشتری خواهیم داشت. بنابراین حتی المقدور سعی كنید رینگ و لاستیك جدید از رینگ و لاستیك استاندارد خودرو سنگین تر نباشد.
نكته مهم دیگر چگونگی قرار گرفتن چرخ روی سیستم تعلیق است و یا به عبارتی ساده تر، برخورد بیرون زدگی چرخ با لبه گلگیر در سمت بیرونی و برخورد چرخ با متعلقات داخل گلگیر كه باعث بروز مشكلاتی چون پارگی لاستیك و نچرخیدن كامل فرمان می شود. بدیهی است كه با بزرگ كردن بیش از حد لاستیك و رینگ با این مشكل مواجه خواهیم شد اما در مواردی با افزایش تنها 1 سایز Plus به چرخ و یا حتی با خرید رینگی با اندازه مشابه با رینگ اصلی نیز با این مشكل روبه رو می شویم كه دلیل آن رعایت نشدن Offset در رینگ است.

Offset چیست؟
فاصله بین وسط رینگ را تا محلی از رینگ كه بر روی دیسك چرخ قرار می گیرد، Offset می‌گویند. 3 نوع مختلف Offset وجود دارد كه در شكل زیر می بینید.
حالت صفر Zero : زمانی است كه محل پیچ شدن چرخ ها دقیقاً وسط رینگ قرار دارد.
حالت مثبت Positive : در بیشتر خودروها به خصوص خودروهای دیفرانسیل جلو دیده می شود. در این حالت، پهنای چرخ و خط فرضی وسط رینگ به سمت داخل گلگیر متمایل می شود. مزیت این نوع رینگ ها، ممانعت از برخورد لاستیك با لبه گلگیر از فشار آمدن به بلبرینگ و پیچ های چرخ است.
حالت منفی Negative : در بعضی از رینگ های اسپرت دیده می شود. در این حالت پهنای چرخ و خط فرضی وسط رینگ به سمت خارج خودرو متمایل است. مزیت این نوع رینگها پهن تر شدن خودرو و پایداری بیشتر آن است و به دلیل حالت تورفتگی، ظاهر زیباتری نیز دارند اما عیب آنها فشار آوردن بر بلبرینگ چرخ، فشار زیاد بر پیچ های چرخ و همچنین احتمال برخورد انتهای لاستیك به داخل گلگیر در هنگام پیچاندن فرمان و برخورد قسمت خارجی لاستیك با لبه گلگیر است. البته این معایب برای خودروهایی كه به صورت استاندارد، رینگ های Negative Offset داشته باشند، وجود ندارد و فقط زمانی كه جایگزین رینگ Positive Offset می شوند، پدید می آیند.
زمانی كه میزان Offset از وضعیت استاندارد خارج شود، تغییراتی در نحوه هندلینگ خودرو به وجود می آید و به ویژه اگر رینگ با offset منفی توسط كارخانه سازنده خودرو نصب نشده باشد، باعث ایجاد مشكلات فنی بسیاری خواهد شد.
زمانی كه از رینگی با اندازه مشابه سایز قبلی استفاده می كنیم، لازم است Offset رینگ جدید دقیقاً با Offset استاندارد برابر باشد اما وقتی پهنای رینگ تغییر می كند، دیگر مقدار Offset قبلی پذیرفتنی نیست و باید نسبت به میزان فضای موجود در پشت لاستیك، همچنین فاصله تا لبه گلگیر و اندازه لاستیك و رینگ و با فرمول های خاص، Offset مطلوب را به دست آورد. در این وضعیت با حساب كردن Offset در حالت های مونتاژ شده با لاستیك و داشتن قطر و Offset رینگ قبلی و جدید، می توانید از میزان تمایل چرخ جدید به طرفین آگاه شوید. البته این مقدار باید همیشه بیشتر از مقدار قبلی باشد و سعی شود حتی المقدور تا جایی كه فضا وجود دارد، چرخ به داخل كشیده شده، از رینگ با offset منفی جلوگیری شود.
البته این كار تا زمانی ممكن است كه به متعلقات سیستم تعلیق برخورد نكند . در مجموع Offset نباید بیشتر از 20 درصد با وضعیت استاندارد كارخانه سازنده خودرو تفاوت داشته باشد . همچنین حداقل فاصله رینگ جدید با متعلقات سیستم ترمز باید 3 میلی متر باشد . لازم به ذكر است Offset را با حروف اختصاری ET به همراه یك عدد دو رقمی كه معرف میزان مثبت یا منفی بودن Offset به میلی متر است، نشان می دهند، به طور مثال 25ET یعنی 25 میلی متر با Offset مثبت .

در مجموع افزایش بیش از حد پهنای لاستیك باعث گیر كردن تایر به گلگیر و یا متعلقات داخلی چرخ و یا هر دو (بسته به میزان Offset) و در نتیجه پارگی لاستیك می شود، همچنین افزایش مصرف سوخت و انتقال بیشتر ضربات دست اندازها به اتاق را در پی دارد و استهلاك بیشتر و فرمان سفت تری را نیز سبب می شود ولی در عوض كنترل بهتری را در اختیار راننده قرار می دهد و در پیچ ها نیز بسیار راحت تر عمل می كند. برعكس لاستیكهای باریك تر كنترل كمتری دارند و در پیچ ها ضعیف تر عمل می كنند اما ضربات وارده را كمتر به اتاق انتقال می دهند.
از نظر ارتفاع لاستیك نیز لاستیك های دیواره كوتاه كنترل بهتری دارند چون ارتفاع كمتر، ارتعاش كمتری دارد و فرمان پذیری سریع تر و نرمتر است اما در زمین های خیس كنترل خوبی ندارند. تقریباً تمام لاستیك های اسپرت دارای میزان تحمل فشار و عدد حداكثر سرعت (Speed Symbol) بالایی هستند؛ با این حال در هنگام تعویض لاستیك این اعداد را با اعداد درج شده روی برچسب داخل در خودرو چك كرده، همیشه از اعداد بالاتر یا مساوی استفاده كنید و از خرید لاستیك هایی با تحمل فشار كمتر و عدد حداكثر سرعت پایین تر خودداری ورزید.
حال در کل اگر بخواهیم یک رینگ اسپرت مناسب برای ماشين های سواری گروه متوسط (سمند ، پارس ، GLX ، ماکسيما ، آر دی ، روآ ، مگان ، سورن ، تندر 90 (L90) ، زانتيا و ...) پيشنهاد کنيم که از نظر استاندارد برای خودرو مشکلی ايجاد نکند ، رينگ چرخ آلومینیومی (اسپرت) سايز 16 به همراه يک لاستيک با ارتفاع کمتر است که نه از نظر اندازه تفاوت زيادی با سايز فابريک و اصلی رينگ اين خودروها که شرکت سازنده روی آن نصب می کند (منظور رینگ فولادی سايز 14 و 15 است) دارد و هم مزايای رينگ چرخ آلومينيومی از قبيل افزايش ايمنی و پايداری خودرو ، زيبايی بیشتر ، کاهش وزن خودرو ، بهبود هندلينگ ، افزایش قابلیت فرمان پذیری در خودرو ، افزایش عکس العمل پذیری خودرو و ... را دارا می باشد . این سایز رینگ برای تمام اتومبیل های گروه متوسطی که رینگ فابریک آنها ، رینگ فولادی سایز 15 می باشد قابل اجرا و استاندارد است .
حال اگر بخواهیم رينگ ها را از نظر مارک ، شرکت و کشور سازنده بررسی کنيم متاسفانه بايد اين مطلب را بيان کنیم که تقریباً تمام خریداران رینگ آلومينيومی در حین خرید ، فقط به مدل آن و خارجی بودن آن توجه دارند و به این مسئله اصلاً دقت ندارد که منظور از این کلمه خارج اولاً کجاست و ثانیاً استانداردهای لازم و اجباری در مورد رینگ در مورد این مارک به خصوص نیز رعایت شده است یا خیر ؟
اجازه دهید قبل از اینکه رینگها را دسته بندی کنیم ، ابتدا کمی در مورد تست ها و آزمایشاتی که در مرحله تولید بایستی بر روی رینگ آلومینیومی انجام شود و ضامن و تأييد و تأمين کننده کیفیت آن است کمی صحبت کنیم . لازم به ذکر است عدم وجود و انجام این آزمایشات و تست ها باعث می شود رینگ تولیدی به کیفیت استاندارد و مورد نظر نرسیده و اصلاً غير قابل استفاده گردد .
در صورتی که ضخامت قطعه متناسب با نوع آلیاژ و تکنولوژی به کار رفته نباشد پس از مدتی این کاستی با تاب بر داشتن رینگ همراه خواهد بود ، موضوعی که در بیشتر رینگهای جنوب شرقی آسیا که در ایران فروخته می شود مشاهده شده است . همچنین نوع آلیاژ نقش کلیدی در تعیین قیمت نهایی محصول دارد . اکثر شر کت های جنوب شرقی آسیا از آلیاژ نامرغوب و افزودنی های غیر استاندارد استفاده می کنند که همین امر موجب کاهش قابل توجه قیمت می شود . متاسفانه هیچ نظارتی بر روی اکثر رینگهای وارداتی توسط اداره استاندارد  ایران انجام نمی گیرد ؛ این در حالی است که اداره استاندارد نظارت جدی در فرایند تولید رینگهای اسپرت داخلی دارد .

تا کنون به فكر تغییر رینگ و لاستیك و اسپرت كردن خودرویتان افتاده اید؟



آنچه برای اغلب افراد در درجه اول اهمیت قرار دارد، زیبایی است نه ایمنی. آنها سعی ‌می‌كنند رینگ هایی بزرگتر، لاستیک هایی پهن تر با دیواره كوتاه انتخاب كنند و صد البته رینگی را انتخاب می كنند كه به سلیقه خودشان زیباتر از بقیه باشد. عده ای دیگر فكر می‌كنند كه به سلیقه خودشان زیباتر از بقیه باشد. عده ای دیگر فكر می كنند برای خارج نشدن از استاندارد خودرو نباید اندازه رینگ را تغییر داد و فقط لاستیك را عوض می كنند و یا رینگی با قطر مشابه را ترجیح می دهند، عده ای دیگر هم اعتقاد دارند كوتاه كردن ارتفاع لاستیك، خودرو را از استاندارد خارج می كند و پهن تر شدن لاستیك نیز چرخش فرمان را مشكل می كند و مصرف سوخت را بالا می برد و به این دلیل فقط به تعویض رینگ می پردازند.
حال باید دید انتخاب كدام یك درست است؟ برای وارد شدن به این بحث، ابتدا باید مختصری راجع به علائم درج شده روی لاستیك ها بدانیم. حتما شما تا حدودی با آنها آشنایی دارید. برای مثال شماره هایp205/65R1589H روی لاستیك را  بررسی می كنیم.
حرف P مخفف Passenger و نشان دهنده سواری بودن خودروست. در این قسمت كدهای LT و T نیز وجود دارند كه خارج از بحث ما هستند و البته در بیشتر لاستیك های موجود در كشور این كد اولیه را نخواهید دید، 3 عدد بعدی معرف پهنای لاستیك (Section Width) به میلی متر است، دو رقم بعد از آن بیانگر نسبت ظاهری (Aspect Ratio) است و نسبت ارتفاع لاستیك (Section Height) به پهنای آن را نشان می‌دهد به عبارت دیگر مشخص می كند كه ارتفاع لاستیك چند درصد از پهنای آن است. در مثال بالا پهنای لاستیك 205 و نسبت ظاهری 65 است، پس ارتفاع لاستیك از فرمول زیر به دست می آید.
(100/ نسبت ظاهری)×پهنای لاستیك = ارتفاع لاستیك
میلی متر 25، 133 = (100/65)×205
حروف R نشان دهنده رادیال بودن لاستیك است و عدد 15 قطر رینگ (Diameter Rim) را نشان می دهد، عدد 89 بیانگر میزان بار قابل تحمل برای هر لاستیك و معرف 580 كیلوگرم است (حداكثر میزان بار قابل تحمل مربوط به هر عدد از جدول Load Indexها به دست می آید)
حرف H حداكثر سرعت مجاز برای آن لاستیك را (Speed Symbol) نشان می دهد كه مطابق جدول زیر 210 كیلومتر بر ساعت است. اندازه و مشخصات لاستیك، برای هر خودرو بر روی برچسب كناری داخل در خودرو (سمت راننده یا شاگرد) نوشته شده است.
البته روش های دیگری نیز برای نمایش مشخصه های لاستیك وجود دارد اما متداول ترین آن، همین سیستم P متریك است. پس نسبت ظاهری (Aspect Ratio) نشان دهنده ارتفاع لاستیك نیست و به عنوان مثال ارتفاع یك لاستیك 65/165 با یك لاستیك 65/175 متفاوت است.
Inch Up كردن: استفاده از یك لاستیك با نسبت ظاهری (Aspect Ratio) پایین تر به همراه رینگ با قطر بیشتر Inch Up نامیده می شود كه برای بهبود عملكرد و ظاهر خودرو صورت می‌گیرد و در صورتی كه این كار به درستی انجام شود، افزایش عكس العمل فرمان (Steering Response) و بهبود هندلینگ در جاده های خشك و افزایش قابلیت فرمان پذیری در سر پیچ ها و زیبایی ظاهری خودرو را به ارمغان می آورد. یكی از مهمترین شاخص ها در هنگام تعویض رینگ و لاستیك، ثابت نگه داشتن قطر مجموعه رینگ و لاستیك در محدوده استاندارد كارخانه است. زیرا تغییر قطر كلی چرخ باعث ایجاد خطا در كیلومتر شمار و اخلال در نحوه تعویض دنده ها (به ویژه در خودروهای اتوماتیك) می شود و در خودروهای مجهز به مجهز به ABS نیز در كار ECU اخلال بوجود می آورد و می توان گفت تنها مزیت در هنگام بزرگتر شدن چرخ، افزایش شتاب خودرو در حد ناچیزی است.
برای كمك به ثابت نگه داشتن قطر چرخ در هنگام تعویض رینگ و لاستیك، راهنمایی به نام PLUS در نظر گرفته شده و آن را با واحدهای 2Plus  ، 1Plus  و غیره نامگذاری كرده اند كه هر كدام نشانه افزایش 1 اینچ به قطر رینگ است. با استفاده از این راهنما در ازای افزایش قطر رینگ، ارتفاع لاستیك، كوتاهتر انتخاب می شود تا قطر كلی چرخ تا حد ممكن ثابت بماند.
به طور مثال اگر بخواهیم از رینگ 16 اینچی به جای 15 اینچی استفاده كنیم، باید ارتفاع لاستیك را به همان نسبت كاهش دهیم تا قطر كلی چرخ ثابت بماند. فرض كنید لاستیكهای خودرویی 15/65/205 باشد و بخواهیم رینگ هایی 16 اینچی بر روی آن نصب كنیم، با محاسبات زیر می توان اندازه مطلوب لاستیك برای این رینگ را به دست آورد؛ به طوری كه قطر چرخ كمترین تغییر ممكن را داشته باشد.

برای این كار ابتدا باید ببینیم قطر كلی چرخ اولیه چقدر است. به این منظور ابتدا باید ارتفاع لاستیك را از فرمولی كه در بالا گفته شد، به دست آوریم و سپس آن را 2 برابر كرده، قطر رینگ را برحسب میلی متر به آن اضافه کنیم .
میلی متر 25، 133 = (100/65)×205= ارتفاع لاستیك
حال قطر رینگ را ابتدا به میلی متر تبدیل و سپس به 2 برابر ارتفاع اضافه می كنیم.
میلی متر 381= 4، 25 × 15= قطر رینگ برحسب میلی متر
میلی متر 4، 647 = 381 + (2× 2، 133) = قطر چرخ
پس قطر چرخ فعلی 4، 647 میلی متر است. حال می خواهیم رینگ 16 اینچی به كار ببریم، ابتدا آن را به میلی متر تبدیل می كنیم .
میلی متر 4، 406 = 4، 25×16
برای به دست آوردن ارتفاع مورد نیاز برای لاستیك جدید باید مراحل قبلی را برعكس انجام دهیم:
میلی متر 241 = 4، 406- 4، 647
میلی متر 5، 120 = 2 ÷ 241= ارتفاع مورد نیاز برای لاستیك جدید
حال باید ببینیم چه پهنایی برای لاستیك های جدید مناسبتر است و با آن Aspect Ratio را به دست آوردیم. 215 و 225 را آزمایش می كنیم .
با پهنای 225 عدد 6، 53 به دست می آید:
6، 53 = 100× 536، 0 = 225/5، 120
و با پهنای 215 عدد 56 :
56 = 100× 56، 0= 215/5، 120
در این رنج نزدیك ترین Aspect Ratio به اعداد بالا 55 است و 56 خطای كمتری دارد تا 6، 53؛ با این حساب می توان گفت در مجموع اگر از لاستیك های 16/55/215 استفاده كنیم، قطر چرخ تنها 5، 4 میلی متر بزرگتر می شود كه مقدار ناچیزی است.
میلی متر 25، 118= (100/55)× 215 = ارتفاع لاستیك جدید
میلی متر 9، 642 = 4، 406+ (2× 25، 118) = ارتفاع چرخ جدید
میلی متر 5، 4 = 9، 642- 4، 647 = میزان اختلاف قطر دو چرخ
اندازه به دست آمده یعنی 16/55/215 همان 1Plus برای لاستیك 15/65/205 است و همیشه می توان گفت با افزودن 1 اینچ به رینگ باید 10 واحد از Ratio Aspect كم كرد و پهنای لاستیك را در مواردی 10 و در مواردی 20 میلی متر افزایش داد (هر كدام Aspect Ratio نزدیك تری نسبت به قطر قبلی داشته باشد كه چون افزایش ناچیز قطر چرخ بهتر از كوچك شدن آن است، 10 میلی متر پیشنهاد می شود). با این كار ما به 1Plus  رسیده ایم و برای رسیدن به 2Plus  ...
Plus های مختلف مثال قبل به صورت زیر خواهند بود :
3 Plus = 18/35/235
2 Plus = 17/45/225
1 Plus = 16/55/215
با استفاده از محاسبه فوق، می توانید ابعاد لاستیك فعلی خود را وارد و تمامی اندازه های مشابه با قطر چرخ خودرویتان را دریافت كنید بنابراین با بهره گیری از سیستم Plus می‌توان تا حد ممكن از ایجاد تغییر در قطر چرخ جلوگیری كرد.
مطلب قابل توجه دیگر پهنای رینگ است. دانستن این نكته ضروری است كه برای داشتن استاندارد بهینه و فیت شدن دقیق لاستیك روی رینگ و داشتن هندلینگ بهتر باید در ازای افزایش هر 5 میلی متر پهنای لاستیك، پهنای رینگ را 5، 0 اینچ افزایش داد. البته میزان پهنای رینگ برای هر اندازه لاستیك می تواند تا حدود 5، 1 اینچ كه مقدار زیادی است در نوسان باشد اما بهترین و مطمئن ترین پهنا، میانگین اعدادی است كه با فرمول فوق مطابقت دارد. مثلاً برای اندازه 15/50/205 رینگ هایی با اندازه بین 5، 5 تا 5، 7 پیشنهاد می شود كه بهترین آن همان 5، 6 است اما رینگ هایی با قطر 5/ 5، 6، 7 و 5/ 7 نیز قابل مصرف هستند.
موضوع مهم دیگر وزن رینگ و لاستیك است و از آنجا كه این مورد شامل سیستم فنربندی خودرو نمی شود، هنگام مواجهه با دست اندازها و دیگر نارسایی های جاده، فشار بیشتری به فنربندی خودرو وارد می كند. پس هرچه رینگ و لاستیك سبكتری داشته باشیم، سواری بهتر و شتاب بیشتری خواهیم داشت. بنابراین حتی المقدور سعی كنید رینگ و لاستیك جدید از رینگ و لاستیك استاندارد خودرو سنگین تر نباشد.
نكته مهم دیگر چگونگی قرار گرفتن چرخ روی سیستم تعلیق است و یا به عبارتی ساده تر، برخورد بیرون زدگی چرخ با لبه گلگیر در سمت بیرونی و برخورد چرخ با متعلقات داخل گلگیر كه باعث بروز مشكلاتی چون پارگی لاستیك و نچرخیدن كامل فرمان می شود. بدیهی است كه با بزرگ كردن بیش از حد لاستیك و رینگ با این مشكل مواجه خواهیم شد اما در مواردی با افزایش تنها 1 سایز Plus به چرخ و یا حتی با خرید رینگی با اندازه مشابه با رینگ اصلی نیز با این مشكل روبه رو می شویم كه دلیل آن رعایت نشدن Offset در رینگ است.

Offset چیست؟
فاصله بین وسط رینگ را تا محلی از رینگ كه بر روی دیسك چرخ قرار می گیرد، Offset می‌گویند. 3 نوع مختلف Offset وجود دارد كه در شكل زیر می بینید.
حالت صفر Zero : زمانی است كه محل پیچ شدن چرخ ها دقیقاً وسط رینگ قرار دارد.
حالت مثبت Positive : در بیشتر خودروها به خصوص خودروهای دیفرانسیل جلو دیده می شود. در این حالت، پهنای چرخ و خط فرضی وسط رینگ به سمت داخل گلگیر متمایل می شود. مزیت این نوع رینگ ها، ممانعت از برخورد لاستیك با لبه گلگیر از فشار آمدن به بلبرینگ و پیچ های چرخ است.
حالت منفی Negative : در بعضی از رینگ های اسپرت دیده می شود. در این حالت پهنای چرخ و خط فرضی وسط رینگ به سمت خارج خودرو متمایل است. مزیت این نوع رینگها پهن تر شدن خودرو و پایداری بیشتر آن است و به دلیل حالت تورفتگی، ظاهر زیباتری نیز دارند اما عیب آنها فشار آوردن بر بلبرینگ چرخ، فشار زیاد بر پیچ های چرخ و همچنین احتمال برخورد انتهای لاستیك به داخل گلگیر در هنگام پیچاندن فرمان و برخورد قسمت خارجی لاستیك با لبه گلگیر است. البته این معایب برای خودروهایی كه به صورت استاندارد، رینگ های Negative Offset داشته باشند، وجود ندارد و فقط زمانی كه جایگزین رینگ Positive Offset می شوند، پدید می آیند.
زمانی كه میزان Offset از وضعیت استاندارد خارج شود، تغییراتی در نحوه هندلینگ خودرو به وجود می آید و به ویژه اگر رینگ با offset منفی توسط كارخانه سازنده خودرو نصب نشده باشد، باعث ایجاد مشكلات فنی بسیاری خواهد شد.
زمانی كه از رینگی با اندازه مشابه سایز قبلی استفاده می كنیم، لازم است Offset رینگ جدید دقیقاً با Offset استاندارد برابر باشد اما وقتی پهنای رینگ تغییر می كند، دیگر مقدار Offset قبلی پذیرفتنی نیست و باید نسبت به میزان فضای موجود در پشت لاستیك، همچنین فاصله تا لبه گلگیر و اندازه لاستیك و رینگ و با فرمول های خاص، Offset مطلوب را به دست آورد. در این وضعیت با حساب كردن Offset در حالت های مونتاژ شده با لاستیك و داشتن قطر و Offset رینگ قبلی و جدید، می توانید از میزان تمایل چرخ جدید به طرفین آگاه شوید. البته این مقدار باید همیشه بیشتر از مقدار قبلی باشد و سعی شود حتی المقدور تا جایی كه فضا وجود دارد، چرخ به داخل كشیده شده، از رینگ با offset منفی جلوگیری شود.
البته این كار تا زمانی ممكن است كه به متعلقات سیستم تعلیق برخورد نكند . در مجموع Offset نباید بیشتر از 20 درصد با وضعیت استاندارد كارخانه سازنده خودرو تفاوت داشته باشد . همچنین حداقل فاصله رینگ جدید با متعلقات سیستم ترمز باید 3 میلی متر باشد . لازم به ذكر است Offset را با حروف اختصاری ET به همراه یك عدد دو رقمی كه معرف میزان مثبت یا منفی بودن Offset به میلی متر است، نشان می دهند، به طور مثال 25ET یعنی 25 میلی متر با Offset مثبت .
در مجموع افزایش بیش از حد پهنای لاستیك باعث گیر كردن تایر به گلگیر و یا متعلقات داخلی چرخ و یا هر دو (بسته به میزان Offset) و در نتیجه پارگی لاستیك می شود، همچنین افزایش مصرف سوخت و انتقال بیشتر ضربات دست اندازها به اتاق را در پی دارد و استهلاك بیشتر و فرمان سفت تری را نیز سبب می شود ولی در عوض كنترل بهتری را در اختیار راننده قرار می دهد و در پیچ ها نیز بسیار راحت تر عمل می كند. برعكس لاستیكهای باریك تر كنترل كمتری دارند و در پیچ ها ضعیف تر عمل می كنند اما ضربات وارده را كمتر به اتاق انتقال می دهند.
از نظر ارتفاع لاستیك نیز لاستیك های دیواره كوتاه كنترل بهتری دارند چون ارتفاع كمتر، ارتعاش كمتری دارد و فرمان پذیری سریع تر و نرمتر است اما در زمین های خیس كنترل خوبی ندارند. تقریباً تمام لاستیك های اسپرت دارای میزان تحمل فشار و عدد حداكثر سرعت (Speed Symbol) بالایی هستند؛ با این حال در هنگام تعویض لاستیك این اعداد را با اعداد درج شده روی برچسب داخل در خودرو چك كرده، همیشه از اعداد بالاتر یا مساوی استفاده كنید و از خرید لاستیك هایی با تحمل فشار كمتر و عدد حداكثر سرعت پایین تر خودداری ورزید.

حال در کل اگر بخواهیم یک رینگ اسپرت مناسب برای ماشين های سواری گروه متوسط (سمند ، پارس ، GLX ، ماکسيما ، آر دی ، روآ ، مگان ، سورن ، تندر 90 (L90) ، زانتيا و ...) پيشنهاد کنيم که از نظر استاندارد برای خودرو مشکلی ايجاد نکند ، رينگ چرخ آلومینیومی (اسپرت) سايز 16 به همراه يک لاستيک با ارتفاع کمتر است که نه از نظر اندازه تفاوت زيادی با سايز فابريک و اصلی رينگ اين خودروها که شرکت سازنده روی آن نصب می کند (منظور رینگ فولادی سايز 14 و 15 است) دارد و هم مزايای رينگ چرخ آلومينيومی از قبيل افزايش ايمنی و پايداری خودرو ، زيبايی بیشتر ، کاهش وزن خودرو ، بهبود هندلينگ ، افزایش قابلیت فرمان پذیری در خودرو ، افزایش عکس العمل پذیری خودرو و ... را دارا می باشد . این سایز رینگ برای تمام اتومبیل های گروه متوسطی که رینگ فابریک آنها ، رینگ فولادی سایز 15 می باشد قابل اجرا و استاندارد است .
حال اگر بخواهیم رينگ ها را از نظر مارک ، شرکت و کشور سازنده بررسی کنيم متاسفانه بايد اين مطلب را بيان کنیم که تقریباً تمام خریداران رینگ آلومينيومی در حین خرید ، فقط به مدل آن و خارجی بودن آن توجه دارند و به این مسئله اصلاً دقت ندارد که منظور از این کلمه خارج اولاً کجاست و ثانیاً استانداردهای لازم و اجباری در مورد رینگ در مورد این مارک به خصوص نیز رعایت شده است یا خیر ؟
اجازه دهید قبل از اینکه رینگها را دسته بندی کنیم ، ابتدا کمی در مورد تست ها و آزمایشاتی که در مرحله تولید بایستی بر روی رینگ آلومینیومی انجام شود و ضامن و تأييد و تأمين کننده کیفیت آن است کمی صحبت کنیم . لازم به ذکر است عدم وجود و انجام این آزمایشات و تست ها باعث می شود رینگ تولیدی به کیفیت استاندارد و مورد نظر نرسیده و اصلاً غير قابل استفاده گردد .
در صورتی که ضخامت قطعه متناسب با نوع آلیاژ و تکنولوژی به کار رفته نباشد پس از مدتی این کاستی با تاب بر داشتن رینگ همراه خواهد بود ، موضوعی که در بیشتر رینگهای جنوب شرقی آسیا که در ایران فروخته می شود مشاهده شده است . همچنین نوع آلیاژ نقش کلیدی در تعیین قیمت نهایی محصول دارد . اکثر شر کت های جنوب شرقی آسیا از آلیاژ نامرغوب و افزودنی های غیر استاندارد استفاده می کنند که همین امر موجب کاهش قابل توجه قیمت می شود . متاسفانه هیچ نظارتی بر روی اکثر رینگهای وارداتی توسط اداره استاندارد  ایران انجام نمی گیرد ؛ این در حالی است که اداره استاندارد نظارت جدی در فرایند تولید رینگهای اسپرت داخلی دارد .
بر روی یک رینگ چرخ آلومینیومی در مرحله تولید می تواند تا 23 مورد تست انجام شود تا از سالم بودن آن اطمینان حاصل شود که برخی موارد اجباری و برخی به صورت اختیاری و در استفاده های خاص انجام می شود .
با توجه به موارد فوق ، می توان متوجه شد که چرا تعداد محدودی کارخانه تولید رینگ آلومینیومی در ایران فعال است که دلیل آن هزینه بالای دستگاه های تولید و تجهیزات تست مورد نیاز برای تأسیس یک کارخانه تولید رینگ آلومینیومی است .
اگر بخواهیم به صورت متریک آمار را بیان کنیم هزینه و سرمایه مورد نیاز برای تأسیس یک کارخانه تولید رینگ اسپرت با ظرفیت تولید 350000 قطعه در سال که در این صنعت ظرفیت متوسطی به حساب می آید ، در حدود 5/1 هکتار زمین و 75000000000 ريال سرمایه اولیه جهت خرید فقط دستگاهها و ابزار آلات تولید و تست قطعه و سالن های تولید و برای تولید این تعداد رینگ در سال به طور تقریبی 140000000000 ريال جهت خرید مواد اولیه مورد نیاز و دستمزد پرسنل شاغل است . این هزینه میلیاردی و سنگین و از طرف دیگر پیچیده و تخصصی بودن مراحل و تکنولوژی تولید این قطعه باعث شده است تعدادی اندک در این زمینه سرمایه گذاری کنند .
در مورد تکنولوژی تولید این قطعه جالب است بدانید تولید این قطعه شامل 37 مرحله مختلف از ذوب شمش مصرفی تا بسته بندی قطعه است که این رقم ، مشکل و پیچیده بودن انجام این پروسه را نشان می دهد که به علت همین پیچیدگی بیش از حد روند تولید رینگ آلومینیومی اکثر کارخانجات ایرانی تولید رینگ آلومینیومی از میان این 7 کارخانه ، کل فرایند تولید را از کارخانه های اروپایی تولید رینگ خریداری کرده اند که علاوه بر ارقام و هزینه های فوق خود مستلزم هزینه کردن هزینه ای بسیار بالا در حد چند میلیون دلار است .
حال اگر بخواهیم رینگ های موجود در بازار ایران را از نظر مارک و کشور سازنده طبقه بندی کنیم می توان رینگ های اسپرت را به 3 دسته زیر تقسیم بندی کرد :

1-     دسته اول رینگ های اروپایی موجود در بازار ایران است که اکثراً ساخت کشورهایی از قبیل ایتالیا ، آلمان ، اوکراین و ... می باشد که به علت مشکلات تبلیغاتی از ذکر مارک آنها خودداری می کنیم . این نوع رینگ ها به علت استاندارد های سخت و سنگینی که در کشورهای سازنده آنها اعمال و اجبار به رعایت آنها می شود ، از نظر کیفیت قابل قبول و مورد تأیید هستند ؛ البته آنها دسته ای که جزء مارک های معتبر و معروف هستند . در این کارخانه ها از مرحله تولید و ساخت تا مرحله انجام تست های مختلف بر روی قطعه ، فرایند تحت نظارت های لازم انجام می شود .
مشکل این دسته از رینگها از نظر قیمت و هزینه است که تقریباً یک دست کامل (4 عدد) از این نوع رینگها حدود 5/2 تا 3 برابر دیگر رینگهای خارجی برای خریدار تمام می شود (با احتساب هزینه های حمل ، واسطه گری ها و تعرفه های مالیاتی و گمرکی) . خرید این نوع رینگ ها هیچ مشکلی ندارد و در صورتی که خریدار مشکل مالی نداشته باشد بهترین گزینه برای خرید به حساب می آید ولی به شرطی که خریدار هزینه بالای آن را تقبل کند . رینگهای اروپایی هم از نظر فراوانی تعداد و تنوع مدل در فروشگاه ها و هم از نظر تعداد خرید آنها در ایران در مقام پایینی قرار می گیرند که علت اصلی آن همان طور که اشاره شد قیمت بالای آنهاست .

2-     دسته دوم رینگ های ساخت جنوب شرق آسیاست که اکثراً تولید کشور هایی از قبیل تایوان ، چین ، کره ، تایلند و ... هستند . این نوع رینگها در ایران بیشتر نان خارجی بودن خود و این عبارت "خارجی" را می خورند و دلیل فروش زیاد آنها در ایران ، ارزان بودن نسبت به رینگ های اروپایی و خارجی بودن آنهاست . حال باید از خود پرسید که آیا از نظر کیفیت و استاندارد ، نظارتی بر ساخت ، تولید و آزمایشات روی این قطعات می شود یا خیر ؟
به علت نظارت های بسیار ضعیف و غیر قابل قبول در بخش تولید در برخی از کارخانجات کشور هایی از قبیل تایوان و چین و در کل جنوب شرق آسیا (نه در تمام موارد و قطعات تولیدی و نه در مورد تمامی کشور های وارد کننده و سفارش دهنده آن قطعات . به عبارت بهتر کیفیت و استاندارد های ناظر بر تولید یک رینگ آلومینیومی که به ایران صادر می شود بسیار متفاوت است با کیفیت و استاندارد های ناظر بر تولید یک شمش فولادی که به آمریکا صادر می شود) نظارت کافی بر ساخت این قطعه در برخی کارخانجات این کشور ها وجود ندارد به صورتی که تست ها و مراحل آزمایشی که در بالا بدان اشاره شد به میزان کمی رعایت می شود .
دلیل این امر اول نظارت پایین دولت مربوطه و بعد از آن هزینه های بالای تست های فوق است که اگر این تولید کنندگان بخواهند قطعات خود را تحت شرایط استاندارد و زیر نظر دقیق ترین تست ها و آزمایشات تولید کنند هزینه تمام شده و قیمت هر دست رینگ به این میزان نخواهد بود .
اگر بخواهیم به طور دقیق تر این میزان افزایش قیمت در اثر انجام تست های فوق را تعیین کنیم ، باید بیان کنیم که در صورتی که تمامی تست های اجباری فوق الذکر (نه تست های اختیاری و در شرایط خاص) به طور کامل بر روی رینگ اسپرت تولیدی انجام شود ، قیمت تمام شده یک دست رینگ تا حدود 79 درصد افزایش خواهد یافت و به همین دلیل است که قیمت یک دست رینگ اروپایی به این میزان با قیمت یک دست رینگ تایوانی و یا چینی اختلاف دارد .
برای اینکه بخواهیم مستدل تر و با استناد بیشتر صحبت کنیم ، مراحل تولید رینگ چرخ آلومینیومی را به طور شماتیک در یک کارخانه تولید رینگ تایوانی معتبر (که از ذکر نام آن خودداری می کنیم) در شکل زیر نشان داده شده است . مطمئن باشید محصولات این شرکت تایوانی را به طور فراوان در ایران و در مغازه های اسپرتی دیده اید ولی هیچ وقت فکر نمی کردید که این مارک رینگ تا این حد ضعیف و بی کیفیت باشد و بالعکس با فقط اتکا به خارجی بودن آن تصور می کردید که از کیفیت بالایی نیز برخوردار است .
یکی دیگر از دلایل پایین بودن کیفیت این نوع رینگ ها استفاده از آلياژهای نامرغوب و از طرف دیگر سبک گرفتن وزن قطعه به منظور کاهش آلیاژ مصرفی به صورت غیر استاندارد است . این شرکت ها جهت کاهش هزینه های خود و قیمت هر دست رینگ اقدام به استفاده از آلیاژهای بی کیفیت ، با درصد آهن بالا و تهیه شده از قراضه و ضایعات می کنند که با این کار می توان به صورت غیر استاندارد و غیر مجاز تا حدود 17 درصد هزینه ها را کاهش داد .
از طرف دیگر برخی از این کارخانه ها جهت کاهش هر چه بیشتر هزینه ها اقدام به کاهش وزن قطعه تولیدی از طریق کاهش ضخامت قطعه در قسمت های مختلف رینگ می کنند . با این کار مقاومت قطعه کاهش یافته و احتمال شکست آن به شدت افزایش می یابد . لازم به ذکر است فقط در صورتی می توان ضخامت قطعه در قسمت های مختلف آن را به صورت استاندارد و مجاز کاهش داد که از روش Forge در تولید رینگ استفاده کرد که این روش ، روشی پر هزینه و پیچیده است و بیشتر توسط کارخانجات تولید رینگ آمریکایی استفاده می شود . در ضمن هزینه تمام شده و قیمت هر دست رینگ در این روش حدود 2 برابر قیمت رینگ های اروپایی و  5/4 برابر قیمت رینگ های جنوب شرق آسیایی است که با روش ریخته گری تولید می شوند .
با وجود تمامی مواردی که بدان اشاره شد ، باز هم بازار این نوع رینگها در ایران داغ است و مردم با اعتماد به خارجی بودن و قیمت پایین آنها نسبت به رینگهای اروپایی به سمت آنها می روند ولی به این مطلب توجه ندارند که به  خاطر این اعتماد اشتباه با جان خود و اطرافیان خود بازی می کنند .

3-     دسته سوم رینگهای موجود در بازار ایران ، تولید داخل و ایرانی است . در ایران و در حال حاضر 7 کارخانه تولید رینگ آلومینیومی معتبر و شاخص وجود دارد که به علت اینکه نام این کارخانه ها با مارک و علامت تجاری که روی قطعه حک می شود ، متفاوت است و مشکل تبلیغاتی رخ نمی دهد ، توضیحی مختصر در مورد این 7 کارخانه داده می شود .
این 7 کارخانه عبارت اند از :

1-     جوگی تهران
2-     مالیبل سایپای تهران
3-     اروند چرخ کرمان
4-     آذر ذوب سپاهان (آزپک) اصفهان
5-     نور نیریز فارس
6-     خمین گستر اراک
7-     معارف کرمانشاه

بدون اغراق می توان گفت کیفیت رینگ تولیدی این 7 واحد تولیدی به علت استانداردهای سخت و مراحل پیچیده و دستگاه های پیشرفته ای که استفاده می کنند به نسبت قابل قبول و مورد تأیید است . البته این نکته نیز درست است که استانداردهای ایران کمی ساده تر و ملایم تر از استاندارد های اعمالی در اروپا و آمریکاست ولی به هر حال طبق استاندارد ایران که در حقیقت - در این مورد - نسخه قدیمی تر استانداردهای JIS ژاپن است شرکت های تولید رینگ آلومینیومی در ایران به صورت اجباری ملزم به اخذ و رعایت استاندارد ISIRI ایران به همراه استاندارد ISO TS و یا ISO 9000.2000 می باشند . طبق این استاندارد ها شرکت تولید کننده رینگ آلومینیومی ملزم به خرید و استفاده از دستگاه های تست فوق الذکر و یا حداقل استفاده از این دستگاه ها از طریق عقد قرارداد با آزمایشگاه های آکرودیته و مورد تأیید موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران می باشد .

این اطمینان را داشته باشید که با حذف این تست ها از فرایند تولید رینگ نمی توان قطعه ای مطمئن تولید کرد ؛ عملی که برخی از شرکت های تایوانی و چینی بدون هیچ ترسی انجام می دهند و برای اینکه هزینه قطعه تولیدی خود را کاهش دهند از انجام آن صرف نظر می کنند و به هیچ وجه جوابگوی حادثه هایی که ناشی از شکستن قطعه به علت کیفیت پایین رخ می دهد نیستند .
در کل می توان گفت با اینکه شاید کیفیت رینگ ایرانی در حد کیفیت رینگ اروپایی (البته مارک های معتبر اروپایی) بالا به نظر نیاید ولی از یک طرف به جرأت می توان گفت کیفیت رینگ تولید ایران حتی مورد تأیید استاندارد های اروپایی و حتی آمریکایی است به طوری که برخی از واحد های تولید رینگ در ایران علاوه بر اخذ استاندارد های اجباری ایران ، به صورت اختیاری استاندارد های اروپایی را نیز اخذ کرده و یا از آنها استفاده می کنند و حتی برخی تحت لیسانس شرکت های معتبر اروپایی هستند که این خود تأیید کننده کیفیت بالای رینگ های ایرانی و رقابت این شرکت ها با کارخانجات تولید رینگ در اروپاست .  
با اینکه به دلیل انجام مسائل حفاظتی از طرف هر کارخانه ، اطلاعات کاملی در مورد خط تولید تمامی این کارخانه ها در دست نیست ولی به هر حال طبق مقررات موسسه استاندارد و اداره صنایع و معادن ایران تا هنگامی که استاندارد لازم اخذ نشده باشد و آزمایشات و نظارت های مورد نیاز بر روی قطعه تولیدی انجام نشده باشد ، اجازه تولید و فروش به آن واحد داده نمی شود و از این نظر این اطمینان به خریدار داده می شود که رینگ تولیدی این واحدها از نظر کیفیت در درجه و محدوده قابل قبول می باشد .
طبق نتایج مستدل حاصل از انجام آزمایشات متعدد بر روی رینگهای ایرانی در مقایسه با رینگ های اروپایی و همین طور چینی و تایوانی می توان گفت که کیفیت این رینگها مورد تأیید و در حد رینگ های اروپایی و بسیار بالاتر از رینگ های چینی ، تایوانی و یا تایلندی موجود در بازار ایران است .
در پایان باید گفت تنها راه حل این مشکل که هر ایرانی بدون تحقیق و اطلاع کافی ، کالای خارجی را صرفاً به خاطر خارجی بودن بر کالای ایرانی ترجیح می دهد ، فرهنگ سازی است . شاید شما نیز به این صحنه برخورد کرده باشید که هنگامی که در مغازه اسپرتی این سوال را می پرسید که "رینگ ایرانی هم دارید ؟" فروشنده با وجود اینکه شاید در مغازه او رینگ ایرانی هم موجود باشد ، می گوید که اصلاً رینگ ایرانی ندارد و رینگ های ایرانی موجود در مغازه خود را نیز تایوانی یا چینی معرفی می کند ! باید این اطمینان به خریدار داده شود که هر کالای خارجی ، با کیفیت و هر کالای ایرانی ، بی کیفیت نیست .
به امید آن روز

کسی نظری نداشته یا هیچ کس این مقاله را نخونده ؟؟؟؟؟؟؟