آموزش هاي هدفمند هوانوردي در اين بخش ارائه خواهد شد
Moderator

Moderator



no avatar
پست ها

275

تشکر کرده: 9 مرتبه
تشکر شده: 3 مرتبه
تاريخ عضويت

چهارشنبه 5 دی 1386 14:07

آرشيو سپاس: 1828 مرتبه در 195 پست

موتور در هوانوردی

توسط hamed_713 » چهارشنبه 5 اسفند 1388 13:17

جزوه موتور



- سیستم Injection نسبت به سیستم کاربراتوری بهتر است چون هم سوخت به طور یکنواخت به تمام سیلندرها میرسد و هم مصرف سوختش کمتر است و قدرت خروجیش بیشتر است و دمای موتور در این سیستم کمتر است باعث عمر بیشتر موتور میشود و مطمئن تر مار میکند .


- A Throttle Valve Controls The Amount Of Air Intake .
- Fuel Pressure Gage فشار بنزین را قبل از ورود به Fuel Injector Unit و بعد از پمپ ها محاسبه میکند .

- Manifold Pressure Gage فشار مخلوط هوا و بنزین را قبل از ورود به Fuel Flow Divider یا به عبارت دگر قبل از ورود به سیلندر محاسبه میکند .

- Fuel Flow Divider همان Fuel Manifold است .

- بین 10 تا 15 دقیقه بعد از خاموش کردن موتور دمای داخل موتور به دمای تبخیر بنزین میرسد که همان Vapor Lock است .


- Since Most Fuel Injected Engine Are Closely Cowled Airflow Is Decrease And The Air Temperature Inside The Engine Comportment May Increase .
- Detonation Is The Uncontrolled Explosive Combustion Of Fuel .
- عاملی که باعث ایجاد Detonation میشود Over Heating Engine است که عوامل بوجود آورنده آن یکی High Power Setting است و دیگری استفاده از بنزینی که درجه اش پایین تر از حد توصیه شده است
- Pre ignition همیشه به دنبال Detonation اتفاق میافتد و علت آن وجود Hot Spot است .

- در اکثر هواپیماها دمای موتور تنها از یک سیلندر گرفته میشود .

- در فرودگاههایی با Field Elevation بالای 5000 پا باید Mixture را Lean کنیم .


- Both Fuel Injected And Carbureted Engine Are Affected By Impact Icing .
- Propeller Efficiency Is The Ratio Of Thrust Horsepower To Brake Horsepower .
- High Rate Of Climb → Increase Cruising Air Speed → Extending Endurance → Reducing Fuel Consumption .
- In Standard Atmosphere MAP (Manifold Absolute Pressure) Decrease One Inch Of Mercury For Each 1000 Feet Of Altitude Gain .
- در هواپیمای Constant Speed پدیده Carburetor Ice را با افت روی Manifold Pressure میبینیم .




- Some Aircraft Have A Vernier Control To Set The R.P.M Precisely.
- Low Pitch Prop → High R.P.M / High Pitch Prop → Low R.P.M
- Climb Prop Has a Small Blade Angel Which Produces High R.P.M And Maximum Thrust For take Off And Climb .
- The Altitude Where The Waste Gate Is Fully Closed And The Turbine Is Operating At Its Maximum Speed Is Called The Critical Altitude .

- TIT یا همان Turbine Inlet Temperate دمای توربین Turbo Charger است که نباید از محدوده خود بیشتر شود .

- Continues Flow System شامل این اجزاست : High Pressure Strong Cylinder , Regulator , Distribution system , Continues Flow Mask .

- Spring Loaded به طور خودکار با اتصال Mask جریان را وصل و بعد از قطع کردن آن جریان را قطع میکند .

- Continues Flow System تا ارتفاع 25000 پایی قابل استفاده است .

- چون در پرواز خلبان بیشتر از مسافرین نیاز به O2 دارد قطعه فایبرگلاس در سیستم Fiberglass Pack برای خلبان کم حجم و کالیبر در سیستم Calibrated Orifice برای خلبان گشادتر است و Mask Plug مربوط به خلبان قرمز رنگ و برای مسافرین به رنگ طلایی یا نارنجی است .

- Diluter Demand System در ارتفاعات بالای 25000 پای قابل استفاده است . رگلاتور در این سیستم حدودا نزدیک 30000 پایی O2 به 100 درصد میرساند . این سیستم تا 35000 پایی قابل اعتماد است .

- Pressure Demand System در هواپیماهای جت و پیشرفته به کار میرود .

- در روز تا 10000 پایی و در شب تا 5000 پایی میتوان بدون O2 پرواز کرد .

- در Cabin Pressurized به روش Basic System فشار کابین فشار 8000 پایی است این فشار تا ارتفاع 20000 پایی ثابت نگه داشته میشود ولی اگر از این ارتفاع بالاتر برویم فشار کابین به آرامی کاهش پیدا میکند
- حداکثر اختلاف فشار بین فشار کابین با فشار حاضر در بیرون کابین باید بین 3.35 p.s.i → 4.5 p.s.i باشد .



- With A Controllable System , You Normally Set The Cabin Altitude Selector 1000 Feet Above The Field Elevation Of The Departure Or Destination Airport .
- Time Of Useful Consciousness :
during moderate activity
while sitting quietly
altitude
18 Sec.
30 Sec.
40000 Ft
30 Sec.
45 Sec.
35000 Ft
45 Sec.
1 Min. And 15 Sec.
Ft 30000
2 Min.
3 Min.
Ft 25000
5 Min.
10 Min.
22000 Ft
5 Min.
12 Min.
20000 Ft

- De Ice به پاک کردن یخ از روی هواپیما میگویند و Anti Ice به جلوگیری از تشکیل یخ میگویند .

- You Normally Operate The De-Ice Boots After One-Fourth To One-Half Inch Of Ice Has Accumulated On The Airfoil Leading Edge .
- A Wing De-Ice System May Use The Same Pressure/Vacuum Source That Powers Some Of The Gyro Instrument .
- Three Type Of Landing Gear : Electrically , Hydraulically & Electrohydrolically .
- صدای بوق اخطار چرخها یکی با عقب کشیدن Throttle به صدا در میآید و دیگری با Flap Setting Air Speed And Throttle Position .

- The Maximum Landing Gear Extended Speed VLE , Is The Maximum Speed At Which You Can Fly An Aircraft Safely With The Landing Gear Extended .
- The Maximum Landing Gear Operation Speed VLO Is The Maximum Speed For Cycling The Landing Gear .
- در یک پرواز VFR بهترین جا برای باز کردن چرخها نقطهای مقابل Touchdown Point و در Downwind است و در یک پرواز IFR بهترین جا برای باز کردن چرخها در Glide Slop Intercept در Final Approach است .
- در زمانی که سیستم قادر به باز کردن چرخها نباشد با این سیستمها چرخها را باز میکنیم Hand crank Hand pump Hydraulic , Free Fall , Carbon Dioxide Pressurized System .

- Carburetor Icing در دمای تا 38 درجه و رطوبت 50 درصد هم قابل شکل گیری است ولی اغلب در دمای زیر 21 درجه و رطوبت بالای 80 درصد ما با این پدیده روبرو هستیم .

- اگر بعد از 30 ثانیه در تابستان و پس از 60 ثانیه در زمستان فشار روغن به حد مجاز نرسد باید موتور خاموش شود .

- معمولا Oil Temperature Gage بعد از Oil Pressure Gage قرار داده میشود به دلیل اینکه فشار سریعا تغییر میکند ولی دما خیلی کند عمل میکند .

- Oil Temperature Gage دمای روغن را قبل از ورود به موتور به ما نشان میدهد .

- Oil Pressure Gage فشار روغن خروجی از پمپ را پس از عبور از ف_*ل_ن*__ر به ما نشان میدهد .

- When The Engine Is Not Running The Manifold Pressure Gage Registers Atmospheric Pressure .
- وقتی موتور به صورت عادی کار میکند Manifold Pressure Gage افت فشار را در Manifold حس میکند و فشار را کمتر از Atmospheric Pressure نشان میدهد .

- During A Climb With A Constant Power Setting Manifold Pressure Gradually Decrease As You Gain Altitude .
- On Light Aircraft Electrical Energy Is Supplied By A 14 Or 28 Volt Direct Current System .
- Alternator ابتدا برق را به صورت Alternating Current (AC) سپس به Direct Current (DC) تبدیل کرده و به قسمت Bus Bar میفرستد و از آنجا به تمام تجهیزات الکتریکی فرستاده میشود .

- اگر عقربه Ammeter در قسمت (+) باشد به ما میزان شارژ باطری را نشان میدهد .

- Load meter به ما میزان Load را از جانب سیستم الکتریکی روی Alternator نشان میدهد که اگر تمام سیستم الکتریکی خاموش باشد Load meter به ما شارژ باطری را نشان میدهد .

- Master Switch ورود برق به سیستم را کنترل میکند . با اینکه شمعها برق خود را از Magnet ها میگیرند نه سیستم الکتریکی با این حال تا Master Switch روشن نباشد هواپیما روشن نمیشود چون Starter بوسیله برق کار میکند .

Engine Bleed panel-b747
منبع:mehdianami.blogfa.com
اي ايران
            اي سرزمين خوبيها

 لينکها براي کاربران مهمان قابل دسترسي نيست، براي مشاهده ي لينکها لطفا ثبت نام کرده و وارد شويد 

caspin از این پست سپاسگزاري کرده است

کاربران زیر از شما کاربر محترم جناب hamed_713 تشکر کرده اند:
ARafiee, Shahryar, CAPTAIN PILOT, SAMAN, Ruozbeh, shola, Shahbaz, sokuteasemuni, Fariborz, Reza6662, Mahdi1944

Moderator

Moderator



no avatar
پست ها

275

تشکر کرده: 9 مرتبه
تشکر شده: 3 مرتبه
تاريخ عضويت

چهارشنبه 5 دی 1386 14:07

آرشيو سپاس: 1828 مرتبه در 195 پست

سيستم‌های موتور جت(Jet Engine System)

توسط hamed_713 » چهارشنبه 19 اسفند 1388 17:38

سيستم‌های موتور جت(Jet Engine System)






سيستم‌های موتور جت عبارتند از :

سيستم روغن :

در موتورهای جت مانند موتورها پيستونی قطعات کردنده و بيرينگهائی وجود دارد که در اثر اصطکاک امکان فرسوده شدن و ازدياد حرارت در آنها وجود داردکه با روغت‌کاری آنها می‌توان از اين فرسودگی و اصطکاک جلوگری نمود. سيستم روغنکاری موتور جت از يک سيستم مدار بسته استفاده می‌کند. قطعات مهم سيستم روغنکاری جت عينا همانند دستگاههای موجود در سيستم روغنکاری موتورهای پيستونی می‌باشد که شامل موارد زير است:

- باک روغن

- پمپ روغن

- ف_ * ل*_ ت ر روغن

- دستگاه خنک کننده روغن موتور

- نشاندهنده فشار روغن

- نشاندهنده مقدار روغن.

سيستم سوخت:

نوع سوختهائی که در موتورهای جت مورد استفاده قرار می‌گيرد دارای خصوصياتی است که بتوانند کارائی خوب و گسترده‌ای در حد مطلوب داشته و از نظر اقتصادی نيز مقرون به صرفه باشند. اصولا سوختها از نقطير نفت خام بدست می‌آيند و دو نوع هستند:

- هيدروکربنهای سنگين مانند انواع نفتها

- هيدروکربنهای سبک مانند انواع بنزين

سوخت موتورهای جت ممعمولا از نوع اول است اما امروزه سوخت اکثر موتورهای جت در ايران و ساير کشورها انواع سوختهای Jet Petroleum است که معروفترين آنها JP-4 بوده که يک سوخت استاندارد است.

سوختهایJP بايد دارای شرايط زير باشند:

- در هر شرايط جوی چه در روی زمين و چه در ارتفاعات قادر به روشن ساختن موتور باشند.

- ارزش حرارتی مطلوبی داشته باشند.

- تحت هر شرايطی در موتور عمل احتراق را انجام داده و نيروی موثر را توليد کنند.

- خطر آتش سوزی را به حداقل برسانند.

- تاثير مضری بر روی قطعات سيستم سوخت نداشته باشند.

قطعات مهم سيستم سوخت عبارتند از :

- سيستم کنترل و اندازه‌گيری سوخت

- سيستم فشار

- سيستم بوستر پمپها

- سيستم گرمکن سوخت بوسيله روغن

- سوخت‌پاشها

- سيستم تزريق آب

سيستم جرقه

گرداندن موتور جت بوسيله استارتر می‌تواند دوران مناسبی را به کمپرسور بدهد. در اثر گرديدن کمپرسور، هوای متراکم و مورد نياز مخلوط بوجود می‌آيد و اين هوای متراکم وارد سيتم محفظه احتراق می‌شود. در اين موقع سيتم جرقه روشن شده و خلبان با بکار انداختن سيستم سوخت که با بحرکت درآوردن Throttle صورت می‌پذيرد سوخت مورد نياز زمان starting را به محفظه احتراق می‌فرستد و اکنون که در محفظه احتراق هوای متراکم و جرقه و سوخت وجود دارد، احتراق انجام می‌شود.

در موتور جت تا زمانيکه موتور روشن بوده و دور آن در حالت ثابت باشد، شمعها و سيستم جرقه کار می‌کنند و همزمان با خاموش شدن استارتر، سيستم جرقه نيز خاموش می‌شود. روی هم رفته سيستم جرقه در موتور جت کمتر ار يک دقيقه کار می‌کند.



قطعات مهم سيستم جرقه عبارتند از:

- باطری هواپيما

- تقويت کننده ولتاژ

- کابل ولتاژ قوی

- شمع‌ها

استارتر:

انواع استارترهائی که در موتور جت مورد استفاده قرار می‌گيرند عبارتند از:

- استارتر الکتريکی

اين نوع استارتر که معمولا در هواپيماهای کوچک مورد استفاده قرارمی‌گيرند، الکتريکی بوده و با برق باطری يا برق دستگاه زمينیAPU کار می‌کنند.

- استارتر فشنگی

اين استارتر از منفجر شدن مواد داخل يک فشنگ که در استارتر تعبيه شده و گذشتن گازها با فشار و سرعت زياد از روی پره توربين داخل استارتر آنرا به حرکت در می‌آورد و همين انرژی باعث گشتن کمپرسور و در نتيجه روشن شدن موتور جت می‌شود. اين نوع استارترها مخصوص هواپيمای شکاری است.

- استارترهائی که با هوا کار می‌کنند

در بعضی از هواپيماهای نظامی و غير نظامی استارترها با فشار هوا کارمی‌کنند. اين نوع استارتر ها از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه بوده و ديرتر خراب می‌شود. فشار هوای مورد نياز جهت گرداندن استارتر توسط دستگاهی که Gas Turbine Compressor نام دارد، توليد می‌شود.

منبع : شرکت خدمات فنی ومهندسی رها - راهبرد فردا
اي ايران
            اي سرزمين خوبيها

 لينکها براي کاربران مهمان قابل دسترسي نيست، براي مشاهده ي لينکها لطفا ثبت نام کرده و وارد شويد 

caspin از این پست سپاسگزاري کرده است

کاربران زیر از شما کاربر محترم جناب hamed_713 تشکر کرده اند:
Fariborz, ARafiee, shola, CAPTAIN PILOT, sokuteasemuni, Mahdi1944, Shahbaz, SAMAN

Moderator

Moderator



no avatar
پست ها

275

تشکر کرده: 9 مرتبه
تشکر شده: 3 مرتبه
تاريخ عضويت

چهارشنبه 5 دی 1386 14:07

آرشيو سپاس: 1828 مرتبه در 195 پست

قسمتهای اصلی موتور جت

توسط hamed_713 » پنج شنبه 20 اسفند 1388 13:03

قسمتهای اصلی موتور جت

موتورهای جت از قسمتهای اصلی زير تشکيل شده است که به ترتيب از جلوی موتور به عقب عبارتند از:

- مجرای ورودی هوا
- کمپرسورها
- محفظه احتراق
- توربين
- پس سوز
- اگزوز



در اين شکل اجزاء يک موتور جت نشان داده شده است.


1. مجرای ورودی هوا (Air Inlet Duct)

طرح و شکل مجاری ورودی هوا در کارآيی موتورهای جت يکی از مهمترين عوامل بوده و نقش بسزائی را در پرواز ايفا می‌نمايد.

طراحی و ساخت اين مجاری بايد به گونه‌ای باشد که در شرايط مختلف پرواز با سرعتهای زير و بالای صوت، در ارتفاع و شرايط جوی گوناگون بتوانند هوای کنترل شده و مورد نياز موتور را از دهانه خود عبور داده و تحت فشاری معين بطرف کمپرسور هدايت کنند.

2. کمپرسورها(Compressors)

کمپرسورها از نظر ساختمان و نحوه تراکم هوا به دو دسته تقسيم می‌شوند:

- کمپرسورهای ديسکی ((Centrifugal Flow Compressors

اين نوع کمپرسورها دارای ديسکی هستند که برروی آن تيغه‌هائی بصورت مجرای واگرا جوش داده شده است. در اثر چرخيدن ديسک کمپرسور که بوسيله شفت موتور انجام می‌شود، جريان هوا در امتداد شعاع ديسک با نيروی گريز از مرکز از بين تيغه‌های روی ديسک عبور می‌کند و به دليل شکل خصوص تيغه‌ها (واگرا) سرعت هوا کم و فشار آن زياد می‌شود. چون ديسک کمپرسور در اثر چرخش و دوران زياد به هوا سرعت هم می‌بخشد، در نتيجه هوا پس از عبور از ديسک کمپرسور، هم فشار و هم سرعتش زياد می‌شود. زمانيکه هوا به نوک پره‌های ايمپلر می‌رسد فشار و سرعتش نسبت به هوای ورودی کمپرسور خيلی زيادتر می‌شود. هوا پس از عبور از کمپرسور به قطعه‌ای به نام ديفيوزر وارد می‌شود. اين قطعه دارای پره‌های ثابتی است که در اطراف کمپرسور قرار گرفته‌اند و بازهم باعث ازدياد فشار و کاهش سرعت آن می‌شوند. بطور کلی هر دو دستگاه، کمپرسور و ديفيوزر شار هوا را زياد می‌کنند.

هوا پس از عبور از ديفيوزر وارد محفظه احتراق شده و قبل از رسيدن به محفظه احتراق باز هم به علت واگرا بودن (Air Adapter) فشارش زياد و سرعتش کم می‌شود. اين ازدياد فشار نهائی، آمادگی هوا را جهت احتراق بيشتر می‌کند. در محفظه احتراق، سوخت به داخل هوای فشرده شده پاشيده شده و مخلوط سوخت و هوا بوسيله شمع محترق می‌گردد. در اثر احتراق مخلوط سوخت و هوا، گازهای منبسط شده با درجه حرارت زياد وارد نازل توربين شده و باعث گشتن توربين و در نتيجه گردش کمپرسور و متعلقات گردنده آن می‌شوند. گازهای سوخته سپس وارد اگزوز شده و با سرعت زياد از دهانه اگزوز خارج می‌شوند که عکس‌العمل آنها باعث بوجود آمدن تراست خواهد شد.

- کمپرسور محوری (Axial Compressor)

کمپرسور محوری به شکل استوانه بوده و دارای پره‌های گردنده (Rotor) و پره‌های ثابت (Stator) می‌باشد. اين پره‌ها پشت سر هم در اطراف محور کمپرسور و عمود بر آن قرار دارند. هر رديف دور تا دور دايره‌ای از پره‌های گردنده، هوا را متراکم و به رديف دايره‌ای شکل پره‌های ثابت تحويل می‌دهند. پره‌های ثابت نيز هوای متراکم را گرفته و در خط مستقيمی که به موازات محور کمپرسور است به درون رديف پره‌های گردنده بعدی می‌فرستند و اين کار تا انتهای کمپرسور ادامه می‌يابد. پره‌های گردنده بر روی محيط خارجی يک ديسک سوار شده‌اند ورديف دوم که شامل پره‌های ثابت است از داخل برروی پوسته موتور نصب شده‌اند.

هر رديف پره‌های گردنده و ثابت را يک مرحله (Stage) می‌گويند. در اين نوع کمپرسورهای محوری هر چه تعداد مراحل آن بيشتر باشد، حجم هوای زيادتری را متراکم کرده و در نتيجه موتور دارای تراست بيشتری خواهد بود. امروزه بيشتر موتورهای جت دارای کمپرسور محوری چند مرحله‌ای هستند.

با افزايش فشار هوا در هر مرحله از حجم آن نيز کاسته شده و برای جای دادن آن به فضای کمتری نياز است. چون اين نوع کمپرسورها به صورت همگرا ساخته شده و پره‌های آنها رفته رفته کوتاهتر می‌شوند، پره‌های گردنده که به شکل مقاطع آيروديناميکی يا ايرفويل هستند، هوا را از جلو کمپرسور گرفته و پس از متراکم نمودن، آنرا به طرف عقب کمپرسور هدايت می‌کنند. جنس اين پره‌ها از آلياژ آلومينيوم، تيتانيوم و فولاد است.

مسير جريان هوا در داخل موتورهای جت بنا به نحوه طراحی موتور متفاوت است. در طراحی موتورهای خطی يا مستقيم موتور طوری طراحی شده که دارای دهانه ورودی کوچکتر و همچنين متناسب با سيستم By Pass باشد. بطور کلی مسير جريان هوا در تمام موتورهای جت نسبتا مشابه است.


در اين شکل هر دو نمونه کمپرسور نشان داده شده است.

واماندگی کمپرسور (Compressor Stall)

در صورتيکه مراحل آخر کمپرسور فشار کمتری توليد کنند و stageهای جلوی کمپرسور overload شوند و تحت فشار زيادی قرار گيرند، ناهماهنگی بين رديفهای جلو و عقب کمپرسور بوجود می‌آيد که توام با حرارت زياد و لرزش زياد موتور و همراه با صدای ناهنجار کمپرسور است. اين حالت را اصطلاحا واماندگی کمپرسور می‌گويند. برای از بين بردن اين پديده از سيستمی بنام Air Flow Control System استفاده می‌شود. بدين ترتيب که از طريق شيرهايی بنام Air Bleed Valve در Stage های وسط و آخر کمپرسور، بار کمپرسور را در اين حوالی کم می‌کنند. بنابراين خطر واماندگی کمپرسور از بين می‌رود و همچنين بطور اتوماتيک، با تغيير زاويه پره‌های ورودی هوا به داخل کمپرسور از واماندگی کمپرسور جلوگيری به عمل می‌آيد.

موتورهای دو کمپرسوری(Twin Spool Compressor)

روش ديگر برای جلوگيری از استال کمپرسور دو تکه‌ای بودن کمپرسور می‌باشد. اين نوع کمپرسورها دارای يک کمپرسور فشار ضعيف و يک کمپرسور فشار قوی می‌باشند. کمپرسور فشار ضعيف در جلو و فشار قوی در عقب موتور قرار دارند و بوسيله دو شفت که به دو توربين متصل هستند هر کدام با دور معينی می‌گردند.

لازم به توضيح است که توربين فشار قوی کمپرسور فشار قوی و توربين فشار ضعيف کمپرسور فشار ضعيف را می‌گرداند.

طرح دو کمپرسوری خطر واماندگی کمپرسور را از بين برده و با وزن کمتر دارای نسبت تراکم زيادتری در مقايسه با ساير کمپرسورها می‌باشد.

3. محفظه احتراق (Combustion Chamber)

بعد از کمپرسور و دي،يوزر قسمتی به نام محفظه احتراق وجود دارد که از يک يا چند محفظه، چند شمع، چند سوخت پاش و يک يا دو عدد Drain Valve تشکيل شده است. هوای فشرده پس از خروج از کمپرسور و عبور از ديفيوزر، وارد محقظه احتراق می‌شود. سوخت مناسب توسط سوخت پاشها به داخل هوای متراکم پاشيده می‌شود. هوا در اثر تراکم حرارتش بالا رفته و به محض اضافه شدن سوخت، مخاوط مناسب جهت احتراق آماده می‌شود. جرقه لازم در هنگام Starting توسط شمعها توليد شده و مخلوط محترق می‌شود. البته برای ايمنی بيشتر قبل از پاشيده شدن سوخت سيستم جرقه روشن شده و شمعها شروع به جرقه زدن می‌کنند تا به محض پاشيدن سوخت احتراق فورا انجام شده و از انجار جلوگيری به عمل آيد. بدين ترتيب انرژی موجود در مخلوط هوا و سوخت در اثر احتراق تبديل به انرژی حرارتی شده و انرژی جنبشی هوای عبوری از موتور را افزايش می‌دهد.

محفظه احتراق که شبيه تنور است پس از يکبار جرقه زدن شمعها تا پايان کار موتور روشن می‌ماند و ديگر نيازی به جرقه شمعها نيست و سيستم Ignition همراه با استارت خاموش می‌شود.

بطور معمول چهار نوع محفظه احتراق وجود دارد که عبارتند از:

- محفظه‌های لوله‌ای يا استوانه‌ای (can type)

- محفظه‌های لوله‌ای-حلقه‌ای (cannular)

- محفظه‌های حلقه‌ای (annular)

- محفظه‌های حلقه‌ای دوبله(double annular)

عمل احتراق در محفظه احتراق

همانطور که اشاره شد هوای کمپرسور به علت فشار و سرعت زياد در جهت وارد شدن به محظه احتراق به ديفيوزر می‌رود. اين دستگاه به علت شکل مخصوصی که دارد باز هم فشار هوا را زياد کرده و از سرعت آن می‌کاهد و آنگاه که برای سوختن مناسب باشد، آنرا وارد محفظه احتراق می‌نمايد.

سوخت مورد استفاده موتورهای جت از نوع سوخت سنگينی به نام JP-4 است که نوعی نفت سنگين می‌باشد. نسبت مخلوط هوا و سوخت در محفظه احتراق از 1/45 تا 1/130 می‌تواند تغيير کند. از کل هوای ورودی به محفظه احتراق 4/1 آن به مصرف سوخت می‌رسد و بقيه هوا يعنی 75% آن به مصرف خنک کردن شعله، رقيق کردن آن و ساختن واشری از هوای فشرده جهت جلوگيری از برخورد شعله به ديواره محفظه و همچنين نگهداشتن شعله در وسط و بالاخره خاموش کردن شعله داخل محفظه احتراق می‌رسد. گازهای داغ با فشار زياد از قسمت انتهايی محفظه احتراق که بتدريج تنگتر شده و مانند يک لوله مخروطی است، عبور می‌کند و باعث افزايش سرعت گازهای داغ شده و آنها را به طرف پره‌های ثابت توربين و سيس پره‌های گردنده توربين هدايت می‌کند.


در اين تصوير نمونه‌ای از يک محفظه احتراق لوله‌ای حلقوی و يک نمونه حلقه‌ای ديده می‌شود.


4. توربين

گازهای خروجی که از محفظه احتراق خارج می‌شوند با سرعت ، فشار و حرارت خيلی زياد وارد محيطی بنام نازل توربينی می‌شوند و از آنجا وارد پره‌های گردنده توربين شده و انرژی حرارتی در توربين به انرژی مکانيکی تبديل می‌شود و توربين را می‌چرخاند. در اثر گردش توربين کمپرسور ، متعلقات گردنده موتور نيز توسط شفتی که بين توربين و آنها قرار دارد، گردانده می‌شوند. توربينها همه از نوع محوری هستند و ممکن است يک رديفه، دو رديفه، چهار رديفه و يا بيشتر باشند.

يک رديف پره‌های ثابت و يک رديف پره‌های گردنده را يک stage توربين می‌گويند. توربين در موتورهای جت ملخ‌دار، علاوه بر کمپرسور و متعلقات گردنده، ملخ را نيز می‌گرداند.

کمپرسورهای دوتکه‌ای که يکی H.P. Compressor و ديگری L.P. Compressor می‌باشد، توسط تورينهايی که يکی H.P. Turbine و ديگری L.P. Turbine است، می‌گردند. بعضی ديگر از انواع جتهای ملخ‌دار، دارای دو شفت متصل به دو توربين هستند که يکی کمپرسور و ديگری ملخ را می‌گرداند. اين توربينها را توربين آزاد می‌نامند. گازهای سوخته شده هنگام ورود به توربين دارای حرارتی بين 700 تا 1200 درجه سانتيگراد هستند. قبل از رسيدن گاز سوخته شده و داغ به پره‌های توربين، ترموکوپل‌هائی در سر راه آنها قرار داده شده است که دقيقا حرارت گازها را اندازه‌گيری نموده و به کابين خلبان در نشاندهنده I.T.T يا E.G.T منعکس می‌نمايد. چون پره‌های توربين دائما مواجه با حرارت زياد گازهای سوخته شده هستند، برای آنکه پره‌ها نسوزند و يا کارآئی آنها از بين نرود، از هوای مراحل آخر کمپرسور استفاده می‌کنند و آنرا از روی پره‌های توربين عبور می‌دهند. چون حرارت اين هوا از حرارت پره‌های توربين خيلی کمتر است، در نتيجه هوای خنک کننده‌ای برای پره‌های توربين محسوب می‌شود و توربين ديسک و پره‌ها را خنک می‌کند.


در اين شکل يک نمونه توربين به همراه پره آن نشان داده شده است. حفراتی که به منظور خنک کاری بر روی پره تعبيه شده‌اند نيز ، در شکل ديده می‌شود.

5. پس سوز (After Burner)

پس سوز قطعه‌ايست مانند رمجت که دارای تعدادی سوخت‌پاش و شمع می‌باشد و امروزه در روی اکثر موتورهای جت شکاری مورد استفاده قرار می‌گيرد. بطور معمول 75% هوای کمپرسور به مصرف خنک کردن سيستم‌های داغ موتور که محفظه احتراق و توربينها می‌باشند، می‌رسد. اين هوای اضافی همراه با اگزوز موتور از توربين خارج می‌شود. بنابراين اگر در داخل اين اگزوز مقداری سوخت پاشيده شود و شمع نيز جرقه بزند، سوخت با اکسيژن موجود در هوای اگزوز مخلوط شده و محترق می‌شود و همانند رمجت عمل می‌کند و نيروی عکس‌العمل خيلی زيادی به موتور هواپيما می‌دهد که برابر 75% نيروی تراست موتور می‌باشد.

در هواپيمای جت شکاری به هنگام برخاست و زمان عمليات نظامی، فرار از تيررس دشمن، دنبال کردن هواپيماهای دشمن و ... از اين سيستم استفاده می‌شود. زمان استفاده از اين سيستم بدليل مصرف زياد سوخت خيلی کم است.

در اين سيستم لوله اگزوز بصورت متغير ساخته می‌شود تا آمادگی لازم برای خارج کردن تمام اگزوز در زمان استفاده از پس‌سوز و توليد نيروی عکس‌العمل را داشته باشد.




6. اگزوز (Exhaust System)

سيستم اگزوز بعد از توربين قرار دارد و از سه قسمت زير تشکيل شده است:

- مخروط بيرونی

- مخروط درونی

- لوله دم

اين قسمت گازهای داغ را از توربين دريافت می‌کند. گازها که از پره‌های گردنده آخر توربين خارج می‌شوند، تمايل دارند در همان جهت که از پره توربين خارج شده‌اند به حرکت دورانی خود ادامه دهند. چنين موردی سبب بی‌نظمی و آشفتگی انبساطی اگزوز می‌شود. بطور کلی سيستم اگزوز از توربولانس اگزوز جلوگيری نموده و آنها را به موازات محور طولی موتور، به سمت خارج هدايت می‌کند. در بين مخروط بيرونی و درونی از سرعت گازها کاسته شده و به فشار آنها افزوده می‌شود. اما با عبور اگزوز از دم، دومرتبه سرعت آنها افزايش می‌يابد. از طرفی چون خروج گازها با سروصدای زيادی توام است لذا بمنظور جلوگيری از سروصدای زياد و ناراحتی گوشها، سيستم اگزوز را با صدا خفه کن مجهز می‌کنند. صدا خفه کن باعث افزايش فرکانس صوتی گازهای خروجی شده و صدا را غير قابل شنيدن می‌کنند.

سيستم اگزوز بطور معمول 30 تا 40 درصد انرژی بوجود آمده در محفظه احتراق را به نيروی تراست تبديل می‌کند و بدين صورت باعث جلو رفتن و پرواز هواپيما می‌شود. بقيه انرژی حاصله به مصرف گرداندن توربين می‌رسد. در بعضی از هواپيماها قطعه‌ای بنام Thrust Reverser وجود دارد که به هنگام فرود برای متوقف نمودن هواپيما بسيار موثر می‌باشد.





در اين تصاوير موتور توربو جت با دو توربين و دو کمپرسور و همچنين يک موتور توربوجت با پس‌سوز نشان داده شده است.

7. متعلقات گردنده موتور جت (Jet Engine Accessory Section)

اين قسمت در موتورهای کمپرسور محوری در زير سيستم کمپرسور تعبيه شده است. اين متعلفات دارای چند جعبه دنده هستند که هر يک از قطعات گردنده را با دور مناسب به شفت اصلی کمپرسور متصل می‌کند و هر کدام دارای RPM مخصوصی می‌باشند.

متعلقات گردنده يک موتور جت عبارتند از :

- پمپ‌های روغن

- پمپ هيدروليک

- پمپ‌های فشار سوخت

- ژنراتورها

- استارتر

- دوران‌نمای موتور

و قطعات ديگر که بنا به نياز موتور و با RPM مناسب روی آن تعبيه شده‌اند.

منبع : شرکت خدمات فنی ومهندسی رها - راهبرد فردا
اي ايران
            اي سرزمين خوبيها

 لينکها براي کاربران مهمان قابل دسترسي نيست، براي مشاهده ي لينکها لطفا ثبت نام کرده و وارد شويد 

کاربران زیر از شما کاربر محترم جناب hamed_713 تشکر کرده اند:
Fariborz, ARafiee, shola, CAPTAIN PILOT, Mahdi1944, sokuteasemuni, Shahbaz, SAMAN


 


  • موضوعات مشابه
    پاسخ ها
    بازديدها
    آخرين پست

چه کسي حاضر است ؟

کاربران حاضر در اين انجمن: بدون كاربران آنلاين و 1 مهمان



CentralClubs Hosting