جديدترين اخبار مربوط به هوانوردي نظامي و غيرنظامي را در اين بخش بخوانيد
Moderator

Moderator



نماد کاربر
پست ها

2401

تشکر کرده: 239 مرتبه
تشکر شده: 452 مرتبه
تاريخ عضويت

يکشنبه 17 آذر 1387 11:02

آرشيو سپاس: 22467 مرتبه در 2286 پست

خصوصی سازی صنعت حمل و نقل هوایی

توسط sokuteasemuni » يکشنبه 8 فروردین 1389 15:22

خصوصی سازی صنعت حمل و نقل هوایی

توسعه حمل و نقل هوایی

در ابتدا نگاهی گذرا به توسعه شرکت های هواپیمایی می اندازیم؛ وقتی من کارم را در اواخر دهه 60 شروع کردم شرکت های هواپیمایی ملی مایه افتخار و نشانگر شخصیت ملی کشورهای خود بودند. در سطح دنیا نقش دولت ها در زمینه هوانوردی تجاری به عنوان «مالک» شرکت های هواپیمایی تعریف شده بود.
حتی تا اوایل دهه 70، شرکت های هواپیمایی کشورهای کانادا، فرانسه، انگلستان، ژاپن، استرالیا و بسیاری دیگر در سرتاسر دنیا کاملاً متعلق به دولت هایشان بودند.
نقش اصلی فرودگاه ها پاسخگویی به نیازهای شرکت های هواپیمایی ملی بود. همچنین مالکیت و اداره فرودگاه ها نیز با دولت ها بود و بودجه خود را از دولت دریافت می نمودند. دولت ها، شرکت های هواپیمایی و فرودگاه ها در چارچوب های برنامه ریزی شده و کنترل شده ارتباط کاری نزدیکی داشتند.
سیاست اصلی کشورها که ممانعت از دسترسی آزادانه به بازار هوایی بود محدودیت های زیادی را ایجاد می کرد. به صورت سنتی توافقات دو جانبه معین می نمودند چه تعداد شرکت هواپیمایی از هر کشور می توانند عمل کنند، پرواز از چه مسیرهایی باید انجام شود، در چه شهرهایی می توان توقف کرد، هر شرکت هواپیمایی در هفته چند بار می تواند خدمات ارائه کند، قیمت ها چگونه تعیین می شوند و آیا یک شرکت هواپیمایی می تواند بار یا مسافر در کشور دیگر به مقصد کشور سوم حمل کند یا نه. در مجموع از همان ابتدا حمل و نقل هوایی تحت عنوان خدمات عمومی و به عنوان یک صنعت که هم باید از آن حمایت کرد و هم نظارت لازم را بر آن اعمال کرد شناخته شد.

سیاست فضای آزاد

افزایش چشمگیر تعداد موافقتنامه های آسمان آزاد در دهه گذشته پیشرفت مهمی محسوب می شود. این موافقتنامه ها خیلی از محدودیت های مربوط به تعداد شرکت های حمل و نقل هوایی و مسیرهایی که این شرکت ها امکان پرواز از طریق آنها بین دو کشور دارند از میان برداشتند. از آن پس کشورهای زیادی محدودیت زدایی از شرکت های هواپیمایی را به تدریج دنبال کردند که در نتیجه ساز و کار میان صنعت هوانوردی و دولت ها تغییر کرد.
موافقتنامه های آسمان آزاد بین دو یا چند طرف امضا می شوند و امکان دسترسی نامحدود را به نقاطی در هر کشور عضو یا نقاط میانی یا ورای آن برای شرکت های هواپیمایی منتخب فراهم می کنند. شرکت ها در این صورت می توانند آزادانه در مورد سیاست های بازار خود در خصوص مسیرها، ظرفیت و قیمت اتخاذ تصمیم نمایند.
به عبارت دیگر موافقتنامه های آسمان آزاد شرایط را برای مسافران، تمامی دست اندرکاران حمل و نقل بار هوایی و چارتر کنندگان تسهیل می نمایند به صورتی که قراردادهای همکاری در بازار تأثیرگذارتر خواهند بود.
اگر چه خدمات بین المللی هنوز محدود به قالب های مناطق متعدد جغرافیایی است می توان گفت در بازارهای بین المللی، اندازه و نسبت مداخله دولتی کاهش یافته و مسافران در حال حاضر از انتخاب های بیشتر، خدمات بهتر و قیمت های کمتری برخوردار هستند.

اتحادیه ها

اتحادیه ها توافقات خود جوشی هستند به منظور بالا بردن توان رقابتی اعضا، به خصوص در جایی که ثبات موافقتنامه های دوجانبه، توسعه یک شرکت را در ظرف خود با مشکل مواجه می کند. اعضای اتحادیه ها از مقیاس بزرگتر تأثیرگذاری اقتصادی، هزینه های اجرایی کمتر و تقسیم ریسک ها منتفع می شوند و در عین حال استقلال تجاری خود را حفظ می کنند.
بنیان اولین اتحادیه مهم در سال 1989 بین KLM و «خطوط هوایی شمال غرب» گذاشته شد. در حال حاضر Star Alliance بزرگترین اتحادیه موجود است که در سال 1993 توسط «لوفت هانزا» و «یونایتد ایرلاینز» پایه ریزی شد. اعضای اتحادیه ها در زمینه برنامه ریزی، تناوب طرح های پروازی، نگهداری بهینه تجهیزات و ترکیب برنامه های هوایی همکاری دارند. مهمتر از همه، اتحادیه ها برای اعضا امکان ورود به بازارهایی را فراهم می کنند که در حالات دیگر خارج از دسترس آنهاست. در حقیقت، هر یک از اتحادیه های مهم تقریباً به هر بازار مهم در سرتاسر دنیا دسترسی دارد.
یک رویکرد نهایی و مهم شبکه های خطوط هوایی، پیدایش خدمات «حمل بار جدا از مسافر» است. در حالت سنتی، بار در همان هواپیمای حامل مسافر حمل می شد و درآمد مکمل برای شرکت های هواپیمایی فراهم می کرد. اما از زمانیکه مسافران در زمان پر بودن هواپیما دارای اولویت قطعی شدند، خدمات بار اینچنینی غیر قابل پیش بینی شد.


خصوصی سازی

یکی از نمادین ترین نتایج ممنوعیت زدایی، خصوصی سازی بود. در سراسر دنیا، خدمات دولتی به سبب پدیده ای که به نام خصوصی سازی شناخته می شود، به سوی بخش خصوصی سوق می یابد. رهبران سیاسی در خیلی از کشورها بر این عقیده اند که بخش عمومی بیش از حد کنترل گسترده و هزینه بر شده است. صنعت حمل و نقل هوایی سرمایه گذاری گزافی را می طلبد که در گذشته فقط دولت ها از پس آن بر می آمدند.
متأسفانه سودآوری با وجود حق تقدم هایی که دولت ها دارند تحقق نیافت و این مسأله در توسعه صنعت حمل و نقل هوایی تأثیر منفی داشته است.
مشکلی که دولت ها با آن مواجه شدند کمک های موردی به برخی شرکت های هواپیمایی بود، همانطور که لازمه این شرایط جدید تزریق سرمایه های عظیمی بود که معلوم نبود از کجا باید تأمین گردند، این وضعیت موجود صنعت هوایی در خیلی از مناطق مانند قاره آفریقا بود با هواپیماهایی غیرمطمئن و ناوگانی از کارافتاده، نگهداری ضعیف و تکنولوژی ورشکسته و بالاتر از همه مدیریت بد؛ اکثر آنها چون تجربه و دانش خاصی از هوانوردی نداشتند به عنوان تنها راه حل، خصوصی سازی را توسعه دادند و در نتیجه به بازار، قدرت انحصاری تصمیم گیری در مورد اینکه شرکت های هواپیمایی افزایش پیدا کنند یا ناپدید شوند اعطا نمودند.
زمان آن رسیده بود که شرکت های حمل و نقل هوایی با انجام پروازهای بیشتر بتوانند بدون کمک دولت ها باقی بمانند. کمک هایی که باید محدود می شد تا چالش های اطمینان و امنیت کنترل شوند. در مقایسه با شرکت های هواپیمایی تحت حمایت دولت ها، امروزه اکثر مسافران با شرکت های خصوصی شده پرواز می کنند.
شرکت های هواپیمایی دولتی اغلب درگیر فعالیت هایی هستند که در یک صنعت رقابتی پایدار نیست، از آن جمله رویکرد آنها در قیمت گذاری بلیط ها بر مبنای جبران قیمت بلیط های داخلی از روی بلیط های بین المللی، در صورت رقابتی شدن سفرهای بین المللی پایدار نخواهد بود. سایر عادات شرکت های هواپیمایی دولتی نیز مانند خدمات پروازی رایگان برحسب تقاضای مقامات عالی رتبه دولتی، یا نادیده گرفتن پیشرفت های بین المللی در تجارب تکنیکی و مدیریتی، در یک فضای رقابتی محکوم به شکست خواهد بود.


نه سیاه نه سفید

اما با وجود همه اینها باید اعتراف کرد رفع ممنوعیتدها راه حل تمام مشکلات نیست. به علاوه همیشه خبرگان هوانوردی و مدیران اجرایی سطح بالا در این خصوص عقاید متفاوتی داشته اند چرا که بسیاری طرفدار جنبه اخلاقی بازار هستند و عده دیگر به لزوم رعایت اخلاق از طرف دولت اعتقاد دارند.
مخالفان ممنوعیت زدایی به خطرات ناشی از مالکیت خارجی اشاره می کنند و نگرانی از اینکه کشورهای فقیرتر یا کوچکتر، شرکت های حمل و نقل هوایی ملی خود را به سبب عدم توان رقابت در برابر شرکت های هوایی بزرگ در بازار آزاد از دست بدهند. دومین نگرانی منطقی تر است و آن اینست که سرمایه داری نامحدود همیشه قربانیان خود را خواهد داشت؛ در سراسر دنیا خیلی از شرکت های هواپیمایی که در سال 2000 فعالیت داشتند دیگر پرواز نمی کنند یا در شرکت های بزرگتر جذب شده اند.
آنهایی که به اخلاق بازار معتقدند طرفدار ممنوعیت زدایی هستند و مشکلات شرکت های هواپیمایی رفع ممنوعیت شده و کاهش کیفیت خدمات هوایی را مورد توجه قرار می دهند.
عدم اعتقاد به مالکیت خصوصی بعد دیگری از چالش است. کسانی که به قدرت ناشی از مالکیت خصوصی بدگمان هستند به مالکیت عمومی اعتماد می کنند و در مقابل، کسانی که به قدرت دولت اعتماد ندارند آزادی را در غیاب مالکیت خصوصی در مخاطره می بینند.
از این گذشته، ممنوعیت زدایی باعث ایجاد رقابت از نظر سود و زیان گردیده که باعث کاهش سطح خدمات، حذف وعده های غذایی و ورشکستگی های ادواری شده و سرمایه گذاران شرکت های هواپیمایی را ناچار از اولویت دادن به کاهش هزینه ها نموده است. خلبان ها، مهمانداران و خدمه پرواز با دریافت حقوق کمتر، بخشی از هزینه های این اولویت را پرداخت می کنند.
در هیچیک از این دو رویکرد، حالت و صورت آسانی وجود ندارد؛ بنابراین من معتقد به یک بازار هوانوردی هستم که در آن سیاست های تجاری و اقتصادی به استثنای قانونگذاری برای محیط زیست فارغ از دخالت دولت و نیز فرصت های مساوی برای رقابت سالم فراهم باشد.
دولت ها در سراسر دنیا هر روزه تحت فشار بیشتری جهت اختصاص میلیون ها دلار به منظور کاستن از تراکم فرودگاه ها و مسیرهای هوایی هستند. به ویژه زمانی که مالیات هایی که به ارتقای زیرساخت ها اختصاص داده شده اند صرف سایر نیازهای اجتماعی می شوند.
بنابراین خصوصی سازی فرودگاه ها یک روند خوشایند است. اما با در نظر گرفتن شرایط انحصارگونه آنها، باید نظارت سختگیرانه ای را روی هزینه هایشان اعمال و از انتقال مستقیم افزایش هزینه ها به شرکت های هواپیمایی و مسافران جلوگیری نمایند.
خصوصی سازی می تواند حالت های مختلفی داشته باشد. اصولاً مفهوم خصوصی سازی یک شرکت هواپیمایی فراتر از تغییر ساده مالکیت آن از بخش دولتی به بنگاه تجاری خصوصی است. خصوصی سازی اگر درست انجام گیرد نباید هیچگونه مسؤولیت سیاسی خاص را برای بنگاه های خصوصی شده به همراه داشته باشد.
یک بنگاه دولتی می تواند به منظور کاهش مالکیت دولتی به صورت «بخشی» خصوصی شود اگر برخی از جنبه های آن از بخش دولتی جدا و به بخش خصوصی منتقل گردد.
برای خصوصی سازی باید این اطمینان ایجاد شود که شرکت هواپیمایی با لحاظ مفاهیم تجاری اداره خواهد شد. از دیدگاهی کلی تر، همیشه ریسک سیاسی وضع مجدد مقررات به صورت ضمنی یک صنعت در حال خصوصی سازی و آزاد سازی را همراهی کرده است.
اطمینان از اینکه مشتریان به وضوح تشخیص دهند منافعی از یک شرکت هواپیمایی خصوصی در حال رقابت به آنها رسیده می تواند شرکت ها را در مدیریت و پشت سرگذاشتن این ریسک کمک کند همانطور که خصوصی سازی می تواند حقوق استراتژیک و مهم کنترل توسط دولت را پایه گذاری کند و نیز پشتیبانی دولتی را جلب نماید. در این صورت شرکت هواپیمایی تضمین هایی را به عنوان بخشی از خصوصی سازی از دولت دریافت می کند. وضع این تضمین ها به این بستگی خواهد داشت که سیاست حاکم بر خصوصی سازی اطمینان از روند خصوصی سازی موفق و نوسازی ساختار یک شرکت هواپیمایی باشد یا ارتقای رقابت.
شاید به واسطه عبرت های آموخته از بحران اقتصاد جهانی، اکنون به نقطه ای رسیده باشیم که همه موافق قاعده پیش گفته باشند که روش های سیاست هوایی مقررات مدار (به ویژه در مورد خدمات هوایی) و خصوصی سازی باید واقع بینانه تر و به صورت جداگانه در هر مورد خاص هماهنگ با سلایق و علایق هوانوردی کشورهای مختلف و سازگار با ارزش های آنها اتخاذ شوند.

 لينکها براي کاربران مهمان قابل دسترسي نيست، براي مشاهده ي لينکها لطفا ثبت نام کرده و وارد شويد 
 لينکها براي کاربران مهمان قابل دسترسي نيست، براي مشاهده ي لينکها لطفا ثبت نام کرده و وارد شويد 

کاربران زیر از شما کاربر محترم جناب sokuteasemuni تشکر کرده اند:
Mahdi1944, SAMAN, Shahbaz, shola, capitan nima

 


  • موضوعات مشابه
    پاسخ ها
    بازديدها
    آخرين پست

چه کسي حاضر است ؟

کاربران حاضر در اين انجمن: بدون كاربران آنلاين و 4 مهمان