در اين بخش مي‌توانيد در مورد کليه مباحث مرتبط با هواپيماهاي نظامي به بحث بپردازيد
Major II

Major II



no avatar
پست ها

174

تشکر کرده: 0 مرتبه
تشکر شده: 7 مرتبه
تاريخ عضويت

سه شنبه 24 اسفند 1389 18:51

آرشيو سپاس: 764 مرتبه در 153 پست

هواپیمایی که هرگز نبود : x-16

توسط Thundertomcat » دوشنبه 4 مهر 1390 18:15

هواپیمایی که هرگز نبود : x-16

اغاز طرح :

اندیشه ساخت یک هواپیمای بلند پرواز با برد بسیار زیاد برای انجام عملیات اکتشاف ، زاده
فکر یک مهندس هوانوردی از شرکت " چنس ووت " بود که به دلیل جنگ کره به خدمت
فرا خوانده شده بود . زمانی که سرگرد جان سیبرگ به عنوان معاون رییس "
دفتر طراحی های نو " در " بخش بمباران " پایگاه هوایی رایت به خدمت اشتغال
داشت ، متوجه شد که ترکیب نسل جدید موتورهای توربوجت با توانایی ذاتی
عملیات در ارتفاع بالا با بدنه ای دارای بال های بسیار کارامد با نسبت
منظری زیاد ، امکان پرواز در ارتفاعات بسیار بالا را فراهم می کند .


این توانایی چند جنبهداشت که همگی مهم بودند ، اول انکه ، کشف هواپیما در ارتفاعی که سیبرگ پیش
بینی می کرد – با توجه به تکنولوژی ان زمان – بسیار دشوار بود . دوم انکه ،
حتی در صورت کشف ، رهگیری ان ، عملا غیر ممکن می نمود . انجام ماموریت های
اکتشافی و بمباران ، هر دو ماموریت ایده ال برای چنین هواپیمایی به شمار
می امدند.


ادامه دارد...

منبع : ماهنامه دو هواپیما / ش10
زندگی چه زیباست   

کاربران زیر از شما کاربر محترم جناب Thundertomcat تشکر کرده اند:
Fariborz, Mahdi1944, Mr.Amirhessam, Shahbaz

Major II

Major II



no avatar
پست ها

174

تشکر کرده: 0 مرتبه
تشکر شده: 7 مرتبه
تاريخ عضويت

سه شنبه 24 اسفند 1389 18:51

آرشيو سپاس: 764 مرتبه در 153 پست

Re: هواپیمایی که هرگز نبود : x-16

توسط Thundertomcat » دوشنبه 4 مهر 1390 18:17

نیازهای عملیاتی :

کمی پس از انکه سیبرگ ، " ویلیام لامار " مافوق خود و رییس دفتر طرح های نو را در مورد اندیشه خود توجیه کرد ، اقدام به نگارش " درخواست ارائه پیشنهاد " ( rfp ) برای تکمیل یک هواپیمای اکتشافی بلند پرواز ، کرد که تا 27 مارس 1953 ( 7 فروردین 1331 ) منجر به درخواست رسمی نیرو هوایی با ویژگی های زیر گردید :


1- شعاع عمل پروازی : 1500 مایل ( 2400 کیلومتر )

2- سرعت : پیمایش در سرعت بهینه مادون صوت در ارتفاع 70000 فوت ( 21350 متر ) و یا بیشتر ، بر فراز هدف .

3- وزن محموله : 100 تا 700 پوند ( 45/4 تا 318 کیلوگرم ) تجهیزات اکتشافی .

4- تعداد خدمه : یک نفر .

5- پیشرانه : موتور در حال تولید با انجام تغییراتی – در صورت ضرورت – برای انجام عملیات در ارتفاع بسیار زیاد .

6- وزن ناخالص : در حداقل میزان ممکن . متناسب با ویژگی های مورد نیاز .

7- نیازهای سوخت :

الف – توان بالقوه سرش ذاتی این نوع هواپیما می باید مورد توجه قرار گیرد.

ب- 10% سوخت ذخیره در پایان ماموریت کافی به نظر می رسد.

8- ناوبری : یک سیستم ناوبری بدون انتشار [تشعشع ] که قادر به تامین دقت کافی تا حداکثر محدوده شعاع عملیاتی باشد . تجهیزات می باید در حداقل میزان ممکن باشد . یک منظره یاب ساده می بایست در هواپیما نصب شود تا به خلبان امکان پرواز در مسیر و عکسبرداری را بدهد .

9- ارتباطات : شامل یک وسیله ارتباطی دو سویه از ساده ترین نوع رادیویی uhf . برقراری هر نوع تماسی از سوی هواپیما بر فراز منطقه دشمن ممنوع است .

10- جنگ افزار : هیچ سلاح دفاعی مور دنیاز نیست .

11- تجهیزات : ماموریت های جستجوی هدف بوسیله دوربین های سه گانه با اندازه تصویر 9 اینچ ( 5/22 سانتیمتر ) در 9 اینچ با فاصله کانونی 6 اینچ ( 15 سانتی متر ) انجام می شود . ماموریت های تحلیل هدف شامل استفاده از یک یا دو دوربین با اندازه تصویر 9*18 اینچ ( 22/5 * 45 سانتی متر ) با فاصله کانونی 36 اینچ ( 90 سانتی متر ) و ماموریت های بازرسی با توجه به امکان پذیر بودن حمل همزمان دوربین های جستجوی هدف و تحلیل هدف ، انجام خواهند شد .


12- جایگاه خدمه و تجهیزات نجات :

الف – علاوه بر وضعیت نشستن عادی خلبان ، وضعیت استقرار خلبان در حالت دراز کش نیز برای هدایت هواپیما می باید بررسی شود .

ب – خلبان می بایستی در هر شرایط اضطراری در هواپیما باقی بماند . لذا شیوه های موثر اطفای حریق می باید مورد توجه قرار گیرد . صندلی نجات پرتاب شونده برای خلبان مورد نیاز نیست .

ج- برای کاستن از فشار کاری به خلبان ، تمامی سیستم ها می بایو تا حد امکان ، خودکار باشند .

د- تامین فشار هوا و دمای مناسب برای خلبان و تجهیزات عکاسی ضروری است .

13- امکان کشف شدن : ملاحظاتی در رابطه با کاستن از امکان کشف هواپیما بوسیله رادارهای دشمن می بایستی اتخاذ شود .


14- نیازهای مطالعاتی :

الف – به کار گیری : عملیات هواپیما می بایستی در طی ساعات شبانه روز و شرایط خوب دید بر فراز هدف انجام شود . این موضوع امکان انجام ماموریت های اکتشافی عکسبرداری - شامل جستجو و تحلیل هدف – را فراهم می کند. این هواپیما می باید به صورت تکی در ارتفاع 70000 فوت ( 21350 متر ) و یا بیشتر به حریم هوایی هدف رخنه کند .

ب- اسیب پذیری :

1- پایگاه : هواپیما به طور عادی از پایگاه های موجود دور از مرزهای دشمن و یا خط مقدم به پرواز در خواهد امد .

2- در حین پرواز : انتظار می رود که دشمن از امکانات محدودی در کشف و یا رهگیری هواپیمای با مقدورات پروازی مورد نیاز برخوردار باشد . انتظار می رود مهم ترین تهدید بر علیه این هواپیما ، موشک های هدایت شونده خواد بود .

ادامه دارد...

منبع : ماهنامه دو هواپیما / ش10
زندگی چه زیباست   

کاربران زیر از شما کاربر محترم جناب Thundertomcat تشکر کرده اند:
daneshbook1, Mahdi1944, Mr.Amirhessam, Fariborz

Major II

Major II



no avatar
پست ها

174

تشکر کرده: 0 مرتبه
تشکر شده: 7 مرتبه
تاريخ عضويت

سه شنبه 24 اسفند 1389 18:51

آرشيو سپاس: 764 مرتبه در 153 پست

Re: هواپیمایی که هرگز نبود : x-16

توسط Thundertomcat » دوشنبه 4 مهر 1390 18:18

انتخاب پیمانکار :



سیبرگ و لامار پس از تعیین نیازهای عملیاتی هواپیمای جدید تصمیم گرفتند که از دعوت شرکت های بزرگ در این برنامه خودداری کنند . زیرا برنامه در بهترین حالت ، منجر به تولید هواپیمایی به تعداد بسیار کم می گردید و از سوی دیگر ، انها معتقد بودند که شرکتهای کوچکتر ، اولویت بیشتری برای برنامه قائل گردیده و در نتیجه ، هواپیمای بهتری ساخته خواهد شد .



سیبرگ و لامار در ضمن تصمیم گرفتند که از علنی کردن برنامه اجتناب کنند . در نتیجه ، انها سه شرکت نسبتا کوچک هواپیماسازی را انتخاب کردند و از انها خواستند که نمایندگان خود را به پایگاه هوایی رایت اعزام کنند تا در مورد پروژه – که در این زمان MX-2147 نامیده میشد – مذاکره کنند . در پی ان ، قراردادهایی با شرکت های بل ، فیرچایلد و مارتین در اول ژوئیه 1953 ( 10 تیر 1332 ) به امضا رسید که تا 31 دسامبر ( 10 دی ) همان سال به طول انجامید .



نکته جالب توجه انکه فقط از شرکتهای بل و فیرچایلد خواسته شد که طرح هایی را برای هواپیمایی جدید ارائه دهند ؛ در حالی که شرکت مارتین موظف شد که هواپیمای B-57 خود را – که نممونه ای از بمب افکن سبک انگلیسی کانبرا بود – با انجام تغییراتی به یک هواپیمای بلند پرواز تبدیل کند . این هواپیما به طرح اولیه سیبرگ برای هواپیمای اکتشافی ارتفاع بالا شباهت بسیار داشت و از سوی دیگر ، به دلیل تعداد زیاد این هواپیما در خدمت نیرو هوایی ، ایجاد تغییراتی برای تبدیل ان به یک هواپیمای بلند پرواز دارای توجیه اقتصادی نیرومندی بود .
در ژانویه 1954 ( دی 1332 ) این 3 شرکت ، مطالعات خود را تکمیل و طرح های خود را برای بررسی به پایگاه هوایی رایت ارائه کردند. طرح پیشنهادی شرکت مارتین ، یک RB-57 با بالهای بسیار بزرگ بود و مدل " 294 " نام داشت . شرکت فیرچایلد یک هواپیمای یک موتوره با یک ورودی هوای موتور در بالای بردنه و یک میله دمی که سکان های افقی و عمودی در ان نصب شده بودند را پیشنهاد کرد . طرح شرکت بل نیز ، هواپیمایی دو موتوره بود که موتورها در زیر بال ها قرار داشتند با بدنه ای باریک و سبک و بالهایی بسیار بزرگ و پهن .



با اینکه در مورد موتور هواپیما در اغاز مطالعات تصمیمی گرفته نشده بود ، با این حال ، بزودی اشکار شد که موتور توربوجت جدید J-57 شرکت پرات اند ویتنی دارای بهترین توان بالقوه برای دستیابی به ارتفاع پروازی بسیار زیاد می باشد . در نتیجه ، سیبرگ از هر سه شرکت خواست که در طرح های پیشنهادی خود بر استفاده از نمونه بدون پس سوز موتور J-57 متمرکز شوند .



نمونه ویژه ارتفاع زیاد موتور J-57 شامل تغییرات متعدد جزئی در سیستم های سوخت رسانی و روغن کاری و نیز ، چندین تغییر عمده در بخش کمپرسور – برای تداوم احتراق سوخت در هوای بسیار رقیق و کم فشار ارتفاعات بالا – بود . این تغییرات حاصل فعالیت های شرکت پرات اند ویتنی با مشارکت سیبرگ و سه شرکت هواپیما سازی بود . تا ماه مارس 19540 (اسفند 1332 ) بررسی طرح ها توسط سیبرگ و تیم کارشناسان او انجام شد . وی سپس شروع به تهیه گزارش برای مقامات بالاتر ، نمود . در پی تصویب این گزارش و پیشنهادات توسط سرلشکر " ال بوید Maj . General AL Boyd فرمانده وقت " مرکز توسعه هوایی در پایگاه هوایی رایت ، سیبرگ توصیه کرد که هم نمونه تغییر یافته B-57 و هم هواپیمای دو موتوره پیشنهادی شرکت بل موسوم به مدل 67 خریداری شود . زیرا نمونه اکتشافی B-57 سریعتر اماده میشد و پاسخگوی نیازهای فوری برای عملیات اکتشافی در ارتفاع زیاد بود . در حالیکه طرح شرکت بل ، یک هواپیمای کاملا جدید بود و تکمیل ان به زمان بیشتری نیاز داشت . یک ماه بعد ، سیبرگ به مرکز " فرماندهی تحقیق و توسعه هوایی " رفت و گزارشی از پروژه و پیشنهادهای شرکتهای بل ، فیرچایلد و مارتین را ارائه کرد . در ملاقات با سپهبد توماس پاور " Lt. Gen Thomas Power " فرمانده مرکز ، که طرح سیبرگ را تایید کرده بود ، به وی دستور داد که طرح خود را در روز بعد به فرماندهی استراتژیک هوایی ارائه کند . سومین گزارش توجیهی در هفته بعد در پنتاگون انجام شد . برنامه ساخت مدل 294 شرکت مارتین بلافاصله تایید شد ولی با ساخت مدل 67 پیشنهادی شرکت بل به دلیل انکه این طرح کاملا جدید و گران تر بود ، کمی بعد موافقت کرد . در این زمان ، طرح پیشنهادی شرکت مارتین ، رسما B-57D و طرح شرکت بل ، X-16 نامگذاری شدند . این نامگذاریها پوششی بودند برای مخفی نگاه داشتن ماموریت اکتشافی این هواپیماها .



ادامه دارد...
منبع : ماهنامه دو هواپیما / ش10
زندگی چه زیباست   

کاربران زیر از شما کاربر محترم جناب Thundertomcat تشکر کرده اند:
Mahdi1944, Mr.Amirhessam, Fariborz

Major II

Major II



no avatar
پست ها

174

تشکر کرده: 0 مرتبه
تشکر شده: 7 مرتبه
تاريخ عضويت

سه شنبه 24 اسفند 1389 18:51

آرشيو سپاس: 764 مرتبه در 153 پست

Re: هواپیمایی که هرگز نبود : x-16

توسط Thundertomcat » دوشنبه 4 مهر 1390 18:20

ورود لاکهید به صحنه :



در 18 مه 1954 ( 28 اردیبهشت 1333 ) ، پیشنهادی از شرکت لاکهید در مورد یک هواپیمای اکتشافی بلند پرواز به دفتر سیبرگ واصل شد . این طرح از سوی کلارس کلی جانسون سرمهندس شعبه بوربنک (Burbank ) شرکت لاکهید بود . ظاهرا اطلاعاتی در مورد برنامه هواپیمای اکتشافی بلند پرواز جدید نیرو هوایی از پنتاگون به اطلاع جانسون رسیده بود و با در اختیار داشتن اطلاعات در مورد نیازهای برنامه ، وی با عجله طرحی را با استفاده از نمونه تغییر یافته ای از جگنده F-104 مجهز به بال هایی با نسبت منظری زیاد و موتور J-73 شرکت جنرال الکتریک ، تهیه کرده بود .



سیبرگ به همراه مهندسان پایگاه هوایی رایت و ازمایشگاه پیشرانه نیرو هوایی طرح پیشنهادی اشکارا عجولانه کلی جانسون را بررسی کردند و 3 هفته بعد ، انرا به این دلیل که موتور J-73 دارای عملکرد پایین تری نسبت به J-57 بود ، رد کردند . ضمن انکه برنامه هر دو هواپیمای در دست اجرا ، به خوبی در حال پیشرفت بودند . لذا به نظر سیبرگ ، طرح لاکهید هیچ برتری نسبی به هواپیمایی که قبلا انتخاب شده بود نداشت ، ضمن انکه تغییر طرح اصلی لاکهید برای نصب موتور J-57 بر بدنه F-104 ، غیر عملی می نمود . با این حال ، زمانی که نیرو هوایی امریکا به توصیه سیبرگ طرح پیشنهادی لاکهید را رد کرد ، جانسون تسلیم نشد و توسعه بیشتر طرح ، به عنوان یک برنامه داخلی شرکت لاکهید ادامه یافت .



در 26 ژوئیه 1954 ( 4 مرداد 1333 ) ایزنهاور رییس جمهور وقت امریکا ، دکتر جیمز کیلیان ، رییس دانشگاه صنعتی MIT را مامور هدایت گروه مطالعاتی در رابطه با ظرفیت های تکنولوژی امریکا برای حل برخی از مشکلات کنونی نمود . این گروه مطالعاتی می بایستی راه هایی برای رفع مشکل فقدان اطلاعات استراتژیک از اتحاد شوروی پیشنهاد می کرد . ریاست یکی از بخش های فرعی این گروه مطالعاتی ف دکتر ادوین لند بود که ریاست " پروژه 3 " را بر عهده داشت که در ضمن ، با عنوان هیئت لند نیز شناخته می شد . سیبرگ اعضای هیئت لند را در مورد طرح شرکت فیرچایلد ، X-16 بل ، RB-57 مارتین و CL-282 شرکت لاکهید توجیه کرد . وی که از افزایش پشتیبانی سیاسی از طرح لاکهید اگاه بود ، نموداری را به هیئت ارائه کرد که نشان می داد هر 3 طرح از لحاظ ائرودینامیکی کمابیش مشابه بودند و اینکه اگر لاکهید هواپیمای پیشنهادی خود را به موتور J-57 مجهز کند ، قابل رقابت با انها خواهد بود . روز بعد ، جانسون سولات بسیاری را در مورد پروژه نمود و وعده داد که هواپیمای پیشنهادی این شرکت به موتور J-57 مجهز خواهد شد . وی در ضمن تضمین کرد که اولین نمونه اولیه این هواپیما ، فقط 8 ماه پس از امضای قرارداد ، اماده خواهد شد . این یک برنامه زمان بندی شده فوق العاده بود . زیرا با اینکه چندین ماه از اغاز برنامه هواپیماهای RB-57 و X-16 می گذشت ، با این حال ، RB-57 نمی توانست تا پیش از نوامبر 1955 ( ابان 1334 ) به پرواز دراید . تاریخ اولین پرواز X-16 نیز در اوایل سال 1956 تعیین شده بود . جانسون گفته بود که می تواند هواپیمای خود را پیش از هر دو انها به پرواز در اورد ، هر چند هواپیمای پیشنهادی لاکهید در این مرحله ، چیزی بیش از طرحی بر روی کاغذ نبود .



در 5 نوامبر 1954 ( 14 ابان 1333 ) ، دکتر لند نامه ای با عنوان " فرصتی بی مانند برای گرداوری اطلاعات جامع " را برای الن دالاس مدیر CIA ارسال کرد . وی با اشاره به طرح CL-282 شرکت لاکهید نوشت : " هیچ پیشنهاد یا طرحی در زمینه برنامه ریزی اطلاعاتی که ما شاهد بوده ایم ، نمی تواند چنین اطلاعات حیاتی را با چنین ریسک و هزینه اندکی فراهم کند " . به دنبال ان ، در همان ماه ، ویلسون وزیر دفاع وقت به همراه جان فاستر دالاس وزیر امور خارجه و الن دالاس به دیدار ایزنهاور ، رفتند و توصیه کردند که وی تولید هواپیمای پیشنهادی لاکهید را تصویب کند . کمی پس از این جلسه ، دولت ایزنهاور بودجه 35 میلیون دلاری برای تولید و عملیات 30 فروند از این هواپیما را تصویب کرد . CL-282 که بعدها U-2 نامیده شد ، هواپیمایی بود بسیار کوچکتر و سبکتر از X-16 . با طول 49/7 فوت ( 15/16 متر ) ، پهنای بال 80/17 فوت ( 25/45 متر ) و وزن خالی 12000 پوند ( 5443 کیلوگرم ) – کمتر از نصف وزن خالی X-16 .


ادامه دارد...
منبع : ماهنامه دو هواپیما / ش10
زندگی چه زیباست   

کاربران زیر از شما کاربر محترم جناب Thundertomcat تشکر کرده اند:
Mahdi1944, Mr.Amirhessam, Fariborz

Major II

Major II



no avatar
پست ها

174

تشکر کرده: 0 مرتبه
تشکر شده: 7 مرتبه
تاريخ عضويت

سه شنبه 24 اسفند 1389 18:51

آرشيو سپاس: 764 مرتبه در 153 پست

Re: هواپیمایی که هرگز نبود : x-16

توسط Thundertomcat » دوشنبه 4 مهر 1390 18:21

لغو برنامه :



در زمان امضای قرارداد با شرکت لاکهید ، برنامه ساخت X-16 ، که اکنون با اسم رمز عقاب طاس Bald Eagle اجرا میشد – بدون اگاهی از موضوع – در حال پیشرفت بود . ماکت به مقیاس واقعی ان توسط نیرو هوایی بازدید و تایید شده و ساخت اولین نمونه ، در حال پیشرفت بود . تا این زمان ، بخش هایی از بال ، بدنه و حسگرهای ان تکمیل شده و هواپیما برای اغاز مرحله نهایی ساخت ، اماده میشد .



امضای قرارداد برای هواپیمای پیشنهادی لاکهید – که بعدها U-2 نامیده شد – به صورت طبقه بندی در امد و افراد معدودی از وجود این برنامه اگاه شدند . این در حالی بود که برنامه X-16 نیز بسیار محرمانه باقی ماند و تا سال 1977 ( 1356 ) که این پروژه از حالت طبقه بندی خارج شد ، اطلاعاتی در مورد ان منتشر نشد .



با اینکه X-16 هرگز پرواز نکرد ، با اینحال ماموریت استاندارد این هواپیما عبارت بود از اوجگیری تا ارتفاع 65000 فوت ( 19825 متر ) در طی 21 دقیقه و پیمایش در ان ارتفاع و یا بالاتر در طی مسافت 3000 مایل ( 4827 کیلومتر ) . در حین پرواز بر فراز سرزمین دشمن ، دوربین جستجوی هدف قادر به پوشش منطقه ای به پهنای 50 ناتیکال مایل ( 92/6 کیلومتر ) بود و دوربین " تحلیل هدف " می توانست منطقه ای به عرض 11 ناتیکال مایل ( 20/3 کیلومتر ) را پوشش دهد .



امضای قرارداد با لاکهید به معنای لغو قرارداد با شرکت بل یود . این واقعه ، شوک بزرگی ، هم به دست اندرکاران و افراد برنامه X-16 و هم به این شرکت وارد کرد . زیرا مدیران بل ، این پروژه را هم تقویت مالی مهمی برای شرکت و هم یک برنامه بلند مدت تولیدی به حساب می اوردند . U-2 که برای اولین بار در 4 اوت 1955 ( 13 مرداد 1334 ) – نزدیک به 56 سال پیش – به پرواز درامد ، جانشین شایسته ای برای X-16 محسوب میشد . این هواپیما در چندین بحران بین المللی نقش حسابی را ایفا کرد و حتی خود باعث ایجاد بحران بین المللی در روابط امریکا و شوروی در پی ساقط کردن یک فروند U-2 بر فراز شوروی گردید .



ادامه دارد...
منبع : ماهنامه دو هواپیما / ش10
زندگی چه زیباست   

کاربران زیر از شما کاربر محترم جناب Thundertomcat تشکر کرده اند:
Fariborz, Mahdi1944, Persian Cat, Mr.Amirhessam

Major II

Major II



no avatar
پست ها

174

تشکر کرده: 0 مرتبه
تشکر شده: 7 مرتبه
تاريخ عضويت

سه شنبه 24 اسفند 1389 18:51

آرشيو سپاس: 764 مرتبه در 153 پست

Re: هواپیمایی که هرگز نبود : x-16

توسط Thundertomcat » دوشنبه 4 مهر 1390 18:22

مشخصات فنی x-16 :

    طول : 60 فوت و 10 اینچ ( 18/55 متر ) .

    پهنای بال : 114 فوت و 10 اینچ ( 35 متر ) .

    ارتفاع : 16 فوت و 6 اینچ ( 5/03 متر ) .

    سطح بال : 1100 فوت مربع ( 102/32 متر مربع ) .

    وزن خالی : 23330 پوند ( 10582 کیلوگرم ) .

    وزن ناخالص : 36200 پوند ( 16420 کیلوگرم ) .

    موتور : 2 دستگاه موتور توربوجت j-57 pw 37 هر یک با نیروی رانش 10000 پوند ( 4536 کیلوگرم ، معادل 44/45 کیلونیوتن ) در حالت سکون در ارتفاع سطح دریا و 743 پوند ( 337 کیلوگرم معادل 3/3 کیلونیوتن ) در ارتفاع 65000 فوت ( 19825 متر ) .

    تعداد خدمه : 1 نفر .

    حداکثر ارتفاع پروازی : 72000 فوت ( 21960 متر ) .

    برد پروازی : بیش از 3000 مایل ( بیش از 4827 کیلومتر ) .

    حداکثر سرعت : 550 مایل ( 885 کیلومتر ) بر ساعت .

    پایان .
    منبع : ماهنامه دو هواپیما / ش10
زندگی چه زیباست   

کاربران زیر از شما کاربر محترم جناب Thundertomcat تشکر کرده اند:
Fariborz, Mahdi1944, Persian Cat, Mr.Amirhessam


 


  • موضوعات مشابه
    پاسخ ها
    بازديدها
    آخرين پست

چه کسي حاضر است ؟

کاربران حاضر در اين انجمن: بدون كاربران آنلاين و 1 مهمان