مرکز انجمنهای تخصصی

این 3 فروند در اواخر جنگ در یک روز توسط میراژها که سامانه جدیدی روشون نصب شده بود (که روی امواج رادار تامکت قفل میشد) منهدم شدند ، در اون روز هم یک فروند فانتوم که بدنبال محل سقوط تامکتها رفته بود نیز توسط میراژها ساقط شد.
حالا یک سوال .
چه قدر احتمال دارد که این سامانه با پناهنده شدن میراژها بدست ایران افتاده و نهاجا به وسیله آن ضعف به وجود آمده رادار تامکت رو رفع کرده باشه .

 

saman azizi نوشته شده:این 3 فروند در اواخر جنگ در یک روز توسط میراژها که سامانه جدیدی روشون نصب شده بود (که روی امواج رادار تامکت قفل میشد) منهدم شدند ، در اون روز هم یک فروند فانتوم که بدنبال محل سقوط تامکتها رفته بود نیز توسط میراژها ساقط شد.

دوست عزیز، ... سرنگونی 3 تامکت در پاییز سال 1360 رخ داده است (یعنی میراژها یا از گونه اولیه EQ بوده اند و یا گونه EQ-2، و تامکت های ما حدودا 5 سال داشته اند!) و پس از آن هرگز سرنگونی بیش از یک فروند تامکت در یک روز نداشته ایم! 

با عرض پوزش من این 3 فروند رو با 2 فروند اواخر جنگ اشتباه گرفتم ( به تعداد 3 فروند مشکوک شدم)
هرگز سرنگونی بیش از یک فروند تامکت در یک روز نداشته ایم!

من در سری مقالات اف 14 مجله صنایع هوایی خوندم که در اواخر جنگ دوفروند تامکت ما توسط میراژ های تازه تجهیز شده به سامانه ای جدید که بر امواج راداری تامکت قفل میشده هدف قرار داده شدند و هردو متاسفانه سقوط کردن ، بعد از آن 1 فروند فانتوم که بدنبال تامکتها و محل سقوطشون رفته بود نیز توسط میراژها ساقط شد. البته شاید قضیه چیز دیگری بوده و یا حافظه من اشتباه کرده ،
با این حال بازهم پوزش میخواهم .

saman azizi دوست عزیز

هرگز چنین اتفاقتی که گفتید و شکار دو فروند در یک روز صحت ندارد

 

Achilles نوشته شده:
...
اما در مجله فرانسوی Fuerza-Aerea آمار دیگری در مورد تامکت نوشته شده است که به شرح زیر مشاهده می فرمائید. در این مجله کل آمار پرنده های سرنگون شده عراقی توسط تامکتهای ایرانی برابر 197 فروند است که البته گمان می رود این تعداد شامل پیروزیهای هوایی ثبت نشده یا تایید نشده هم باشد:

...

44 فروند میراژ اف-1

...

با سلام

هر چند اغلب منابع برای کل تلفات ناوگان میراژهای عراقی (اعم از سقوط بدلائل غیر رزمی، آتش زمینی، نبرد هوایی و انهدام روی زمین) بر روی اعداد 30 تا 35 اتفاق نظر دارند اما...

مجددا اگر بنا باشد به زبان اسناد و مدارک قابل استناد و تایید شده سخن بگوییم:

عراق در فاصله سال های 1980 تا ابتدای 1988 تعداد 93 یا 95 فروند جنگنده چند منظوره تک سرنشین میراژ اف-1 تحویل گرفته بود. (در 5 مدل)

در ژانویه 1991 (ابتدای عملیات توفان صحرا)، عراق دارای 76 فروند جنگنده چند منظوره تک سرنشین میراژ اف-1 بود، یعنی کلا 17 یا 19 فروند کمتر از تعداد تحویلی.

پس انهدام 44 فروند میراژ فقط توسط تامکت ها قدری دور از حقیقت است!

موفق باشید 

kayvan6079 نوشته شده:

Achilles نوشته شده:
...
اما در مجله فرانسوی Fuerza-Aerea آمار دیگری در مورد تامکت نوشته شده است که به شرح زیر مشاهده می فرمائید. در این مجله کل آمار پرنده های سرنگون شده عراقی توسط تامکتهای ایرانی برابر 197 فروند است که البته گمان می رود این تعداد شامل پیروزیهای هوایی ثبت نشده یا تایید نشده هم باشد:

...

44 فروند میراژ اف-1

...

با سلام

هر چند اغلب منابع برای کل تلفات ناوگان میراژهای عراقی (اعم از سقوط بدلائل غیر رزمی، آتش زمینی، نبرد هوایی و انهدام روی زمین) بر روی اعداد 30 تا 35 اتفاق نظر دارند اما...

مجددا اگر بنا باشد به زبان اسناد و مدارک قابل استناد و تایید شده سخن بگوییم:

عراق در فاصله سال های 1980 تا ابتدای 1988 تعداد 93 یا 95 فروند جنگنده چند منظوره تک سرنشین میراژ اف-1 تحویل گرفته بود. (در 5 مدل)

در ژانویه 1991 (ابتدای عملیات توفان صحرا)، عراق دارای 76 فروند جنگنده چند منظوره تک سرنشین میراژ اف-1 بود، یعنی کلا 17 یا 19 فروند کمتر از تعداد تحویلی.

پس انهدام 44 فروند میراژ توسط فقط تامکت ها قدری دور از حقیقت است!

موفق باشید

دوست من عراق 132 فروند میراِژ تحویل گرفته بود.

سلام
من درباره تام کت ازیکی ازتیمسارهای خلبان نکته ای شنیدم که واقغا موبه تنم سیخ شد
ایشون فرمودند یک تام کت قابلیت این روداره که درابتدای پرواز در حالی که هواپیما به آخرباندنرسیده به صورت 90درج به سمت بالا پرواز کنه البته مهرت خلبان دلاور تامکت هم قطعاموثره
درودبرهمه خلبانان تیزپروازتامکت های ایرانی

دوست عزیز و گرامی, جناب delam asemoon mikhad
درود بر شما

یک تام کت قابلیت این روداره که درابتدای پرواز در حالی که هواپیما به آخرباندنرسیده به صورت 90درج به سمت بالا پرواز کنه

خیر, هیچیک از هواپیماهای F-14 Tomcat با توجه طراحی و وظایف خود, دارای چنین قابلیتی نمیباشند و اساسا" این موضوع تنها در توان جنگنده هایی همچون: Su-27 Flanker, F-22 Raptor, F-18 Super Hornet و اساسا" آن دسته از جنگنده هایی که توانایی انجام مانور مشهور Pugachev's cobra را دارا هستند میباشد. البته در این موارد نیز هیچگاه زاویه حمله (Angle of Attack) در لحظه Take Off برابر با 90 درجه نمیباشد و در بهترین شرایط ممکن است خلبان به زوایایی 73 الی 80 درجه دست یابد. سطح مقطع Elevator ها و همچنین موقعیت سکان عمودی یا همان Vertical Stabilizer در کنار خصوصیات آیرودینامیکی ورودی موتورها از جمله مهمترین عوامل انجام Take Off با زوایای شدید میباشند.

 [External Link Removed for Guests] 

موفق باشید

TakeOff با زوایای بالا بیشتر از همه مرتبط با رانش-به-وزن بالا هست که موتورها توانایی تولید نیرویی نزدیک به وزن هواپیما را داشته باشند تا هواپیما دچار افت شدید سرعت و واماندگی نشه
و موضوع اصلا ربطی به مانور کبرا ندارد چون ما در مانور کبرا ی معروف پوگاچف با زاویه حمله (Angle of Attack) نزدیک به 100 درجه (در سوخو-27 تکنفره) و یا 90 درجه (در سوخو-27 دو نفره) روبرو هستیم در حالیکه در موردی که دوستمان گفتند خود هواپیما دارای زاویه 90 درجه (90 درجه اغراق است و حدود 80 درجه صحیح است) نسبت به زمین می باشد و اگر اف-14 هیچ تسلیحاتی با خود حمل نکرده باشد و موتور آن Full AfterBurner باشد ، رانش به وزن بالایی خواهد داشت و می تواند چنین حرکاتی انجام دهد مانند FCF ها

دوست عزیز و گرامی, جناب MOHAMMAD JAFAR
 درود بر شما    

 همانطور که اشاره نمودید, ضریب قدرت به وزن یا همان Thrust to Weight یکی از عوامل مهم و تاثیرگذار بر روی تداوم پروازی در زوایای حمله شدید میباشد اما دستیابی به این زاویه مستلزم عوامل بسیار زیادی است و ضریب T/W به تنهایی توانایی چنین موضوعی را ندارد. مساحت موثر Elevator ها و همچنین ارتقاع کلی سکان عمودی و میزان مقاومت طولی بدنه بر جاذبه زمین (Gravity Resistance to Length) از جمله مهمترین پیش نیازهای Take Off با زوایای شدید میباشند. حال یکی از پیش نیازهای انجام مانور Pugachev's cobra و حفظ پایداری در آن ارتفاع, دارا بودن نسبت موثر از سطوح Elevator و مجموع Vertical Stabilizer میباشد که هر 2 مورد از جمله عوامل تاثیر گذار بر روی Take Off با زوایای شدید نیز محسوب مبگردند.

  [External Link Removed for Guests]   
هواپیماهای F-14 به دلیل دارا بودن بال های Variable Swept Back, نسبت به سایر نمونه های بال ثابت, در لحظه Take Off دارای Skin Friction Drag بیشتر میباشند و این موضوع تا حد زیادی از توانایی افزایش زاویه حمله در همان لحظه اول میکاهد و حتی یکی از دلایل سرعت عمودی کمتر F-14 نسبت به F-18 و F-16 نیز در این مسئله نهفته است. البته این موضوع در ارتفاعات و سرعت های مختلف, توانایی های خاص خود را القا مینماید و نمیتوان آن را به عنوان ضعف برشمرد. البته بنده تاکنون در جریان FCF های F-14 شاهد دستیابی به زاویه 80 درجه نبوده ام. اما احتمال دستیابی به زوایای 65 الی 73 درجه در همان لحظه نخست و در صورت کاهش وزن کلی, امری بدیعی میباشد.

  [External Link Removed for Guests] 

موفق باشید

ممنون
ولی متوجه منظور شما از زاویه حمله نمی شوم
زاویه حمله= زاویه بین جهت حرکت واقعی هواپیما (یا به بیانی دیگر جهت برخورد باد با هواپیما) و راستای دماغه هواپیما


در مانور کبرا که مثلا زاویه حمله سوخو-27 به 90 درجه میرسه ، دماغه هواپیما رو به سمت بالاست در حالیکه خود هواپیما در حال حرکت رو به جلو است و در حقیقت به جای اینکه دماغه هواپیما ، هوا را بشکافد ، شکم هواپیما در حال شکافتن هوا است

ولی در هنگام Take Off که هواپیما فرضا با زاویه 80 درجه اوج گیری می کند هیچ وقت ،تاکید می کنم هیچ وقت زاویه حمله به این مقادیر نمی رسد و چیزی کمتر از 15 درجه باید باشد (نسبت به این عدد اطمینان ندارم)
چون بالا رفتن زاویه حمله از یک حدی باعث کاهش ضریب برا می شود که نتیجه اش هم مشخص است .واماندگی و سقوط!


فکر کنم که سرعت عمودی همون Rate Of Climb باشه؟
Skin Friction Drag به معنی پسای مالشی پوسته هواپیما هست که با ضریب Cd0 یا همان ضریب پسای برا صفر هست ولی ارتباط آن با بال متغییر را متوجه نمی شوم؟

  عزیز و گرامی, جناب MOHAMMAD JAFAR
 درود بر شما   

با سپاس از توضحات شما   
  
 

  زاویه حمله= زاویه بین جهت حرکت واقعی هواپیما (یا به بیانی دیگر جهت برخورد باد با هواپیما) و راستای دماغه هواپیما

به بیانی ساده تر, زاویه حمله و یا همان آلفا (α) عبارت است از: زاویه میان جهت بال (Chord در Airfoil) با افق 0 درجه. در تصاویر زیر میتوانید زوایای حمله 8- الی 10+ درجه را ملاحظه نمائید:

 [External Link Removed for Guests] 

در مانور کبرا که مثلا زاویه حمله سوخو-27 به 90 درجه میرسه ، دماغه هواپیما رو به سمت بالاست در حالیکه خود هواپیما در حال حرکت رو به جلو است./ بالا رفتن زاویه حمله از یک حدی باعث کاهش ضریب برا می شود که نتیجه اش هم مشخص است .واماندگی و سقوط!

همانطور که در پست های پیشین نیز ذکر گردید, رسیدن به زوایای حمله 90 الی 120 درجه و باقی ماندن در آنها مستلزم عملکرد اختصاصی Elevator ها جهت غلبه بر خصوصیات بدنه و ایجاد زاویه, Vertical Stabilizer جهت تسریع آن و البته Slat ها جهت پیشگیری از Stall میباشد. در این بین نیروی پیشران موتورها از اهمیت بسیار زیادی برخوردار میباشند و چنانچه هواپیمای مذکور کلیه قابلیت های فوق را دارا باشد اما Thrust تولیدی توسط موتورها کفایت وزن و غلبه بر Profile Drag حاصل از زاویه حمله را نداشته باشد, طبیعتا" در زوایای شدید محکوم به Stall میباشد (همچون کلیه هواپیماهای مسافربری).

 [External Link Removed for Guests] 

فکر کنم که سرعت عمودی همون Rate Of Climb باشه؟

البته اصطلاح Vertical Speed و یا همان VS صحیحتر میباشد زیرا از لحاظ علمی در بین این 2 مورد, تفاوت های اندکی وجود دارد هرچند Rate of Climb نیز صحیح میباشد.

Skin Friction Drag به معنی پسای مالشی پوسته هواپیما هست که با ضریب Cd0 یا همان ضریب پسای برا صفر هست ولی ارتباط آن با بال متغییر را متوجه نمی شوم؟

متاسفانه معادل فارسی Skin Friction Drag را بخاطر ندارم اما بطور کلی, Drag و پسای حاصل از پوسته بدنه را در علم هوافضا و زیر شاخه های آن تحت این عنوان نامگذاری مینمایند و میزان آن با توجه به خصوصیات طراحی و شکل ظاهری هواپیما متغیر میباشد. در کلیه هواپیماهای دارای بال های Variable Swept Back به دلیل طراحی خاص و مفاصل میان بال و بدنه, کلیه ضریب های Skin Friction Drag و Interference Drag نسبت به انواع بال ثابت یا همان Fixed Wing ها بیشتر میباشند و این موضوع در کنار مجموع پسای تولیدی (Total Drag) یکی از دلایل عدم دستیابی به زوای حمله شدید میباشد.

 [External Link Removed for Guests] 

در تصویر پست پیشین, F-18 Super Hornet متعلق به گروه Blue Angels نیروی هوایی آمریکا, در زاویه حمله حدود 45 درجه قرار دارد.


موفق باشید