Thundertomcat نوشته شده:... پنتاگون در پاسخ به اتهامات مقامات لیبی یک نوار ویدیویی دیدنی ضبط شده بوسیله تامکت شماره 1 را به ضمیمه صدای مکالمات خدمه دو هواپیما انتشار داد. تصاویر نوار ویدیویی به خوبی نمایانگر دو موشک اپکس و دو موشک افید در زیر بالهای MIG-23 شماره 1 بودند ...
[External Link Removed for Guests]
البته مطابق اعلام منابع لیبیایی و روسی میگ ها از گونه MiG-23MS بوده اند که صرفا به موشکهای آتول مسلح بوده اند ... نکته ای که ظاهرا صحیح بوده است! بالهای کاملا باز میگ نیز موضوع شتابگیری آنها و سرعت 550 ناتی آنها را نیز زیر سوال می برد.
[External Link Removed for Guests]
حقيقت را بدانيد تا رها شويد؛ دانش قدرت است! زيرا به شما اجازه تصميم گيري آگاهانه بر اساس حقايق هستي را مي دهد، نه بر اساس باورهاي گاها اشتباه شما!
F-14[FONT="] تامکت ، گربه افسانه ای [FONT="]
[FONT="]بخش دوازدهم / انواع گوناگون [FONT="]
[FONT="]نمونه های مختلف طرح 303 : [FONT="]هواپیمای [FONT="] تولد خود را مرهون شکست نوع دریایی برنامه [FONT="] یا [FONT="] می باشد ، یعنی همان برنامه ای که شرکت گرومن اصلیترین پیمانکار فرعی ان بود . هواپیمای [FONT="] بیش از حد پیچیده بود ، بیش از حد سنگین بود ، بیش از حد اهسته بود ، هرگز برای عملیات از عرشه ناوهای هواپیمابر مناسب نبود و با وجود تلاشهای طاقت فرسا به نظر نمی رسید که هیچگاه در این نقش به کار گرفته شود ، هر چند که نوع نیروی هوایی " یک – یازده " بعدا به یک بمب افکن نیرومند دوربرد و پایین پرواز مبدل گردید . [FONT="]
[FONT="]در اکتبر سال 1967 ، در اوج جنگ ویتنام ، گرومن پیشنهاد داد که یک بدنه جدید طراحی و تکمیل گردد تا سیستم های الکترونیک پروازی ، موشکها ، موتورها و سیستم جنگ افزار [FONT="] را در خود جای دهد . در فاصله میان [FONT="] و پیشنهاد جدید ، رادار /awg-9[FONT="] صاحب حالتهای جدید جنگنده - ت–اجمی شده ، بر انعطاف پذیری ان افزوده گردیده و 272 کیلوگرم از وزن ان کاسته شده بود . بدنه جدید از هر نظر بر [FONT="] برتری داشت . پیشنهاد گرومن درست در هنگامی ارائه شد که نیروی دریایی امریکا مشغول تجدید نظر در نیازمندی های خود برای یک هواپیمای رهگیر دریایی بود ، و [FONT="] در چارچوب طرح جدید فرمول بندی گردید ، در حالی که نیازمندی همزمان [FONT="] ، همان هواپیما را منتها با موتورهای دارای فناوری پیشرفته تعریف می کرد . نیازمندی [FONT="] سرانجام به [FONT="] مجهز به موتورهای [FONT="] منجر گردید. [FONT="]
[FONT="]هر چند که طرح 303 در اصل برای حمل 4 موشک [FONT="] اسپارو طراحی شده بود ، ولی به ویژه پس از تکمیل و ازمایش شیوه حمل موشکهای بزرگ [FONT="] فینیکس روی پالتهای ( سکوهای ) کم – پسا که تاثیر انها را بر نقش اصلی هواپیما به عنوان یک جنگنده به کمترین حد کاهش می داد ، به تدریج بر اهمیت این موشکها افزوده شد . [FONT="]
[FONT="]طرح پیشنهادی گرومن برای رقابتی که نورث امریکن ، ال تی وی ، مکدانل داگلاس و جنرال داینامیکز نیز در ان حضور داشتند ، به تدریج از نمونه 60-303 با یک دم تا /b/c/d/e/303[FONT="] ( با یک سکان عمودی ) / /g[FONT="] (بدون فینیکس ) تکامل یافت تا اینکه در نهایت به شکل نهایی و کنونی خود رسید . در این میان حتی طرحهای یک نفره نیز مورد توجه قرار گرفت . [FONT="]
[FONT="]سرانجام در تاریخ 14 ژانویه سال 1969 ، شرکت گرومن با طرح 303 [FONT="] – که [FONT="] نام گرفت – به عنوان برنده رقابت [FONT="] اعلام گردید و قراردادی برای تکمیل و ساخت شش نمونه اولیه و 436 فروند نوع تولیدی با ان بسته شد . [FONT="]
yf-14a[FONT="] : [FONT="]تا پیش از ساخت اولین نمونه اولیه [FONT="] ، حداقل دو نمونه ساختگی ( ماک – آپ ) با باابعاد واقعی از ان ساخته شد . اولین نمونه ساختگی دارای فقط یک سکان عمودی بود ، ولی کمی پیش از نهایی شدن طرح ، نمونه های بعدی صاحب دو سکان عمودی شدند. در مرحله بعد ، در مارس سال 1969 نمونه ساختگی مهندسی با جزییات کامل ساخته شد که به مهندسان گرومن امکان می داد مکان سیستم های گوناگون ، مسیر خطوط هیدرولیک و سیمهای برق و چگونگی نصب موتورهای [FONT="] را تعیین کند . سرانجام از اولین نمونه اولیه پروازی [FONT="] در دسامبر سال 1970 پرده برداری گردید . [FONT="]
[FONT="]ازمونهای دویدن این نمونه اولیه در 14 دسامبر و ازمونهای دویدن سریع نیز 6 روز بعد اغاز گردید و تکمیل شد . به اولین پرواز بدفرجام [FONT="] در 30 دسامبر پیشتر پرداختیم ، پروازی که در مراحل واپسین ان ، سیستم های اصلی و سپس فرعی هیدرولیک از کار افتادند و خدمه مجبور شدند تا در ارتفاع 8 متری بالای نوک درختان ، انرا ترک نمایند . این سانحه به بروز تاخیری چند ماهه در روند اجرای برنامه منجر گردید . [FONT="]
[FONT="]12 فروند نمونه اولیه ساخته شده هر یک وظایف خاص خود را در برنامه ازمونهای پروازی داشتند . هواپیمای شماره 2 مسوولیت ازمودن کارایی هواپیما در سرعتهای کم و هنگام واماندگی / سقوط چرخشی ( اسپین ) را بر عهده داشت . بدین منظور ، هواپیما به پیش بالهای جمع شونده مستطیلی شکلی روی کناره های بالایی دماغه ، جلوی کاناپی ، مجهز گردیده بود . در ابتدا ، این پیش بالها در زاویه 20 درجه قفل شده بودند ، ورودیهای هوای موتور نیز در حالت کاملا باز ثابت شده و یک چتر ضد – اسپین به سطح انتهایی بین دو خروجی موتور افزوده شده بود . [FONT="]
[FONT="]ازمونهای تونل باد ، رها سازی مدلهای کوچک هواپیما از هلی کوپتر و تحلیل های کامپیوتری نشان داده بودند که هواپیما تمایل به افتادن در سقوط های چرخشی مسطح ، با سرعت چرخش بسیار زیاد داشته ، و بنابراین نمی بایست از احتمال بروز چنین مخاطره ای در جریان ازمونهای پروازی به سادگی چشم پوشی میشد . تیربار [FONT="] نیز بعدا روی همین نمونه ازمایش گردید . هواپیمای شماره 3 برای افزایش تدریجی محدوده های طراحی ، تعیین جدود بارهای وارده و سرعت ، و ازمونهای سازه ای مورد استفاده قرار گرفت . هواپیماهای شماره 4 ، 5 ، 6 به پوینت موگو منتقل گردیدند و به ترتیب برای یکپارچه شدن با سیستم /aim-54[FONT="] ، ازمایشهای سازگارسازی سیستمها و الات دقیق و سرانجام ازمایش کارایی سیستم جنگ افزار و جدا شدن موشک ها از هواپیما مورد استفاده قرار گرفتند . از میان این نمونه ها ، شماره 5 در هنگام جدا شدن موشک اسپارو از ان در 20 ژوئن سال 1973 از دست رفت . شماره 7 نیز بعدا به ازمایشگر پرنده برنامه [FONT="] مبدل گردید و به موتورهای [FONT="] مجهز شد ، در حالی که شماره 8 برای ازمایش شکل بندی تولیدی و تامین داده های تضمینی برای قراردادها در نظر گرفته شد . [FONT="]
[FONT="]شماره های 9 و 11 نیز به ترتیب برای ارزیابی کارایی رادار [FONT="] و سیستم های کمکی ( شامل [FONT="] ) به پوینت موگو رفتند . شماره های 11 در ازمایشهای شلیک تیربار به هدفهای سطحی نیز به کار گرفته شد . [FONT="]شماره 10 به مرکز ازمونهای هوایی نیروی دریایی در پتاکسنت ریور مریلند تحویل گردید تا برای انجام ازمونهای سازه ای و سپس سازگاری با ناوهواپیمابر به پرواز دراید . همین هواپیما در جریان اماده شدن برای اجرای یک نمایش هوایی به دریا سقوط کرد و خلبان ان – باب میلر – هک به تنهایی هواپیما را هدایت می نمود ، جان خود را از دست داد . شماره 17 جای شماره 11 و شماره 12 ( با نام جدید شماره 1 اکس ) ، جای اولین نمونه نمونه اولیه را در ازمونهای پرواز سریع گرفت . [FONT="]
[FONT="] این کاملترین نمونه اولیه [FONT="] می توانست همزمان 674 اندازه گیری گوناگون را به زمین مخابره نماید و به " تکان دهنده های " هیدرولیکی برای ازمایشهای " فلاتر " ( تکانهای شدید سازه هواپیما ) مجهز بود . شماره 1 اکس ، که تا دسامبر سال 1972 از مرز سرعت 2.25 گذشته بود ، در واقع سومین تامکتی بود که به پرواز در امد . [FONT="]
<!--p { margin-top: 0px; margin-bottom: 0px; } BODY{font-family:Tahoma,Tahoma,Tahoma,Tahoma;font-size:12px;color: black;}TABLE{border-collapse: collapse;border-spacing: 0px;border: 1px solid #6CAFF7;background-color: #F4F4F4;width:100%;font-family:Tahoma,Tahoma,Tahoma,Tahoma;font-size:12px;color: black;}TD{height:25px; border: 1px solid #6CAFF7} --> F-14A : تولید نوع پایه F-14A برای نیروی دریایی امریکا به 18 سری تولیدی در 15 سال مالی ( سال مالی 71 تا 85 ) تقسیم می شود که بر 545 فروند بالغ می گردد . در طول مدت تولید F-14A تغییراتی جزیی در خط تولید روی ان انجام گرفت ، تغییراتی که که سپس روی هواپیماهای پیشتر تولید شده نیز اعمال گردید . این تغییرات عبارتند از شکل بندی دم و سرعتگیر شبیه دم سگ ابی ، ارایش سنجشگرهای زیر دماغه ، و منافذ بیرون دهنده گازهای ناشی از شلیک تیربار . تامکتهای اولیه همچنین به مجموعه کشف کننده فروسرخ AN/ALR-23 تراز شده ، در زیر دماغه خود مجهز بودند که میشد ان را یا وابسته به رادار نمود یا اینکه به طور مستقل به منظور کاوش دقیق مناطقی که در ان هنگام بوسیله رادار کاوش نمی شوند ، بکار برد . سیستم جستجو و ردگیری فروسرخ IRST به ویژه برای کشف موشکهای دور- ایستای مجهز به موتور راکتی ؛ و هدفهای با پس سوز روشن در ارتفاع های بالاتر ، یا در مواقعی که به کارگیری رادار از نظر تاکتیکی غیرعقلانی باشد یا به دلیل وجود اقدامات متقابل الکترونیکی ( ECM ) سنگین ناممکن گردد ، مفید بود . ردگیری زاویه ای با IRST دقیق تر از رادار بود و در نتیجه ، بلندا ( ارتفاع هدف نسبت به تامکت ) و سمت هدف نسبت به F-14 را بهتر از رادار به دست می داد . دقت سیستم فروسرخ انقدر بود که امکان استفاده از ان را برای شلیک موشک فراهم اورد . این سنجشگر سپس جای خود را به مجموعه دوربین تلویزیونی ( TCS ) ، AAX-1 ، ساخت نورث روپ داد که می توان ان را به یک تلویزیون مداربسته با وضوح بالا و عدسی های تله فوتو تشبیه نمود . این جایگزینی را باید نتیجه سلسله ازمایشها و ارزیابی ها در سال 1977 قلمداد کرد که طی ان تعدادی تامکت به سیستم مشابه تیزو ( TISEO ) مجهز گردیدند که در ان هنگام روی جنگنده – بمب افکن های F-4E نیرو هوایی امریکا نصب بود . موفقیت این ارزیابی ها باعث شد تا تامکتهای اسکادران های مستقر روی ناوهای هواپیمابر یو اس اس جان اف . کندی و کانستلیشن به واحد سنجشگر تلویزیون TVSU ساخت نورث روپ مجهز گردند که ان نیز به نوبه خود به صورت TCS کنونی تکمیل گردید . واحد TCS یک سنجشگر الکترو اپتیکی و در واقع تلسکوپی بسیار دوربرد برای خلبان است که وی را قادر می سازد تا یک هدف پرنده دشمن را به طور زود – هنگام به صورت چشمی یافته و شناسایی نماید . این سیستم از طریق یک سیستم تلویزیونی مداربسته تراز شده عمل می کند . در این مجموعه دو دوربین جداگانه برای دو حالت مختلف مورد استفاده قرار می گیرد . دوربین زاویه باز ( Wide angle ) برای کسب هدف ، و دوربین بزرگنما ( close-up ) برای شناسایی هدف .
مجموعه TCS به طور معمول وابسته به رادار و هماهنگ با ان است ( هر دو در هر زمان به یکسو متوجه می شوند ) و به طور خودکار روی اولین هدف کسب شده ، قفل می کند .
افسر رهگیری راداری همچنین می تواند به طور دستی کنترل واحد را در حالت شناسایی هدف در اختیار بگیرد ، و سمت توجه عدسیها را با یک دسته هدایت تغییر دهد . تصویر TCS را می توان در صفحه رادار مشاهده کرد .
شرکت نورث روپ تحویل 36 سیستم TCS را در چارچوب یک قرارداد 12.5 میلیون دلاری در اواخر سال 1983 اغاز کرد . این تعداد به 133 سیستم افزایش یافت .
برخی تا انجا به TCS اعتبار می بخشند و توان وضوح انرا در چنان حدی می دانند که به خدمه F-14 امکان می دهد تا حتی جنگ افزارهای در حال حمل بوسیله یک هواپیمای دشمن را نیز شناسایی کند ( ماجرای رهگیری میگ های لیبیایی بر فراز خلیج سیدرا را در سال 1989 به خاطر می اورید ؟) ، که در این صورت ارزش تاکتیکی بسیاری وجود دارد . با وجود این در یک روز مه الود ، شرایط طبیعی اعمال می شود . از سری 65 تولیدی F-14A به بعد ، نصب موتورهای TF-30-PW-412A روی این هواپیما اغاز گردید . اصلاحات شامل بخش ثابت استاندارد بال ( wing glove ) با لبه خارجی کوتاه شده نیز از هواپیمای شماره 158978( اولین هواپیمای سری 70 ) روی طرح اعمال گردیدند . در هواپیماهای اولیه نیز دمهای سگ ابی مانند ، با برداشتن صفحه های برقگیر ، کوتاه شدند و شکل ساده تر و مشابهی یافتند . از اخرین هواپیمای سری 85 ، رادیوی UHF جدید AN/ARC-159 جای AN/ARC-51A را گرفت ، در حالی که از سنجش هواپیمای سری 90 ، یک لوله کوچک سنجش زاویه حمله به نوک مخروط دماغه افزوده شد .
کارایی کلی هواپیما در زاویه های حمله زیاد همچنین از طریق تعبیه فلپهای خودکار مانور بهبود بخشیده شد . این هواپیماها ، پیشگام تغییراتی در گروه نشان دهنده نمایشگر عمودی و تعبیه اتش خاموش کنها و اتش خفه کنهای بهبود یافته بودند . در جریان ساخت سری 95 ( هواپیمای شماره 160396 ) نیز موتور بهبود یافته TF90-PW-414 بر طبق برنامه طرح ریزی شده اولیه ، روی تامکت نصب گردید . این موتور روی هواپیماهای پیشتر تولید شده نیز نصب گردید و شرایط تعمیر و نگهداری و اطمینان پذیری را افزایش داد . این موتورها به تیغه های فن از نو طراحی شده و یک " پوسته در خود نگه دارنده " به دور کل بخش توربین ( به منظور جلوگیری از بیرون زدن تیغه جدا شده توربین در صورت بروز حادثه ) مجهز می باشند . از سری 100 ، یک مجموعه کلاچ لغزشی و رابط اتصال دهنده به سیستم فلپ /اسلپ افزوده شد ، در سیستم سوخت رسانی هواپیما تغییراتی داده شد ، تغییراتی برای بهبود اطمینان پذیری AWG-9 اعمال گردید و برای پیش گیری از خوردگی سازه ای اصلاحاتی صورت گرفت . همچنین از اخرین هواپیمای سری 110، انتنهای سیستم AN/ALQ-126 ، به دم سگ ابی مانند هواپیما و زیر بخشهای ثابت بال افزوده شد . اولین نصب تولیدی سیستم TCS نیز روی شماره 161597 ( اولین هواپیمای سری 125 ) انجام گرفت .
در سال 1988 نیروی دریایی امریکا یک برنامه بلند پروازانه را برای تجهیز تمامی هواپیماهای F-14 ، F/A-18C/D ، T-45 خود به صندلی پرتاب شونده مشترک برای خدمه هوایی نیروی دریایی SJU-17A/V ساخت مارتین بیکر به اجرا در اورد . هدف از اجرای چنین برنامه ای ، اول افزودن هرچه بیشتر بر نقاط اشتراک هواپیماهای موجود نیرو دریایی و از سوی دیگر کارایی بیشتر صندلی صفر – صفر جدید ، از جمله سرعت نجات افزونتر ، در سرعتهای 700 نات ( 500 کیلومتر در ساعت ) در پرواز مستقیم و 600 نات در هر وضعیتی می باشد . در صندلی جدید ، دستگیره پوشاننده اختیاری صورت خدمه بیرون پریدن ( به صورت حلقه های راه راه زرد – سیاه تکیه گاه سر ) موجود در نوع پیشین ، حذف شده است . به هر حال به دلیل توقف ناگهانی تولید تامکت در فوریه سال 1991 ، نیروی دریایی نصب صندلی پرتاب شونده جدید را روی F-14 ، بجز انواع تازه – ساز و تغییر یافته F-14D متوقف کرد .
یک فروند F-14A برای منظورهای ازمایشی به JF-14A تغییر یافت . 4 فروند F-14A نیز به عنوان نمونه های اولیه F-14D تبدیل شدند و 18 فروند F-14A بوسیله گرومن و ندپ نورفولک به استاندارد F-14D و 32 فروند دیگر به استاندارد F-14A+/F-14B تبدیل شدند ، ولی برنامه تغییر 400 فروند F-14A به استاندارد D پس از بحثهای فراوان در کنگره لغو گردید . از سوی دیگر ، نصب نرم افزارنوار 115 بی یا 116 روی تمامی هواپیماهای F-14A مشغول به خدمت از مه 1991 ، توانایی تهاجمی زمینی کاملی را به این هواپیما بخشیده و انتصاب لقب بامکت را به ان در پی داشته است .
یک پیشنهاد دیگر نیز برای بهینه سازی تامکت ارائه شده که F-14MMCAP ( پیشتر F-14++ ) برای برنامه سیستمهای الکترونیک پروازی چند ماموریتی نام گرفته و قرار است تا روی تمامی جنگنده های F-14A موجود اجرا گردد . این برنامه عبارت است از افزودن یک سیستم گیرنده هشدار راداری AN/ALR-67 ، امکان نصب یک پخش کننده چف بال ( Bol ) ، نصب یک نمایشگر اطلاعات تاکتیکی قابل برنامه ریزی در کابین عقب ، بهسازی کامپیوتر ماموریت 5400 انالوگ با توانایی های دیجیتال برگرفته شده از سیستم AN/AYK-14 متعلق به F-14D و افزودن دو جا به جا کننده داده ( databus ) استاندارد نظامی 1553B . در ژانویه سال 1995 از اولین نمونه تولیدی دربرگیرنده این اصلاحات پرده برداری گردید . نیروی دریایی همچنین در نظر دارد تا در صورت ادامه خدمت جنگنده های F-14A – احتمالی ضعیف – انها را از سال 200 به هاد متعلق به F-14D ، کابین سازگار با عینکهای دید در شب ، فریب دهنده کششی AN/ALE-50 و یک GPS یکپارچه شده با دیگر سیستم ها مجهز سازد .
F-14A ( TARPS ) : هواپیمای رهگیر تامکت علاوه بر ایفای نقش اصلی دفاع هوایی از ناوگان دریایی ، می تواند اجرای ماموریتهای شناسایی را نیز با استفاده از سیستم غلاف شناسایی تاکتیکی تارپس بر عهده گیرد .
تکمیل یک سیستم شناسایی غلاف – بندی شده ، با توانایی حمل بوسیله تامکت را باید از نتایج انصراف نیرو دریایی از خرید نوع شناسایی جنگنده F-4B فانتوم 2 به شمار اورد.
با این تصمیم ، نیرو دریایی از سیاست قدیمی و معمول خود مبنی بر ساخت انواع شناسایی جتهای جنگنده خط مقدم ، روندی که با F-8 کروسیدر پایان یافت ، دست کشید .
نیرو دریایی امریکا در اواخر دهه پنجاه ، شروع به خرید 144 فروند RF-8A کرد و بعدا حدود 75 فروند از انها را به RF-8G ارتقا بخشید . اخرین اسکادران RF-8G در مارس 1987 منحل گردید.
هواپیمای نورث امریکن RA-5C ویجیلانتی نیز بسیاری از دشوارترین ماموریتهای شناسایی را بر فراز ویتنام شمالی به انجام رساند . ولی این نوع شناسایی برگرفته از انچه که در ابتدا به عنوان یک بمب افکنی اتمی ساخته شده بود ، برنامه ای منحصر به فرد برای سود جستن از سرعت زیاد و توانایی پرواز در ارتفاع پایین هواپیما بود و نباید انرا نشانه ای از بازگشت به سیاست قدیمی به شمار اورد .
سپاه تفنگداراد دریایی امریکا نیز RF-8A را به کار گرفت ، ولی به جای خرید RF-8A ، نوع شناسایی F-4B را تکمیل کرد . تفنگداران ، اولین RF-4B خود را در سال 1965 تحویل گرفتند و تا سال 1992 همچنان یک اسکادران از ان را در اختیار داشتند .
به هر حال برنامه تارپس در نتیجه تحولات بالا و همچنین به عنوان یک سیستم موقت تا پیش از ورود نوع ویژه شناسایی RF-18 ( برنامه ای که بعدا لغو گردید تا همچنان انصراف از ان سیاست قدیمی به قوت خود باقی بماند ! ) به خدمت ، در اوریل سال 1967 اغاز گردید . در مجموع 45 ( به قولی 49 و حتی 56 ) فروند F-14A برای حمل و به کارگیری این غلاف در جایگاه عقبی سمت راست فینیکس ساخته شد . این در حالی است که تمامی انواع F-14D می توانند این غلاف را با خود حمل کنند .
سنجشگرهای الکترواپتیکی تارپس ، ناو گروه های هواپیمابر نیرو دریایی امریکا را از توانایی شناسایی مستقل برخوردار کرده است . این غلاف در مرکز توسعه سیستم های هوایی نیروی دریایی در پنسیلوانیا طراحی گردید و در مرکز سیستم های الکترونیک پروازی این نیرو در ایندیانا ساخته شد . پس از یک دوره طولانی ازمایش بین اواخر سال 1977 و مه 1979 ، سیستم تارپس سرانجام در اواخر سال 1981 وارد خدمت گردید .
به طور معمول یکی از اسکادران های 12 فروندی F-14A/B روی هر ناو هواپیمابر به دو یا سه فروند تامکت با توانایی حمل تارپس مجهز می گردد و قبل از اعزام ناو گروه ، حداقل 3 نفر از خدمه پروازی امزشهای ویژه لازم را برای به کارگیری سیستم می گذرانند .نیروی دریایی هم اکنون ( مقاله مربوط به دهه 70 شمسی می باشد .) صاحب 52 غلاف عملیاتی تارپس می باشد .
غلاف چند سنجشگره تارپس ، که 748 کیلوگرم وزن و 5.25 متر طول دارد ، برای شناسایی از ارتفاع پایین تا متوسط طراحی شده و علاوه بر تصویر بردار کاونده خطی فروسرخ AN/AAD-5A ساخت هانی ول برای شناسایی در شب و هوای کمی نامساعد ، به دوربین تمام نمای ارتفاع پایین KA-99 برای پوشش تقریبا افق به افق با فاصله کانونی 9 اینچ و دوربین عکسبرداری فریم به فریم ( تک تک ) KS-87B با فاصله کانونی 12 اینچ ( در دماغه غلاف ) برای عکسبرداری عمودی و مایل رو به جلو مجهز می باشد .
غلاف تارپس همچنین شامل سیستم نمایش دهنده داده AN/ASQ-172 برای حک کردن مشخصات رویدادها بر فیلم سنجشگرها ، به منظور اسان شدن مرحله تفسیر ، می باشد . کنترل این غلاف از کابین عقب تارپس – فینیکس صورت می گیرد و تامین نیروی برق و تهویه نیز بر عهده هواپیما می باشد . تامکتهای حامل تارپس در شرایط رزمی ، به طور معمول غلاف اخلالگر الکترونیکی AN/ALQ-167 را نیز در جایگاه جلویی سمت راست فینیکس با خود دارند ولی جایگاه کناری تارپس همواره باید خالی بماند . هواپیمای تامکت حامل غلاف همچنان توانایی هوا به هوای خود را حفظ می کند .
غلاف تارپس از توانایی شناسایی اپتیکی در روز و شب برخوردار می باشد ، ولی فاقد رادار برای عملیات در هر گونه شرایط جوی است . از انجایی که تارپس در اصول برای کمک به طرحریزی حملات ضربتی بوسیله واحدهای گردان هوایی ناو هواپیمابر طراحی شده است ، ظهور عکسهای ان تنها پس از فرود تامکت حامل غلاف و بیرون اوردن فیلمها از ان امکان پذیر می باشد . با وجود این ، نیرو دریایی امریکا از سال 1996 ازمایشهایی را با استفاده از نمونه اولیه یک غلاف تارپس دیجیتال روی یک فروند تامکت ، به منظور مخابره تقریبا همزمان تصاویر صدمات وارد شده به هدف مورد حمله قرار گرفته ، به یک ایستگاه گیرنده زمینی اغاز کرده است . تامکت مجهزبه چنین سیستمی می تواند به همراه گروه هواپیماهای ضربتی پرواز کرده و ارزیابی صدمات ناشی از بمباران ( BDA ) به موقعی را برای طراحان ماموریت مستقر در زمین فراهم اورد و در صورت لزوم ، هدفگیری دوباره سریع یا تغییر مکان هواپیماهای خودی را ممکن سازد .
در جریان چرواز ، افسر رهگیری راداری در کابین عقب می تواند تصاویر حاصل از دوربین دیجیتال تارپس بهبود یافته را در نمایشگر اطلاعات تاکتیکی خود ببیند و سپس تصاویر برگزیده را طی 5 دقیقه ( از هنگام عکسبرداری ) از راه یک کانال رادیویی UHF به کامیون گیرنده زمینی مخابره نماید . بدین ترتیب امکان پردازش کامپیوتری تصویر و توزیع ساده تر انها فراهم گردد . قرار است تا در صورت موفقیت ازمایشها ، تارپس دیجیتال برای استفاده عملیاتی روی ناوهای هواپیمابر تولید گردد .
تارپس – تامکتها ماموریتهای شناسایی متعددی را در جریان حضور نظامی امریکا در لبنان در اوایل دهه 1980 به انجام رساند . به عنوان مثال ، اسکادران جنگنده VF-31 مامور بر گردان هوایی -3 روی ناو هواپیمابر یو اس اس جان اف . کندی از ناوگان ششم ، 39 ماموریت تارپس را در جریان ماموریت ناو در شرق مدیترانه از اواخر سال 1983 تا اوایل 1984 به انجام رساند . تحلیل گران اطلاعاتی اغلب می توانستند ظرف 3 ساعت پس از فرود هواپیما روی عرشه کشتی ، هدفهای مورد نظر را در تصاویر تارپس شناسایی کنند .
هواپیماهای تامکت همچنین برای کسب اطلاعات جاسوسی از امریکای جنوبی ، کوبا ، بوسنی ، منطقه خلیج فارس ، ایجاد یک بایگانی داده ای از هواپیماهای تجسسی شوروی / روسیه و به ویژه ، در جریان عملیات طوفان صحرا ، برای بهره مند کردن فرماندهان زمینی از اخرین اطلاعات مربوط به مواضع و استحکامات نیروهای عراقی در کویت و جنوب عراق و مکان یابی سکوهای متحرک موشک اسکاد مورد استفاده قرار گرفتند . تارپس – تامکت بر خلاف انتظارهای اولیه ، به سرعت به یکی از محبوبترین منابع اطلاعاتی فرماندهان متحدین مبدل گردید .
F-14A-GR : از ابتدا ، شرکت گرومن برای فروش تامکت به دنبال مشتریان دیگری به غیر از نیرو دریایی نیز بود و اولین بار یک نوع رهگیر دوربرد ان را به نیرو هوایی امریکا پیشنهاد کرد . در طی سالهای دهه 1970 ، یعنی هنگامی که شاه ایران به شدت در پی ان بود تا به یک نیروی فراگیر در منطقه خلیج فارس مبدل گردد ، تهران علاقه قابل توجهی را به تامکت و دیگر جنگنده های غربی از خود نشان داد . ایران همچنین به طور جدی خرید جنگنده F-15 ایگل را مورد بررسی قرار داده و کمی بعد ، تعداد زیادی F-16 فایتینگ فالکون و F-18L ( نوع زمین پایه F/A-18 هورنت ) را سفارش داد . حکومت ایران در ان زمان یک متحد قدیمی و تامین کننده عمده نفت امریکا به شمار می رفت و از سوی دیگر مرز طولانی مشترکی با شوروی داشت .
تامکت هنگامی در رقابت برای جلب توجه شاه ، گوی سبقت را از حریف ربود که در جریان نمایشگاه هوایی پاریس در سال 1973 ، نمایش زیبایی از کارایی خود ارائه داد . شاه سپس در اواخر همان سال از این هواپیما در پایگاه هوایی اندروز بازدید کرد و F-14 برای وی پروازهای نمایشی انجام داد .
احتمال خرید تامکت بوسیله ایران در شرایطی باز هم قوت گرفت که در پی رای کنگره امریکا مبنی بر قطع وام اعطایی به گرومن ، که برای ان شرکت جنبه حیاتی داشت ، بانک ملی ایران پاپیش گذاشت و وام قابل توجهی به گرومن پرداخت کرد . ولی همانگونه که پیشتر اشاره کردیم ، نفوذهای هواپیماهای بلندپرواز و بسیار سریع MIG-25 فاکس بت به حریم هوایی ایران را باید عامل محرک اصلی نیرو هوایی ایران در خرید تامکت / فینیکس ، به عنوان اولین و تنها خریدار خارجی این هواپیما ، به شمار اورد . ایران در ژوئن سال 1974 اول 40 فروند و سپس در ژانویه سال 1975 ، 40 فروند دیگر F-14A به بهای هر فروند 13 میلیون دلار سفارش داد .
در مواردی ، سازمان حسابرسی کل و دیگر سازمانهای ناظر در امریکا گرومن را متهم می کردند که هزینه های برنامه تامکت بیش از حد بوده ، ولی سفرش ایران کمک کرد تا بهای تامکت در سطح قابل قبولی بماند و منتقدان را ساکت نماید .
از نظر تفاوتهای موجود ، به جز قفلهای متفاوت تسمه های نگه دارنده خدمه روی صندلی و یک سیستم اکسیژن رقیق و حذف مجموعه ضد عمل الکترونیکی ( ECCM ) ، تامکتها و فینیکس های ایرانی تقریبا با انواع تامکتها و فینیکس های امریکایی یکسان بودند . ایران همچنین علاقه جدی خود را نسبت به نصب موشک هوا به زمین تلویزیونی کندر روی تامکت ابراز کزده بود .
اولین تامکتهای ایرانی در تاریخ 27 ژانویه سال 1976 در پایگاه یکم شکاری مهراباد به نیروی هوایی تحویل گردیدند ، روندی که سرانجام به تشکیل و تجهیز 4 اسکادران در پایگاه های هوایی خاتمی ( اصفهان ) و شیراز منجر گردید . پس از اینکه 79 فروند از 80 فروند تامکت سفارشی تحویل گردید ، هواپیمای شماره 80 برای منظورهای ازمایشی در امریکا نگه داشته شد و پیروزی انقلاب اسلامی و سرنگونی رژیم شاه باعث گردید تا این هواپیما در انجا باقی بماند . در این میان ، پیروزی انقلاب ، هرگونه امید گرومن را برای فروش 70 فروند دیگر تامکت به ایران ، که مراحل مذاکره را می گذراند ، نقش بر اب کرد .
جنگنده های تامکت با وجود تحریم های وضع شده توانستند در دوران 8 ساله جنگ عراق با ایران نقش مفیدی ایفا کنند .به عقیده منابع غربی ، هواپیماهای F-14 ایرانی به دلیل کم خود به عنوان اموال بسیار ارزشمند محسوب شده و در نقش مینی – اواکس انجام وظیفه می کردند . همچنین به نوشته همین منابع ، حدود 40 فروند ( یا به قولی " تعداد اندک " یا حتی " انگشت شمار " ) تامکت عملیاتی ؛ همراه و هماهنگ با فانتوم کار کرده و ابتدا تامکتها جنگنده های عراقی را همچون به درون تله کشانده و انگاه فانتوم ها اقدام به سرنگونی انها می کردند .
تامکتهای ایرانی به طور رسمی F-14-GR خوانده می شدند و بین سری 90 و سری 95 ( F-14A-95-GR و F-14A-90-GR ) تولید شدند . این هواپیماها چندان با همتایان سری 95 ( نیروی دریایی امریکا ) تفاوت نداشتند و تقریبا با تجهیزات کامل فرود روی عرشه ناوهای هواپیمابر تحویل گردیدند ، البته برخی سیستم های حساس تر ، شامل رادار ، سیستم ضد عمل ( تدابیر متقابل ) الکترونیکی ( ECM ) و موشکهای فینیکس ضعیف شده بود . با این حال نوار نرم افزار تاکتیکی نصب شده روی تامکتهای ایرانی در میان هواپیماهای فروخته شده امریکایی به کشورهای خارجی منحصر به فرد بود . همچنین ، سیستم فرود با دستگاه ( ILS ) نوع AN/ALR-63 و سیستم های رمز کننده KIR-1A ، KIT-1A و KY-28 از روی هواپیما برداشته شد .
تجهیزات متعلق به خدمه نیز دچار تغییراتی شد ، از جمله نصب اتصالات تسمه ای صندلی ها به روش نیرو هوایی امریکا و ایران به صورت یک تسمه مهار کننده پا با قابلیت باز شدن مرکزی ، کیت بقای جدید و شیر تنظیم اکسیژن نصب شده روی سینه ( که در نمونه های نیروی دریایی روی صفحه الات دقیق کابین نصب است ) . پوشش روی محفظه لوله های جمع شونده سوخت گیری حین پرواز نیز در بیشتر تامکتهای ایرانی برداشته شد ، که باید ان را تنها تفاوت خارجی عمده میان تامکت های ایرانی و امریکایی دانست ، هر چند که نوک قلاب فرود درگیر شونده با کابل در هواپیماهای ایرانی تیزتر و شعاع لبه ان بسیار کمتر میباشد . همانگونه که اشاره شد ، اخرین تامکت ایرانی به دلیل تحریم تسلیحاتی ایران هیچ گاه تحویل نگردید و سرانجام تحت شماره 160378 در مرکز ازمونهای موشکی اقیانوس ارام نیرو دریایی امریکا به خدمت گرفته شد . به هواپیماهای تحویلی ایران ؛ که شماره های نیرو دریایی امریکای انها به ترتیب از 160299 تا 160378 بوده ، پس از تحویل ، شماره های شماره های سریال ایرانی 863-3 تا 892-3 و 6001-3 تا 6050-3 واگذار گردید .
در این جا جالب است به این نکته اشاره کنیم که مدرسه جنگ افزار جنگنده نیرو دریایی امریکا از حداقل یک فروند F-14 استاندارد نیرو دریایی امریکا در رنگ امیزی خاکی ( کرم ، قهوه ای و سبز ) و پرچم و علایم دقیق نیرو هوایی ایران ( IRIAF ) برای منظورهای اموزشی و تمرینی استفاده می کند .
بع عقیده منابع غربی ، تعمیر و نگه داری و تامین قطعات یدکی تامکتهای ایران از اواخر جنگ به این سو روندی بهبودی را طی کرده است ( پرواز 25 فروند F-14 در رژه روز ارتش در سال 1985 گواهی بر این ادعا شده ) و این جنگنده ها به دلیل توانایی های عملیاتی و کارایی تاکتیکی ، اولویت بالای خود را همواره حفظ کرده اند .
هواپیمای جنگنده – رهگیر F-14A نیرو هوایی ایران در دوران 8 ساله جنگ ب اعراق همواره نقش عمده و تعیین کننده ای در حفاظت از حریم هوایی کشورمان ، به ویژه شهرهای بزرگ ، پایتخت ، مراکز صنعتی عمده ، تاسیسات نفتی جنوب و پایانه های صدور نفت و کشتیرانی در خلیج فارس ایفا نمودند و خدمه چیره دست انجا جان فشانی های تحسین برانگیزی از خود نشان دادند . در این میان ، تعداد قابل توجهی از جنگنده های عراق – بویژه میراژ – طعمه جنگ افزارهای این جنگنده کارامد شدند . حتی اعتقاد بر این است که یک فروند از سوپر اتانداردهای اجاره ای عراق نیز بوسیله تامکت سرنگون شده است . به هر حال حقیقت هر چه که باشد ، بیانگر چیزی جز فداکاری ها و قهرمانی های این عزیزان ، و همچنین کارکنان تعمیر و نگه داری نیروی هوایی و شرکت صها نیست . جاودانه باد یاد ان خلبانان و افسران رهگیری راداری F-14 تامکت نیرو هوایی کشورمان و دیگر خلبانانی که جان عزیز خود را فدای دفاع از این مرز و بوم کردند .
مشخصات ناوگان تولیدی F-14 :
شماره سری ساخت شماره سریال سال مالی تعداد کل سری 60 / 158612 تا 158614 1971 8 ------------------------------------------------------------------------------------------- سری 65 158620 تا 158637 1971 18 ---------------------------------------------------------------------------------------------- سری 70 158978 تا 159006 1972 29 -------------------------------------------------------------------------------------------------- سری 75 159007 تا 159025 1972 19 159421 تا 159429 1973 9 -------------------------------------------------------------------------------------------- سری 80 159430 تا 159468 1973 39 ------------------------------------------------------------------------------------------ سری 85 159588 تا 159637 1974 50 ----------------------------------------------------------------------------------------- سری 90 159825 تا 159874 1975 50
160299 تا 160328 برای ایران 30
160329 تا 160360 برای ایران 32
160361 تا 160378 برای ایران 18 --------------------------------------------------------------------------------- سری 95 160379 تا 160414 1976 36 ---------------------------------------------------------------------------------- سری 100 160652 تا 160696 1977 45 -------------------------------------------------------------------------------------- سری 105 160887 تا 160390 1978 44 ---------------------------------------------------------------------------------------- سری 110 161133 تا 161168 1979 36 ----------------------------------------------------------------------------------------- سری 115 161270 تا 161299 1980 30 ---------------------------------------------------------------------------------------- سری 120 161416 تا 161445 1981 30 --------------------------------------------------------------------------------------- سری 125 161597 تا 161626 1982 30 ---------------------------------------------------------------------------------------- سری 130 161850 تا 161873 1983 30 ---------------------------------------------------------------------------------------- سری 135 162588 تا 162611 1984 24
ماموریت نیرو دریایی امریکا تامین بازدارندگی استراتژیکی – کنترل دریاها و ابراهها – حضور دریایی و قدرتنمایی است و بهترین راه پشتیبانی از این ماموریتها به کارگیری ناوهای هواپیمابر می باشد . امریکا هر قدر هم که پایگاههای هوایی در کشورهای دوست خود در اختیار داشته باشد این امکان وجود دارد که اشوبها و انقلابهای پیش بینی نشده امکان بهره گیری از انها را به دست ندهد .
کاهش بودجه های دفاعی در سالهای اخیر نیز بسیاری از پایگاه های خارجی امریکا را به تعطیلی کشانده است . جالب است بدانیم که در جریان جنگ یوم کیپورمیان اعراب واسراییل در اکتبر سال 1972 متحدان اروپایی امریکا به هواپیماهای ترابری این کشور اجازه نمی دادند تا از پایگاه های هوایی مستقر در خاک انها استفاده کنند زیرا از این احتمال بیم داشتند که اعراب تحویل نفت به انها را متوقف سازند . نیاز به ناوهای هواپیمابر و در نتیجه لزوم حمایت از انها در چنین شرایطی روشن است . در مورد توانایی های f-14 در نقش دفاع هوایی از ناوگان پیشتر به اندازه کافی گفته ایم ودر اینجا تاکتیکهای حفاظت پیرامونی نیرو دریایی امریکا را به طور گذرا مرور خواهیم کرد .
هواپیماهای رهگیر f-14 ماموریت دفاع هوایی از ناوگان را همچون f-4 در جریان جنگ ویتنام به 2 روش انجام می دهد : بارکپ و فورس کپ ( فورکپ ) .
بارکپ مخفف معادل انگلیسی عبارت گشت هوایی رزمی پیرامونی می باشد و شامل گشت زنی یک زوج تامکت در مسافت زیاد ( به طور معمول 280 کیلومتر ) از ناو هواپیمابر مادر با پشتیبانی هواپیمای هشدار دهنده زود هنگام e-2c هاوک آی در فاصله 88 کیلومتری ناو هواپیمابر می باشد .
این گونه ماموریتها به طور معمول قرار گرفتن جنگنده ها را به عنوان حائل بین تهدید و نیروی ضربتی ناو هواپیمابر دربر میگیرد . تامکت با محموله 4 موشک فینیکس – دو اسپارو – دو سایدوایندور و 675 گلوله 20 میلی متری و دو مخزن خارجی سوخت می تواند برای حدود 2 ساعت در شعاع پیش گفته و ارتفاع حدود 25000 پا ( 7620 متر ) به گشت زنی بپردازد فورس کپ نیز شبیه بارکپ است ولی به طور معمول نزدیکتر به ناو هواپیمابر و تحت نظارت مستقیم آن اجرا می گردد .
در نقش برتری هوایی f-14 ماموریتهای میگ کپ و تارکپ را بر عهده دارد . تارکپ عبارت است از همراهی و حفاظت از گروه هواپیماهای ضربتی در حال ورود به منطقه هدف حین بمباران و خروج از منطقه هدف .
این نقش گاهی " اسکورت جنگنده " نیز نامیده می شود . میگ کپ نیز همان گونه که از نامش پیداست یعنی به دنبال میگ گشتن . تنها وظیفه ای که f-14 در این نقش دارد جستجو برای هرگونه هواپیمای دشمن ( یا میگ به عنوان شاخص جنگنده های متخاصم ! ) در حال پرواز و سرنگون کردن ان است . " در حال پرواز " به این دلیل که مقررات درگیری در بیشتر مدت جنگ ویتنام حمله هواپیماهای امریکایی را به پایگاههای هوایی و میگهای روی زمین ویتنام شمالی ممنوع کرده بود .
یکی دیگر از ماموریتهای هوا به هوای تامکت رهگیری مستقیم از عرشه ناو ( dli ) می باشد که عبارتست از دو فروند f-14 کاملا مسلح با خدمه اماده در کابین و مخازن انباشته از سوخت روی کاتاپولت عرشه ناو که برای پرواز فوری اماده می باشد .
برد و حجم زیاد پوشش رادار f-14 در مقایسه با f-4 به تامکت امکان می دهد تا در نقشهای گوناگون پیش گفته اطلاعات بیشتری را برای ناوگان فراهم نموده و بر اگاهی انها از موقعیت بیفزاید. تاریخ نشان داده که جنگهای هوایی نزدیک که در ارتفاع بالا و سرعتهای فراصوت زیاد شروع می شوند سرانجام به ارتفاع های پایین و سرعتهای بین 0.7 تا 1.2 ماخ و حتی کمتر کشانده می شوند و این بالهای متحرک f-14 است که در این شرایط امتیاز بزرگی برای ان محسوب می گردد . البته تعداد کم تامکتها فشار کاری زیادی ر ابر انها وارد می اورد . در مناطق بالقوه خطرناک هر ناو هواپیمابر چند گشت هوایی رزمی هر یک شامل دو جنگنده در یک مسیر 0 یا 8 شکل را به نواحی ( یا به اصطلاح ایستگاههای ) معینی اعزام می دارد که پس از پایان مدت گشت زنی دو به دو جای خود را به گروه بعدی داده و به ناو مادر باز می گردند تا سپس مدتی را نیز روی عرشه به حالت اماده بگذارنند .
هر ناو هواپیمابر به یک اسکادران 12 فروندی تامکت مجهز می باشد و در هر لحظه 4 فروند در حال گشت زنی 4 فروند به عنوان خلاص کننده اماده روی عرشه و 4 فروند نی ز در حال تعمیر و نگهداری می باشند . به تدریج جنگنده های f/a-18 هورنت در نقش هوا به هوا جای f-14 را در ماموریتهای اسکورت گروههای ضربتی و بارکپ گرفتند و تامکتها بیشتر گشتهای رزمی دفاعی را انجام می دهد .
ماموریت یک دسته پروازی f-14 تامکت با مرحله مهم توجیه پیش از پرواز شروع می شود که حدود یک ساعت ادامه می یابد و عواملی همچون شرایط جوی – روشهای کارهای اضطراری – مشخصات ایستگاه گشت زنی – رمز خطاب رادیویی و بسامدهای مخبراتی – توضیحات عملیاتی ماموریت و مقررات در گیری را در بر می گیرد . پس از پایان جلسه توجیه خدمه به سمت هواپیماهای خود به راه می افتند و بازرسیهای پیش از پرواز اناه را با دقت هر چه تمام تر انجام می دهند تا اطمینان یابند که هیچ گونه نقضی بدیهی ( همچون نشتی ) وجود ندارد و تمام سطوح هدایت به درستی و ازاد حرکت می کنند و سرانجام اینکه تمام فشارها و دماها درون محدوده های مجاز و عادی قرار دارند . تجهیزات خودازمای ( bite ) تامکت در این مرحله کمک بزرگی برای کشف و رفع نقضهای الکترونیکی به شمار می روند .
وظایف هر یک از دو خدمه f-14 به دقت مشخص شده است . خلبان فرمانده است و مخابرات هوا به هوب به عهده اوست یگانه مسوول جنگ افزارهای کوتاه برد ( توپ والکن و سایدو ایندور ) می باشد و در گزینش و مدیریت جنگ افزارهای دور بردتر ( اسپارو و فینینکس ) حق اعمال نظر دارد . ریو یا افسر رهگیری راداری یگانه مسوول رادار – خط انتقال داده و سیستم کنترل جنگ افزار می باشد و بنابراین در برابر خود به نمایشگرهای وضعیت تاکتیکی مجهز است . این وظیفه باعث می شود تا ریو بهتر از خلبان بتواند در مورد تاکتیکهای اولیه رهگیری و درگیری تصمیم گیری نماید هر چند که نظر خلبان به عنوان فرمانده همواره بر توصیه های ریو ارجهیت دارد . کامپیوتر سیستم جنگ افزار وظیفه اولویت بندی هدفها و توصیه شلیک موشک را بر عهده دارد ولی ریو می تواند بر پایه برداشت خود از وضعیت تاکتیکی در حال تکوین به نفع نظر خود توصیه کامپیوتر را نادیده بگیرد . ریو همچنین مسوول ناوبری و مدیریت سیستم اقدامات متقابل الکترونیکی می باشد . خلبان و ریو تا جای ممکن با یکدیگر می مانند و این رابطه کاری نزدیک برای ایجاد روحیه همکاری – کار گروهی و اگاهی از توانایی های دیگری در شرایط مختلف تاکتیکی – به ویژه نبردهای نزدیک هوایی – اهمیت زیادی دارد . به گونه ای که ریو در چنین وضعیتی به عنوا نجفت چشمان دوم خلبان عمل می کند . وی با بهره گیری از مهارتها و میدان دید عالی به سمت عقب – خلبان را – که حواس خود را روی وضعیت رو به روی هواپیما معطوف کرده از وضعیت پهلوها و عقب هواپیما به طور کامل اگاه نگاه می دارد . البته گفتنی است که خلبان از 3 اینه عقب نیز بهره مند می باشد . پس از تکمیل بازرسی خارجی خدمه بوسیله نردبان جمع شونده ویژه ای در سمت چپ وارد کابین می شوند و پس از جای گرفتن روی صندلی های پرتاب شونده تسمه های انها را می بندند . خلبان و ریو سپس تمامی اتصالات الکتریکی و نیو ماتیکی خود را به سیستمهای هواپیما انجام داده و پینهای ایمنی ای را که برداشتن انها منجر به مسلح شدن صندلی های پرتاب شونده می گردد می بندند . موتورها روشن می شوند نردبان جمع می گردد و کاناپی کشیده کابین امده در وضعیت بسته قفل می شود .
خلبان اکنون هواپیما را به سوی کاتاپولت واگذار شده روی عرشه ناوهواپیمابر تاکسی می کند و پس از رسیدن به موقعیت تعیین شده یک دیوار تیغه ای هیدرولیکی در پشت ان بالا می اید تا گازهای داغ خروجی موتورها را به سمت بالا منحرف سازد . بدون این دیوار محدوده خطر پشت خروجی های موتور تا حدود 150 متر تقریبا تا انتهای عرشه پروازی امتداد می یابد . پس از قرار گرفتن در موقعیت خلبان بازوی چرخ دماغه را به میزان 36 سانتی متر جمع می کند و به اصطلاح تامکت را به تعظیم وا می دارد سپس میله پرتاب ( launch bar ) متصل به ارابه فرود دماغه را پایین می دهد . این میله به ماسوره کاتاپولت چفت می شود . در اخر پس از تکمیل تمامی بازرسیهای داخلی و خارجی خلبان دور موتورهای هواپیما را اول در وضعیت نظامی کامل full militar power ) ) قرار می دهد و سپس مرحله به مرحله تا مرحله پنجم پس سوز بالا می برد . پس از اینکه خلبان و افسر مسوول کاتاپولت علایم امادگی را با یکدیگر رد و بدل نمودند کاتاپولت شلیک می شود و هواپیمای سنگین را ظرف فقط 2.5 ثانیه تا سرعت 278 کیلومتر در ساعت شتاب می دهد . همچنان که تامکت کاتاپولت را ترک می کند بازوی تلسکوپی چرخ دماغه به طور خودکار باز می شود و بر زاویه حمله بال می افزاید و هواپیما تقریبا بدون دخالت خلبان به پرواز در می اید . به مجرد انکه هواپیما از لبه عرشه پروازی عبور می کند خلبان یک گردش سعودی تند به سمت چپ انجام داده و ارابه های فرود را می بندد . فقط چند لحظه بعد توان به میزان عادی پرواز افقی برگردانده می شود و اوج گیری به ارتفاع انتقالی با سرعت حدود 547 کیلومتر در ساعت ادامه می دهد . پس از رسیدن به ارتفاع انتقالی تامکت با سرعت حدود 0.7 ماخ به سوی منطقه تعیین گشت زنی خود به پرواز در می اید . این سرعت به منظور صرفه جویی در زمان و سوخت تعیین شده است .
بد نیست بدانیم که در جریان یک dli برای اوج گیری تا ارتفاع عملیاتی حالت پس سوز کامل حفظ می گردد و طی همین مرحله سمت درست رهگیری در پیش گرفته می شود . مرحله انتقالی نیز با سرعت 1.5 ماخ پیموده می شود تا رهگیری مهاجمان هر چه دورتر از ناو هواپیمابر انجام بگیرد . این شرایط به میزان زیادی از شعاع عمل f-14 می کاهد زیرا مصرف سوخت در حالت پس سوز بسیار زیاد است . بنابراین در جریان یک رهگیری مستقیم معمول بوده که یک هواپیمای سوخت رسان ka-6d اینترودر ( در پی بازنشسته شدن اینترودر از خدمت نیرو دریایی این وظیفه اکنون به هواپیمای ks-3 وایکینگ واگذار شده است ) .{{ این مقاله مربط به دهه 90 است . }} درست پس از دو تامکت به پرواز دراید تا سوخت لازم برای بازگشت تامکتها را به ناو فراهم نماید .
در جریان یک گشت هوایی رزمی 2 تامکت ( شماره 1 و 2 یا لیدر و وینگ من ) تا جای ممکن در مصرف سوخت صرفه جویی می کنند . اگر هشدار حضور حضور رخنه کنندگان یا مهاجمان احتمالی از یک پست هوابرد e-2c بوسیله خط انتقال داده به کابین تامکت ارسال شده باشد جنگنده ها بی درنگ پس سوزهای خود را تا حالت کامل روشن کرده و تا بیشترین سرعت شتاب می گیرند . انها در این حین بالها را نیز تا 68 درجه می بندند و شروع به کاوش منطقه با رادارهای خود می نمایند . بیشترین شتابگیری و سرعت در چنین شرایطی با وجود به مصرف رساندن نامطلوب میزان زیادی از ذخیره سوخت به دو دلیل اجباری مطلوب می باشد : منطقه رهگیری را تا جای ممکن از ناو هواپیمابر دور می سازد و همچنین بیشترین انرژی جنبشی را هنگام شلیک موشک به ان می بخشد . این امتیاز سرعت و برد بیشتری را به موشک بخشیده و توانایی های مانوردهی بیشتری را نیز در پایان پرواز ان فراهم می اورد . در نتیجه زمان پرواز موشک کاهش یافته و همچنین احتمال انهدام هدف تا حد زیادی افزایش می یابد .
ارتباط داده ای با هاوک آی :
در حالی که سنجشگرها ، تجهیزات محاسبه گر و تجهیزات پیشرفته F-14 امکان اجرای کاملا مستقل عملیات را فراهم می اورند ، تامکت همچنین به گونه ای طراحی شده تا بتواند بیشترین بهره را نیز از امتیازهای عملیاتی چند جانبه ببرد . در نتیجه تامکتهای نیروی دریایی امریکا به سیستم انتقال داده مجهز می باشند که امکان دریافت مستقیم و همزمان اطلاعات را از رادارهای تجسسی دوربرد کشتیها یا سنجشگرهای هوابردی چون هوایمای هشداردهنده زود هنگام گرومن E-2C هاوک آی و هواپیمای جنگ الکترونیکی EA-6B پراولر فراهم می اورد . روش ارتباط داده ای با این سنجشگرهای دوربرد به گونه ای طراحی شده تا خدمه تامکت از هشدار زود هنگام کافی و مناسب برای رهگیری هدفها در خارج از برد شلیک موشکهای کروز ضد کشتی انها برخوردار گردند . چنین حالتی ایده آل است ، زیرا تعداد هدفها را به همان هواپیمای دشمن – که بزرگ بوده و کشف و انهدام انها نسبت به موشکهای کروز اسانتر است – محدود می سازد . اگر نیروی دشمن موفق به شلیک موشکهای ضد کشتی خود بشود ، انها ( موشکها ) بی درنگ به هدفهای اصلی مبدل شده و با وجود اینکه نمی توانند مانورهای احترازی اجرا کنند ، دشواری های رهگیری انها به دلیل تعداد زیاد و ابعاد کوچک انان بیشتر است .
افسر رهگیری راداری همچنین می تواند به طور دستی کنترل واحد را در حالت شناسایی هدف در اختیار بگیرد ، و سمت توجه عدسیها را با یک دسته هدایت تغییر دهد . تصویر TCS را می توان در صفحه رادار مشاهده کرد .
شرکت نورث روپ تحویل 36 سیستم TCS را در چارچوب یک قرارداد 12.5 میلیون دلاری در اواخر سال 1983 اغاز کرد . این تعداد به 133 سیستم افزایش یافت .
برخی تا انجا به TCS اعتبار می بخشند و توان وضوح انرا در چنان حدی می دانند که به خدمه F-14 امکان می دهد تا حتی جنگ افزارهای در حال حمل بوسیله یک هواپیمای دشمن را نیز شناسایی کند ( ماجرای رهگیری میگ های لیبیایی بر فراز خلیج سیدرا را در سال 1989 به خاطر می اورید ؟) ، که در این صورت ارزش تاکتیکی بسیاری وجود دارد . با وجود این در یک روز مه الود ، شرایط طبیعی اعمال می شود . از سری 65 تولیدی F-14A به بعد ، نصب موتورهای TF-30-PW-412A روی این هواپیما اغاز گردید . اصلاحات شامل بخش ثابت استاندارد بال ( wing glove ) با لبه خارجی کوتاه شده نیز از هواپیمای شماره 158978( اولین هواپیمای سری 70 ) روی طرح اعمال گردیدند . در هواپیماهای اولیه نیز دمهای سگ ابی مانند ، با برداشتن صفحه های برقگیر ، کوتاه شدند و شکل ساده تر و مشابهی یافتند . از اخرین هواپیمای سری 85 ، رادیوی UHF جدید AN/ARC-159 جای AN/ARC-51A را گرفت ، در حالی که از سنجش هواپیمای سری 90 ، یک لوله کوچک سنجش زاویه حمله به نوک مخروط دماغه افزوده شد .
کارایی کلی هواپیما در زاویه های حمله زیاد همچنین از طریق تعبیه فلپهای خودکار مانور بهبود بخشیده شد . این هواپیماها ، پیشگام تغییراتی در گروه نشان دهنده نمایشگر عمودی و تعبیه اتش خاموش کنها و اتش خفه کنهای بهبود یافته بودند . در جریان ساخت سری 95 ( هواپیمای شماره 160396 ) نیز موتور بهبود یافته TF90-PW-414 بر طبق برنامه طرح ریزی شده اولیه ، روی تامکت نصب گردید . این موتور روی هواپیماهای پیشتر تولید شده نیز نصب گردید و شرایط تعمیر و نگهداری و اطمینان پذیری را افزایش داد . این موتورها به تیغه های فن از نو طراحی شده و یک " پوسته در خود نگه دارنده " به دور کل بخش توربین ( به منظور جلوگیری از بیرون زدن تیغه جدا شده توربین در صورت بروز حادثه ) مجهز می باشند . از سری 100 ، یک مجموعه کلاچ لغزشی و رابط اتصال دهنده به سیستم فلپ /اسلپ افزوده شد ، در سیستم سوخت رسانی هواپیما تغییراتی داده شد ، تغییراتی برای بهبود اطمینان پذیری AWG-9 اعمال گردید و برای پیش گیری از خوردگی سازه ای اصلاحاتی صورت گرفت . همچنین از اخرین هواپیمای سری 110، انتنهای سیستم AN/ALQ-126 ، به دم سگ ابی مانند هواپیما و زیر بخشهای ثابت بال افزوده شد . اولین نصب تولیدی سیستم TCS نیز روی شماره 161597 ( اولین هواپیمای سری 125 ) انجام گرفت .
در سال 1988 نیروی دریایی امریکا یک برنامه بلند پروازانه را برای تجهیز تمامی هواپیماهای F-14 ، F/A-18C/D ، T-45 خود به صندلی پرتاب شونده مشترک برای خدمه هوایی نیروی دریایی SJU-17A/V ساخت مارتین بیکر به اجرا در اورد . هدف از اجرای چنین برنامه ای ، اول افزودن هرچه بیشتر بر نقاط اشتراک هواپیماهای موجود نیرو دریایی و از سوی دیگر کارایی بیشتر صندلی صفر – صفر جدید ، از جمله سرعت نجات افزونتر ، در سرعتهای 700 نات ( 500 کیلومتر در ساعت ) در پرواز مستقیم و 600 نات در هر وضعیتی می باشد . در صندلی جدید ، دستگیره پوشاننده اختیاری صورت خدمه بیرون پریدن ( به صورت حلقه های راه راه زرد – سیاه تکیه گاه سر ) موجود در نوع پیشین ، حذف شده است . به هر حال به دلیل توقف ناگهانی تولید تامکت در فوریه سال 1991 ، نیروی دریایی نصب صندلی پرتاب شونده جدید را روی F-14 ، بجز انواع تازه – ساز و تغییر یافته F-14D متوقف کرد .
یک فروند F-14A برای منظورهای ازمایشی به JF-14A تغییر یافت . 4 فروند F-14A نیز به عنوان نمونه های اولیه F-14D تبدیل شدند و 18 فروند F-14A بوسیله گرومن و ندپ نورفولک به استاندارد F-14D و 32 فروند دیگر به استاندارد F-14A+/F-14B تبدیل شدند ، ولی برنامه تغییر 400 فروند F-14A به استاندارد D پس از بحثهای فراوان در کنگره لغو گردید . از سوی دیگر ، نصب نرم افزارنوار 115 بی یا 116 روی تمامی هواپیماهای F-14A مشغول به خدمت از مه 1991 ، توانایی تهاجمی زمینی کاملی را به این هواپیما بخشیده و انتصاب لقب بامکت را به ان در پی داشته است .
یک پیشنهاد دیگر نیز برای بهینه سازی تامکت ارائه شده که F-14MMCAP ( پیشتر F-14++ ) برای برنامه سیستمهای الکترونیک پروازی چند ماموریتی نام گرفته و قرار است تا روی تمامی جنگنده های F-14A موجود اجرا گردد . این برنامه عبارت است از افزودن یک سیستم گیرنده هشدار راداری AN/ALR-67 ، امکان نصب یک پخش کننده چف بال ( Bol ) ، نصب یک نمایشگر اطلاعات تاکتیکی قابل برنامه ریزی در کابین عقب ، بهسازی کامپیوتر ماموریت 5400 انالوگ با توانایی های دیجیتال برگرفته شده از سیستم AN/AYK-14 متعلق به F-14D و افزودن دو جا به جا کننده داده ( databus ) استاندارد نظامی 1553B . در ژانویه سال 1995 از اولین نمونه تولیدی دربرگیرنده این اصلاحات پرده برداری گردید . نیروی دریایی همچنین در نظر دارد تا در صورت ادامه خدمت جنگنده های F-14A – احتمالی ضعیف – انها را از سال 200 به هاد متعلق به F-14D ، کابین سازگار با عینکهای دید در شب ، فریب دهنده کششی AN/ALE-50 و یک GPS یکپارچه شده با دیگر سیستم ها مجهز سازد .
رادار جدید : به منظور کاستن از اسیب پذیری های روز افزون f-14a نسبت به اخلال های الکترونیکی جنگنده f-14d به رادار ترکیبی جدید و چند حالته an/apg-71 ساخت هیوز مجهز شده است که در واقع نوع بسیار بهبود یافته awg-9 می باشد و در ابتدا an/awg-9 block 5 نامیده می شد. بخش فرستنده و گیرنده رادار apg-71 در واقع یک نوع دیجیتال awg-9 می باشد . ولی تقریبا روی هر بخش از سیستم قدیمی دوباره کار شده است . رادار apg-71 امتیازهای برد زیاد و ردگیری همزمان با چند هدف متعلق به سیستم کنترل جنگ افزار f-14a را با ویژگی هایی چون حالت های کشف و ردگیری بهبود یافته هدف تدابیر ضد متقابل الکترونیکی بهتر از جمله هاله های جانبی کوچکتر و شناسایی هدف در فامد و تفکیک حمله درهم امیخته است .
به منظور کنترل هزینه های رادار جدید ضمن حفظ اجزای منتخبی از سیستم پیشین متعلق به دهه 1960 اجزای دیجیتال پیشرفته تنها به بخشهایی افزوده شده اند که برای براوردن مشخصات کارایی و اطمینان پذیری مورد نظر ضروری داده شده است .
بجز برخی بهسازی های مقطعی انجام گرفته ( در خدمت نیرو دریایی امریکا ) روی نرم افزار کامپیوتری awg-9 که چند حالت کارکرد جدید نمایشگرهای اطلاعات و توانایی های eccm بهبود یافته ای را به رادار افزوده اند سیستم کنترل جنگ افزار f-14a در اصل نسبت به نوع به خدمت گرفته شده در اواسط دهه 1970 تغییری نکرده است .
با وجود این مقامات شرکت هیوز ادعا می کنند که awg-9 همچنان نیرومندترین فرستنده راداری ( با توان خروجی 10.2 کیلووات ) را در میان جنگنده های غربی ( و حتی به عقیده برخی در سرتاسر جهان ) دارد که می تواند طعمه های خود را از مسافت فراتر از 213 کیلومتری کشف کند و در حالی که همچنان حجم بزرگی از اسمان را در راستای یک پیش – کرانه ( front ) 213 کیلومتری می کاود همزمان 24 هدف جداگانه را ردگیری نماید . بنابراین فرستنده رادار – منبع توان الکتریکی – و نمایشگر اطلاعات تاکتیکی awg-9 کابین عقب در سیستم جدید apg-71 حفظ گردید . توان خروجی رادار بسیار دوربرد apg-71 بر 5 کیلووات بالغ می گردد . برای مقایسه توان خروجی رادار apg-65 جنگنده f/a-18 حدود 2.8 کیلووات است .
رادار جدید شامل یک انتن با هاله جانبی پایین و توانایی هایی چون کنترل دیجیتال کاوش – ردگیری تک پالسی – چابکی بسامد و پردازش بهبود یافته سیگنال می باشد . اطمینان پذیری این رادار نسبت به awg-9 دو برابر شده و بردهای کشف و ردگیری تا 40% افزایش یافته است . در یک وضعیت ایده آل رادار apg-71 می تواند هدفها را از مسافت 740 کیلومتری ردگیری نماید . ولی طراحی انتن f-14 این برد را به 370 کیلومتر محدود کرده است . البته بهره گیری از خط انتقال دهنده داده بین دو یا تعداد بیشتری f-14d به انها امکان می دهد تا سیستم را در بیشترین برد خود به کار گیرند. جنگنده f-14d می تواند به خاطر برد بیشتر رادار و توان تمیز دادن بهتر هدفهای راداری خود موشک فینیکس را از مسافت بیش از 161 کیلومتری ( تا حدود 201 کیلومتری ) هدف شلیک نماید .
ریز پردازنده دیجیتال سیستم apg-71 به ان امکان می دهد که 6 برابر سرعتر از awg-9 داده ها را پردازش کرده و با بهره گیری از اطلاعات حاصل از رادارها هدفها را به نسبت تهدیدی که بوجود می اورند اولویت بندی نمایند . این اولویت بندی با مقایسه مقادیری چون نزدیکی به f-14 سرعت نزدیک شدن و تحلیل تهدید انجام می گیرد . گفته می شود که f-14d می تواند نسبت به f-14a در محیط بسیار الوده تر به ecm فعالیت کند .
دیگر امتیازهای apg-71 نسبت به سلف خود عبارتند از : • 1- کارایی بهتر بر فراز زمین . یکی از موارد پیش بینی شده در بهسازی اخیر f-14d اضافه کردن بسامد تکرار پالس متوسط به دیگر حالتهای کارکرد رادار است که باز هم بر کارایی " نگاه به پایین " ان می افزاید ( ردگیری بهتر هدفهای پایین پرواز به ویژه در مناطق کوهستانی ) . رادار همچنین می تواند از مناطق زمینی و دریایی به دقت نقشه برداری سطحی نماید . • 2- پوشش گسترش یافته جستجوی سرعت که به رادار امکان می دهد تا هدفها را در محدوده سرعتی بسیار گسترده تری – از بسیار اهسته تا بسیار سریع چه در حال نزدیک شدن یا دور شدن – به گونه ای مطلوب تر کشف نماید . این جنبه به میزان زیادی از بار کاری خدمه می کاهد . • 3- محدوده بزرگتر درگیر شدن با هدف که به رادار امکان می دهد تا هدفها را در خارج از ظرفیت حجمی ( volume ) کاوش انتن رهگیری کرده و سپس در حالی که همچنان به کاویدن محدوده تجسس ادامه می دهد با هدف درگیر شود و روی ان قفل نماید . • 4- یک حالت جدید بازشناسی یا شناسایی غیر فعال هدف در برد فامد که به خدمه امکان می دهد تا هدفها را پیش از اینکه با چشم دیده شوند شناسایی نماید . • 5- یک حالت تفکیک حمله با استفاده از روشهای داپلر با وضوح زیاد و به منظور شناسایی هدفها در بردهای بیشتر و تعیین تعداد هواپیماهایی که در یک گروه نزدیک به یکدیگر پرواز می کنند . این اولین بار است که یک جنگنده نیرو دریایی امریکا از چنین توانایی برخوردار می گردد . • 6- تدابیر متقابل الکترونیکی و جنبه های کنترل پس – زمینه قابل برنامه ریزی که می توان انها را نسبت به تهدیدها و محیط های گوناگون منطبق نمود . • 7- ردگیری زاویه ای تک پالسی برای پیش بینی موقعیت اینده یک هدف تکی در حین مانورهای بسیار سریع و مکانیابی دقیق هدف در داخل پرتو رادار .
چنین جنبه های پیشرفته ای با استفاده از اجزای جدیدی در سیستم انتن – پردازشگرهای پیشرفته سیگنال وداده – یک اماده کننده سیگنال انالوگ – یک ادغام کننده بسامد دیجیتال و یک گیرنده بهبود یافته رادار به دست امده اند .
انتن apg-71 ترکیبی از سیستم قدیمی محوری awg-9 و یک انتن جدید مرکب است که در عین تولید هاله های جنبی بسیار کوچک توانایی کار کردن تک پالسی را نیز بر امکانات رادار می افزاید . همچنین یک مجموعه الکترونیکی دیجیتال بر انعطاف پذیری کاوش انتن افزوده و برخی محدودیتهای هندسی الگوهای مجزای کاوش کاوش awg-9 را از میان می برد . سیستم قدیمی تر نمی تواند همیشه دو هدفی را که از نظر عمودی فاصله زیادی از یکدیگر دارند کشف نماید زیرا الگوهای کاوش دو و چهار خطی ان ثابت می باشند .
پرتو انتن مرکب برای هر خط یک منطقه را با زاویه بلندای مشخصی می کاود انگاه یک زاویه از پیش تعیین شده را به پایین کاویده و پیش از تکرار سمت دیگری را می کاود . کنترل کاوش دیجیتالی جدید الگوی ثابت کاوش دیجیتالی جدید الگوی ثابت کاوش را متوقف ساخته و به ردگیری یک هدف ادامه می دهد – حتی اگر هدف خارج از الگوی عادی باشد – وسپس به طور خودکار به حالت کاوش باز می گردد .
این بهبود کارایی به طور موثری بر محدوده کاوش و ردگیری رادار می افزاید و توانایی خدمه را در اداره همزمان درگیری با هدفهای واقع در ارتفاع های بالا و پایین بهبود می بخشد .
رادار apg-71 به یک پردازشگر سیگنال قابل برنامه ریزی ( psp ) دیجیتال مشترک با رادار apg-70 جنگنده f-15e مجهز است که می تواند 3.2 میلیون عملیات کامپیوتری را در هر ثانیه اجرا نماید یعنی 6 برابر awg-9 . این سیستم همچون apg-70 از انتنهایی با پنجره زمانی سود می برد که امکان تحلیل سیگنالهای رسیده را در زمانی بسیار کوتاه فراهم می کند تا جایی که می توان امواج ضربه ای خاص جلوی کمپرسور موتور هدف را تشخیص داد . این یکی از چندین نشانه مورد استفاده apg-71 در شناسایی یک هدف می باشد . تحلیل مفصلتر امواج بازگشتی همچنین به تفکیک تک تک هدفها از میان مجموعه ای از علایم کمک می کند .
تمامی حالتها و توانایی های اصلی رادار awg-9 در apg-71 نیز حفظ شده است و سیستم جدید شلیک و هدایت 6 موشک aim-54c فینیکس یا 6 موشک aim-120a امرام را در حالت ردگیری حین کاوش پشتیبانی می کند . بر این تواناییها حالتهای جدیدی نیز افزوده شده است همچون روشهای پیشرفته پردازش سیگنال برای اموری چون در حاشیه قرار دادن پس – زمینه با استفاده از صافی برد و صافی سرعت تصفیه دیجیتال داپلر و پردازش eccm بهبود یافته . علاوه بر حالتهای موجود در awg-9 رادار apg-71 امکانات زیر را نیز فراهم می کند : • 1- قفل کردن سریع دستی ( mrl ) . • 2- قفل کردن خودکار برای خلبان ( pal ). • 3- مسافت یابی از نزدیک در حین جستجو ( hrws ) . • 4- تفکیک حمله ( ra ) . • 5- نقشه برداری سطحی ( gm ) . • 6- مسافت یابی هوا به سطح ( agr ) .
همان گونه که پیشتر اشاره شد توان پردازش در دسترس بیشتر امکان پوشش دهی همزمان بیشتر هدفهایی را که به سوی تامکت پرواز می کنند ( closing ) و هدفهایی که از ان دور می شوند ( opening ) را فراهم می کنند . حالتهای اضافه اجازه می دهند تا هدف از مسافت فامد شناسایی شود مرحله تفکیکی حمله با استفاده از روشهای داپلر با وضوح زیاد پیش بینی موقعیت اینده یک هدف تکی در حین مانورهای سریع با استفاده از ردگیری زاویه ای تک پالسی – نقشه برداری سطحی – نظارت بهتر روی یک منطقه خاص – حتی در حالی که رادار در حالت ردگیری حین کاوش کارکرده و فضای متفاوتی را پوشش می دهد و افزایش گوناگونی الگوهای کاوش با استفاده از کنترل دیجیتال کاوش انجام می گیرد .
جدیدترین عنصر رادار f-14d ادغام کننده دیجیتالی بسامد که اوسیلاتور ( نواسانگر ) اصلی رادار ( rmo ) نیز نامیده می شود است که از طیف بسیار گسترده بسامد توانایی پرش سریع بسامد و امکانات عالی مقابله با ecm برخوردار می باشد .
سلام و درود بر همگی دوستان با تشکر از دوستانی که اطلاعات جامع و خوبی در این مورد به همگی دادند. چند وقت پیش که اتفاقی مطلبی رو نگاه میکردم پروژه ای دیدم که در اون از اف14 به عنوان بمب افکن استفاده کردند.در واقع tomcat رو تبدیل به bobmcat کردند.یاد f-14 BOMBCATافتادم.که البته قبل تر از اون اطلاعاتی کمی هم در این زمینه داشتم.مثلا این که شروع این پروژه در زمان جنگ با رژیم بعث بود که البته ادامه نداشت و یک یا دو بار استفاده شد.و اینکه f-14با 4 تا بمب سریMKلود میشد که در زیر شکمش قرار میگرفت.که البته از تعداد8 بمب هم یاد میشد ولی من ندیدم و فک نمیکنم درست باشه چون معمولا بمب های سری ام کا بیش از 4 تا بار گذاری نمیکنند..و کلا برای پشتیبانی نزدیک به کار گرفته میشد.100 البته اف14 ویژگی رهگیر بودنش خیلی بیشتره اما فک میکنم استفاده از f-14به عنوان جنگنده چند منظوره ایده بدی نباشه.
samen70 نوشته شده:سلام و درود بر همگی دوستان با تشکر از دوستانی که اطلاعات جامع و خوبی در این مورد به همگی دادند. چند وقت پیش که اتفاقی مطلبی رو نگاه میکردم پروژه ای دیدم که در اون از اف14 به عنوان بمب افکن استفاده کردند.در واقع tomcat رو تبدیل به bobmcat کردند.یاد f-14 BOMBCATافتادم.که البته قبل تر از اون اطلاعاتی کمی هم در این زمینه داشتم.مثلا این که شروع این پروژه در زمان جنگ با رژیم بعث بود که البته ادامه نداشت و یک یا دو بار استفاده شد.و اینکه f-14با 4 تا بمب سریMKلود میشد که در زیر شکمش قرار میگرفت.که البته از تعداد8 بمب هم یاد میشد ولی من ندیدم و فک نمیکنم درست باشه چون معمولا بمب های سری ام کا بیش از 4 تا بار گذاری نمیکنند..و کلا برای پشتیبانی نزدیک به کار گرفته میشد.100 البته اف14 ویژگی رهگیر بودنش خیلی بیشتره اما فک میکنم استفاده از f-14به عنوان جنگنده چند منظوره ایده بدی نباشه.
سری MK داریم تا سری MK MK-82 که 500 پاوند است و MK-84 که 2000 پاوند است اف-14 ها می توانند 4 تا MK-84 ببرند و از این نظر درست فرمودید ولی اف-14 فکر کنم اقلا 14 تا MK-82 می تواند ببرد: [External Link Removed for Guests]
