آشنایی با جنگنده دفاع هوایی میگ-29 فالکروم-قسمت دوم [External Link Removed for Guests]مدل بعدی که احتمال میرفت MiG-29 باشد. این مدل اولین نمونه ای بود که از بالهای پیوسته نسبت به بدنه (هیچ خط و مرزی بین بال و بدنه نیست) بهرمند میگشت. قابل توجه است که لبه های حمله در این مدل به صورت منحنی (تاب دار) طراحی شده اند که تا ریشه ی بال ادامه دارند، ورودیهای هوا نیز زیر بالها خودنمایی میکنند.
[External Link Removed for Guests]در این مرحله MiG-29 کماکان دارای نسبت شیب زیادی در بال میباشد که بعدها در نمونه حقیقی اصلاح
[External Link Removed for Guests]در این نما فاصله غیر معمولی و زیاد بین ارابه های فرود عقب و جلو به خوبی آشکار است. البته MiG-29 در این زمینه کاملا شبیه به رقیب خودسوخو T-10 (سوخو-27) عمل کرده است.
[External Link Removed for Guests] [External Link Removed for Guests]طراح ابتدایی این مرحله مهندس یاکوف سلتسکی (Yakove I.Seletskiy)، شخصی که از طرح بالهای پیوسته نسبت به بدنه در مقابل طرح های متعارف دفاعیات بسیاری عرضه داشته است، میباشد.(عکس سمت راست)
آناتونی پاولوف (Anatoliy F.Pavlov) یکی از طراحان مدل MiG-29 با بالهای پیوسته است.(عکس سمت چپ)
برداشتی تخصصی از پروژه MiG-29: هواپیمای مدل دقیقا شبیه به هواپیمای حقیقی میباشد، ولی به نظر کمی چاق تر می آید و لبه ی حمله ی بالها نیز بصورت تیز طراحی شده اند. تیغه ی مستقر در عقب هواپیما بلندتر از هواپیمای مدل هستند و با بستر موتورها فاصله چشم گیری دارند. همینطور موشک های هوا به هوا نیز روی ورودی های هوا قرار گرفته اند.
در ساخت جنگنده ی پیرفته ی تاکتیکی (PFI) و جنگنده سبک وزن تاکتیکی (LFI) شرکت Yakovlev از دور خارج شد. پروژه MiG-29 نیز به سرعت به یک جنگنده سبک وزن تاکتیکی تغییر نقش داد تا منطبق با سیاست های جدید شود– تنها آرزویی که شرکت Mikoyan پس از این، در سر می پرواند ( و به آن رسید) سفارش رهگیر گران قیمت MiG-31 بود.
MiG-29 و MiG-29A- جنگنده سبک وزن تاکتیکی (توسعه پیشرفته ی طرح) در سال 1973 پس از مجادله ی جنگنده ی پیشرفته تاکتیکی/جنگنده سبک وزن تاکتیکی، در حالی که MiG-29 و T-10 به عنوان تایپ های اصلی انتخاب شده بودند، بیشتر تحقیقات و تجهیز مجدد جنگنده های نیرو به اتمام رسید. در آن سال موسسه مرکزی تحقیقات علمی وزارت دفاع الزامات خاص عملیاتی را برای هر دو تایپ، به همراه بازبینی که بر اساس نتایج تحقیقات شکل گرفته بود اختصاص داد؛ همچنین درخواستی جدی مبنی بر نصب ایونیک که عمدتا سیستم کنترل تسلیحات را شامل میشد نیز مطرح بود.
[External Link Removed for Guests]دومین پروژه طراحی شده متعلق به MiG-29A میباشد که با مدل قبلی به کلی متفاوت است. البته این مدل با سر بزرگ و دُم کوچکش بیشتر شبیه به کاریکاتور
رادار کنترل آتش در چند باند مختلف کار میکند و توانایی رهگیری و شناسایی چندین هدف همزمان را دارد. در ایونیک این جنگنده از اجسام نیمه رسانا به جای لامپ های خلا استفاده شده که کوچکتر، مطمئن تر و سبکتر هستند. همینطور این هواپیما به یک سیستم هدفگیری الکترو اپتیکی نیز مجهز شده است که شامل واحد IRST و فاصله یاب لیزری میشود. کاکپیت مجهز به یک نمایشگر سر بالا(HUD) و یک نمایشگر CRT (پرتوهای کاتدی) میباشد. هر دو جنگنده PFI و LFI از مسلسل های دو لول اتوماتیک 23 م.م GSh-23 یا مسلسل 30 م.م Gsh-30 استفاده میکنند. از موشک پیشرفته K-27 به عنوان موشک هوا به هوای میان برد و ازموشکهای K-14 و K-73 به عنوان موشک های هوا به هوای کوتاه برد استفاده میشود؛ گرچه این تسلیحات در فاصله ای نه چندان دور تغییر کردند. توسعه رادار کنترل آتش S-29 که در اصل برای MiG-29 برنامه ریزی شده بود بیشتر از آنچه پیش بینی میشد زمان برد و کمپانی میگ به ناچار شکست برنامه طراحی مججد را جهت سرعت بخشیدن به گسترش طرح، پذیرفت تا اطمینان یابد که این تجهیزات، مورد نیاز نیروی هوایی شدند. رادار S-29 با رادار تعبیه شده بر روی Mig-23 ML Sapphire تعویض شد و موشک های K-14 و K-73 نیز با موشک های K-23M (کد ناتو AA-7 Apex) و R-60/R-60M (کد ناتو AA-8 Aphid) جایگزین شدند. نمونه اصلی که با رادار S-29 ساخته شده بود(با کد Izdeliye 9.11)، سازندگان طرح را ناامید کرد و آنها به ناچار از رادار و تسلیحات MiG-23 Flogger در طراحی Izdeliye 9.11A استفاده کردند. کد گذاری ایتم های سخت افزاری ارتش سرخ شوروی در این زمینه، به این گونه بود که عبارت Izdeliye(به معنای محصول) در ابتدا قرار میگرفت، سپس 9 به عنوان قسمتی از نام MiG-29 در کنار آن قرار میگیرد در حالی که 11 نیز که بخشی از نام اصلی MiG-23 (Izdeliye 23-11) است در کنار آن قرار میگیرد.
دومین MiG-29A دقیقا شبیه به مدلی است که در ابتدای مقاله عکسهایی از آن را قرار داده ایم. با این تفاوت که بالها با سطح نسبتا صاف تری به بدنه متصل شده اند و دیگر خبری از لبه های بال تاب دار نیست. توجه شود که شیشه پوشش دهنده کاکپیت با یک صفحه نمایش صاف همراه است و 4 پایلون بجای 6 پایلون قرار گرفته اند. ریل های خارجی پرتاب راکت نیز بصورت دوتایی نصب شده اند.
کار بر روی پروژه MiG-29A طی سالهای 1973-74 نیز ادامه داشت و مقامات مسئول معتقد بودند که مبارزه کماکان ادامه دارد. در اوایل 1973 رئیس تیم طراحی (A. Nazarov) به رئیس بخش طراحی اولیه مراجعه کرد و گفت: کل طرح سطح مقطع بزگرتری دارد، بر این اساس کشش (Drag) بیشتری نسبت به یک هواپیمای متعارف ایجاد میکند. وی با پشتیبانی معاون تیم طراحی (Z. Ye. Beroodskiy) و رئیس تیم طراحی بدنه (I. V. Lipets) و تعدادی از کارکنان OKB، مدعی بودند طرح بالهای پیوسته (BWB) نمیتواند سازه مقاومی باشد و در عمل یک پروژه مرده به حساب می آید.
یاکوف سِلِتسکی(Yakov I. Seletski)، خالق اصلی طرح بالهای پیوسته (BWB) و اناتولی پاولوف (Anatoly Pavlov) همچنان بر موضع خود باقی ماندند. شخص چوماشنکو نیز طرفدار طرح جدید بود، بنابراین قرار شد تا "نوآوران" (تیم طراحی بالهای پیوسته) و "محافظه کاران"(تیم طراحی مخالف با بالهای پیوسته) به رقابت بپردازند که در نهایت نیز نوآوران موفق شدند پروژه را مال خود کنند. مدل معمولی با ورودی های هوایی که در پهلوهای آن قرار گرفته بودند در حالی عملکرد ضعیفی در مانورهای سنگین در درگیری نزدیک هوایی (dogfight) از خود نشان داد که ورودی های "پشت به باد" در شرایط بسیار نامناسبی به کار گرفته شده بودند؛ و بدتر از تمام این موارد ناتوانی این طرح در دست یافتن به زاویه های حمله ی (AOA) بیش از 20 درجه بود. در حالی که طرح بالهای پیوسته در نقطه مقابل قرار میگیرد، یعنی ورودی های هوا قسمت مرکزی زیر بدنه/بالها قرار گرفته اند و تا بستر موتورها نیز کشیده شده اند.
موسسه مرکزی هیدروداینامیک هوایی (TsAGI) به صورت فعال از ابتدای پروژه نظارت خود را آغاز کرده بود و بر تمامی رقابتهای طرح های ایروداینامیکی بین Mig-29 و T-10 نیز نظارت داشت. کارمند خانمی از موسسه مرکزی هیدروداینامیک هوایی (TsAGI) که مسئول تحقیق و پژوهش پیرامون هواپیمای نسل چهارم بود (مهندسان شرکت Mikoyan وی را با نام “N. K. Lebed” نیز یاد میکنند)، نقشه کامل هر دو هواپیما را به نمایش گذاشت، شباهت آن دو غیر قابل انکار بود.
هرچند، TsAGI نیز مانند OKB معتقد بود که هر دو هواپیمای T-10 و MiG-29 باید در حدود متعارف پیش روند، و در واقع با طرح BWB مخالف بودند. جی. اس. بوشجنز (G. S. Buschgens) رئیس وقت TsAGI از راستیسلاو ای. بلیاکوف (Rostislav A. Belvakov) خواستار متوقف کردن طرح بالهای پیوسته (BWB) بود.
[External Link Removed for Guests]در این نما شاهد ارابه فرود مستقر در دماغه که به خوبی سرجای خود قرار گرفته و دماغه ی بسیار کوچک که در امتداد کاکپیت قرار گرفته است میباشیم. به شیب ناچیز لبه های بال و قسمت راستی که محل قرار گیری مسلسل میباشد توجه شود.
[External Link Removed for Guests]در این نما شاهد پلان قرارگیری بالهای MiG-29A هستیم. نکته قابل توجه این است که در این زمینه شباهت بی چون و چرایی به رقیب خود، Sukhoi T-10 دارد. در مقایسه این مدل با مدل پیشین، تنه ی اصلی هواپیما کمی کوتاه تر شده و بین نازلهای موتور سطح صیقلی بوجود امده است. به نسبت شیب کمتر لبه های بال و لبه های تابدار کشیده توجه کنید.
[External Link Removed for Guests]روستيسلاو آ.بلياكوف طراح اصلي ميكويان OKB در دفترش با يك مدل از هواپيماي ميگ29 كه روي ميزش است ديده مي شود.
نكته قابل توجه دوستاره طلايي است كه وي آنها را تحت عنوان قهرمان نيروي كار سوسياليست بدست آورده است.
و.ميكلاژ،ارودوف و ديگر مهندسان داراي نفوذ و قدرت TsAGI ،همچنين N.K lebed طرح مرسوم مورد علاقه اعلام بي طرفي كردند..
بلياكوف،براي بخش خود، تمايلي به علني صحبت كردن درمورد اين موضوع كاملا" مهم نداشت زيرا بر خلاف Buschgens ، او هنوز يك عوض كاملا" آماده از آكادمي علوم USSR نبود و بنابراين به اندازه كافي توانايي نداشت..( طراح اصلي در توسعه چيدمان كلي ميگ 29 دخالتي نداشت)
چوماچنكوف كه با عنوان رئيس پروژه و وكيل طراح اصلي در دسامبر 1972 منصوب شده بود، در انتخاب طرح درست و كامل بيش از يك طرح مرسوم مفيد بود. وانو آناستاسويچ پسر خواهر موسس OKB چند روزي با عنوان وكيل چوماچنكوف منصوب شد.
ژيوي ركينا، يك كارگر OKB، كه به چوماچنكوف در گرفتن مدرك دكترايش كمك زيادي كرده بود، كار زيادي انجام داد.او توانايي و ضعف هاي طرح هاي رقبا را تحليل مي كرد.اين آناليز ها بعدا" به TsAGI فرستاده شدند و يكي از دلايلي بودند كه باعث شدند رهبران انستيتو نگرش و ديدگاهاشان را تغيير بدهند..
بعدا" G.S busch-Gens منجر به يك پژوهش آيروديناميكي بزرگ و برنامه تونل باد شد.(اولين مدل هاي چوبي از ميگ 29 اصلاح شده در 1973 در تونل هاي باد TsAGI آزمايش شدند.)
پژوهش هاي استحكام ساختماني زيادي توسط اعضاي آكادمي از جمله A.I Makarevskiy و بعدا" جانشين او آ.اف. سليخوف انجام شدند..اينها هردو از مهندسان برجسته ي Ts AGI بوند..
15 جولاي 1974 طراح اصلي رسما" ترسيم مقياس 1/20 از ميگ 29 را تصويب كرد.. كار نقشه كشي هاي آناتولي پاولوف تحت پروژه مهندس آ سليتيسكي كامل شده بود كه نه تنها آرانجمنت كلي جنگنده را نشان ميداد بلكه قطعات ساختمان اصلي،حتي طراحي بارهاي ساختماني را نشان مي داد.(مهندس پروژه،فرمانده بعد از رئيس پروژه است زماني كه مهندس رئيس پروژه اساسا" رياست مي كند و هماهنگ كردن برنامه كلي را به طراح اصلي گزارش مي هد، .او با زحمت زياد كار طراحي واقعي را انجام مي دهد)
بالها به آرامي تركيب شده و سنگيني بدنه به حداقال مي رسد و درصورتي كه فضاي داخلي پر از سوخت و آويونيك ها شود محدوده سرعت بطور كلي به حداكثر ممكن خواهد رسيد.. براي كشندگي بهتر در آلفاهاي زياد و قطعات فوق بالابرنده ي قوي،بالهاي LERX برجسته نشان داده شدند.(فلپ هاي برا اتوماتيك و فلپ هاي پسا )
براي كنترل چرخش،افزودن قسمت متحرك بال هواپيما و توانا ساختن هواپيما براي انجام مانورهاي كاملا" قوي در پرواز،استابلاتورها به صورت تفاضلي اريب شده بودند.(سرعت-ارتفاع و زاويه حمله)
SOR منتشر شده توسط نيروي هوايي براي فلپ هاي پيشرو (برا) T-10 مشخص نشده بودند،حال آنكه SOR مورد استفاده ميگ 29 مشخص شده بود.و اين تصميم به سرعت،درست زماني كه آزمايشات تونل بد آغاز شد ثابت شدند.
اولين مدل تونل باد طرح اصلاح شده ميگ 29 بدون فلپ هاي LE بلافاصله فقر ثبات هدايت در زاويه حمله بيش از 20 درجه را نشان داد!(فلپ هاي به دلايل كاملا" تكنولوژيكي حذف شده بودند)
به جاي فلپ هاي LE اين مشكل توسط Saw-cut در زواياي مشخص در بال هاي چوبي رفع شد و حداكثر زاويه حمله بلافاصله به 25 درجه رسيد.شگفت اينكه تا زماني هواپيماي واقعي پرواز نكرد يك كاركننده فلپ LE تركيبي ساخته نشد.
محور لولاي استابلاتورها براي افزايش تناسب انها كمي متمايل به پايين بودند.براي نگهداشتن در زوايه 90درجه ميان دم و باله هاي افقي و عمودي،كمي به طرف خارج اريب شده بودند.اين حالت پايداري آماري هواپيما را مي سازد.(برخلاف T-10 كه پايداري آماري را نداشت)
هواپيماي T-10 اساسا" بدون هيچ فلپ LE پرواز كرده بود.. و حالا فلپ هاي LE داشت..به هر حال،قبل از ورود به توليد انبوه تحت عنوان سوخو 27 يك باز طراحي كامل ضروري بود.ميكويان و سوخو كاملا"بهترين دوستان همديگر نيستند.. برخي كاركنان ميكويان،كمپاني سوخو را به برداشتن اين ايده و همچنين طرح دم هاي اريبي متمايل شده به عقب متهم كردند..
[External Link Removed for Guests]اين مدل روميزي پيكربندي اوليه رقابت T-10 را به تصوير ميكشد, در ابتدا طرح BWB در اين هواپيما استفاده شده است.
به هر حال شكل و زاويه بالهاي عمودي اصلا" شبيه به نمونه T10 واقعي نيست. زائده وسط بال نيز ديگر وجود ندارد.
[External Link Removed for Guests]يكي ديگر از پيكر بندي هاي پروژه PD نشان داده مي شود.
نكته قابل توجه بالهاي عمودي اريب شده به قسمت خارج و ورودي های موتور اريب شده مي باشد.
به مسير باريك چرخ اصلي و استايل كانوپي فريم لس اف-16 و پايلون هاي حمل مهمات خارجي نيز ميتوان اشاره كرد.
[External Link Removed for Guests]اين رسم ها پيكر بندي اوليه T10 را نشان ميدهد
بالا: يك سه نما با whithcomb fairings و فلپ هاي حداشونده و قسمت متحرك بال هواپيما.
عكس وسط : بالا -پايين-جلو-عقب و كنار يك مدل با بالهاي پاك شده را نشان مي دهد و عكس آخر دو نمونه متفاوت در طراحي چرخ ها را نشان مي دهد كه يكي با چرخ هاي پشت سرهم كه يك شكاف بسيار باريك بينشان است ديده مي شود.
همان طوری که پیشتر گفته شد در تمام برنامه های هواپیمای جنگی نسل چهارم شوروی بر استفاده از دو موتور تاکید شده بود این اقدام کمک شایانی به افزایش بقا پذیری جنگنده در میدان نبرد و کاهش خطر حوادث ناشی از فرسایش موتورها در زمان صلح می کرد و سبب بالا رفتن نسبت نیروی تولیدی به وزن هواپیما به عددی بیشتر از 1 میگشت.
به هر حال تمام مزیت هایی که قابل برداشت از طرح دو موتوره کردن یک جنگنده سبک مدرن بود می توانست با استفاده از یک موتور پیشرفته با شاخص مصرف سوخت پائین و راندمان تولید نیروی بالا نیز بدست اید.
در اواخر دهه 60 میلادی چندین دفتر طراحی پیشرانه شوروی توجه خود را معطوف به طراحی و ساخت موتور جنگنده میگ-29 کردند.
این متصدیان:کارخانه دولتی ماشین سازی "OKB-117" که پس ازفوت میخائل کیتولف به افتخار وی کارخانه کیتولف نام گذاری شده بود (او کا بی-117 Izotov ), کارخانه ماشین سازی سویاز (اتحادیه) مستقر در مسکو ( OKB-300 Tumanskiy به سرپرستی سرگی کنستانتینویچ) و دفاتر طراحی تجربی (OKB/او.کا.بی) 165 Lyul'ka و 19 Splov'ov بودند.تمامی این موسسات از سوی موسسه مرکزی موتورهای هوایی (TsLAM) پشتیبانی علمی و تخصصی می شدند.
در حالیکه در جت های جنگی پیشین شوروی بر استفاده از موتورهای توربوجت به شدت تاکید شده بود برای جنگنده جدید موتروهایی تمامن از نوع توربوفن ارئه شده بود.
دو دفتر Lyul'ka و Splov'ov به ترتیب با دو موتور با قابلیت پس سوز از نوع توربوفن به نام های AL-31F و D-30F6 پیش امدند. این موتورها برای جنگنده سبکی چون میگ-29 بیش از حد بزرگ بودند و تناسب اندکی با موتور دلخواه میگ-29 داشتند چرا که میگ-29 در حالت پس سوز کامل نیاز به کشش 7500 تا 8500 kgp داشت در حالیکه موتورهای اشاره شده به ترتیب در حالت پس سوز کامل نرخ تولیدی 12500 و 15500 kgp داشتند.
دفتر OKB Izotov (دفتری که برای ساخت موتورهای توربوشافت مورد استفاده بالگردهایی چون میل و کاموف بهتر شناخته می شود) موتوری با توان خواسته شده ارائه کرد.موتوری به نام ار دی -33/RD-33 که توان ایجاد نیروی 8300 kgp را داشت.
دفتر Tumanskiyبرای عقب نماندن از گردنه رقابت موتور توربوفنی را با نرخ نهایی 7500 kgp به نام R67-300 پیشنهاد کرد. موتوری که یکی از نقاط قوت ان البته به ادعای شرکت سازنده وزن کم ان در حالت خشک (زمانی که موتور فاقد سوخت و ... می باشد) بود, ادعایی که از سوی مهندسین میگویان نیز با تردید همراه شد .
[External Link Removed for Guests]برداشت هنری از طرح یاک-45آی/
در میان چهار موتور پیشنهادی, دو موتور RD-33 و R67-300 با توجه به حد نصاب ها از شانس موفقیت بیشتری برخوردار بودند. RD-33 یک موتور توربوفن دومحوره (شافت) و R67-300 یک نمونه توربوفن سه محوره بود در حالیکه R67-300 موتوری سبک وزن تر بود اما در عوض توربین و کمپرسور بزرگ ان وزنی در حدود 50 کیلوگرم از کل انرا به خود اختصاص داده بودند.
یکی از موضوعات اصلی موتور خواسته شده, توانایی جعبه دنده فرعی ان در تحریک ژنراتورها و پمپ های سوخت و روغن بود.این موضوع در موتور کارخانه ایزوتوف با استفاده از روش مکانیکی میسر گشت در حالکیه در طرح تومانسکی به جای خطوط هوای فشرده ضرروی (مجاری هوایی که خود نیز سبب سنگینی موتور می گشتند) یک توربین هوای فشرده پیشنهاد شد.
استفاده از جعبه دنده فرعی به وزن موتور در حدود 250 کیلوگرم اضافه میکرد.
پس از بررسی هر دو پروژه, در سال 1973 میگویان طرح موتور آر دی-33 را برگزید.
رای TsLAMنیز در این مناقشه موتور RD-33 بود چرا که R36-300 علاوهبر کاستی های طراحی , سنگین تر از آر.دی-33 از آب درآمد.
[External Link Removed for Guests]نمایی سه گانه از پروژه جنگنده سبک یاک-45آی که گزینه های تسلحاتی هدایت شونده هوا به هوای انرا شامل دو تیر موشک هوا به هوای ار-3 اس و یا شش تیر موشک آر-60 نشان می دهد.توپ های این جنگنده درون دماقه توکار بودند. سال 1974 طرح پیشرانه میگ-29 نهایی گشت. مقام مقایسه , ار.دی 33 (نام دیگر Izdeliye 88) موتوری توربوفن با نیروی کشش (تراست) خالص 5040 kgp (بدون پس سوز) و نیروی کشش 8300 kgp در حالت پس سوز و با نسبت جرم هواي كنارگذار به درون گذر 0.475 بود در حالیکه موتورهای توربوجت هم دوره ان, R25-300 (مورد استفاده Mig-21 bis/میگ-21 معروف به فیشبد L/N )و R29-300 (موتور Mig-23M/میگ-23 ام) به ترتیب نرخ کشش پس سوز 7100و 12500 kgp داشتند.
[External Link Removed for Guests]جی.پی.سوئیشچف مدیر موسسه مرکزی ایرو هیدوردینامیک TsLAMدر زمان توسعه میگ-29 .
درجه حرارت جلوی توربین موتور ار.دی-33, 1377 درجه سانتی گراید بود در حالیکه این رقم برای R25-300 عدد 1040 و برایR29-30 رقم 1170 درجه سانتی گراید می بود.
از لحاظ ظریب فشار سراسری موتور (EPR) نیز موتور RD-33 با رقم 21.5 در مقابل دو موتور R25-300 وR29-300 با ارقام ترتیب 9.5 و 13.1 برتری داشت.
میزان مصرف سوخت ویژه موتور (SFC) توربوفن 20 درصد کمتر از دو موتور توربوجت دیگر بود و نسبت کشش به وزن RD-33 نیز با وجود وزن خشک 1055 کیلوگرمی ان در مقابل دو موتور دیگر به ترتیب 26 و 11 درصد بهتر می بود.
RD-33 حتی از موتور کمتر نیرومند (و به تبع کوچک تر) R25-300 پانزده درصد سبک تر بود !
در حقیقت شرکت ایزوتوف با وجود ریسک بالا کار خود را از سال 1968 بر روی RD-33 اغاز کرده بود به نحوی که در سال 1972 کار بررسی ازمایشات قطعات موتور را اغاز , نمونه اولیه انرا در اواخر 1974ساخته و در همان سال برنامه توسعه پیشرفته به همراه تولید چندین موتور پیش تولیدی تحت نام "دسته صفر" را کامل کرده بود .با این وجود تا 15 ام جولای سال 1975 زمانی که برنامه ار دی-33 مورد پسند میگویان واقع شد و به استفاده از این موتور در جنگنده جدید به توافق رسید هیچ درخواست رسمی از سوی واحد MAP صادر نشد .
یکسال بعد برای نخستین بار پرواز تنهای موتور ار دی-33 در هوا انجام شد.در این ازمایشRD-33 به صورت معلق در زیر بدنه یکی از ده بمب افکن توپولف-16 ال ال/TU-16 LL بعنوان بستر ازمایشی موتورهای هوایی موسسه پژوهشهای پرواز گروموف قرار گرفت.
[External Link Removed for Guests]یاک-47 نمونه حجم یافته ایی از طرح یاک45 بود که ضمن حمل تسلیحات هوایی , چهار تیر موشک کا-25 و یا 12 تیر موشک کا-60 از یک توپ دو لول در طرف راست دماغه نیز بهره می برد.
[External Link Removed for Guests]طرح هنری دیگری از یاک 45 که چهار تیر موشک مخصوص نبردهای هوای نزدیک کا-60 (موشکی گرمایاب) را در زیر ریشه های بال ان نشان می دهد.
[External Link Removed for Guests]این تصویر هر دو طرح یاک 45 و 47 را نشان می دهد.یاک-47 از افزایش ابعاد یاک-45 پدید امد.
موتورها در دورن پوشش موتور جای گرفتند و مجاری ورودی هوا نیز به قسمت زیرین بدنه متصل شدند.ورودیهای خیلی پائین و مکش اولیه و ایستای هوا,موتورها را در معرض ورود اجسام خارجی (FOD) قرار داده بود معظلی که برای جبران ان راه حل بسیار نامتعارف و منحصربفردی بوسیله مهندسین میگویان ارئه شد.راه حلی که تا پیش از این توسط هیچ سازنده جنگنده ایی استفاده نشده بود.
در این روش بر روی زمین, ورودی های هوای اصلی به صورت کامل توسط پانلهای سوراخ دار (درهای حفاظتی از ورود هرگونه شی خارجی به داخل ورودی) تا شونده از بالا پوشانده می شدند و کار تنفس موتور از طریق دو مجرای تعبیه شده بر روی بدنه جنگنده انجام می گرفت.در طول برخواستن,محفظه ها بر اساس وزن چرخ جلویی جنگنده کم کم حول لولای خود چرخیده و وضعیت افقی به خود می گرفتند تا کاملن باز شده و به موتور اجازه فعالیت طبیعی دهند .
پس از ان ورودی های روی بدنه جنگنده به صورت خودکار بسته میشدند.
[External Link Removed for Guests]موتور ایزوتوف ار دی -33 که امروزه تحت نام کلیموف ار دی 33 شناخته می شود.نکته قابل توجه دهانک زاویه دار و اندکی رو به پائین ان و لوازم جانبی فوقانی ان است.برخی از لوازم موتور که در قسمت دورتری تعبیه گشتند بوسیله یک شافت اضافی به حرکت در می ایند.
ساخت یکی از سامانه های حیاتی جنگنده میگ-29 ,سامانه کنترل تسلیحات (WCS) یکپارچه ان بوسیله شرکت NIIAS انجام شد.
میگ-29 نخستین جنگنده جهان است که صاحب سه سامانه هدفگیری همزمان : رادار کنترل آتش پالس داپلر با توانایی نگاه به پائین/شلیک به پائین,سامانه پویش و ردیاب گرمایی (فروسرخ) IRST و کلاه خلبانی با توانایی هدفگیری اهداف (HMS/Helmet-Mounted Sight) می باشد.این سامانه ها با هماهنگی عمل خود و تبادل اطلاعات با پردازنده اطلاعات جنگنده سبب افزایش خودکار زاویه تشخیص, قابلیت اعتماد به جنگنده و افزایش مقاومت و پایداری در مقابل اقدامات الکترونیکی و انجام حمله پنهانی می گردند.در کنار این موارد قابلیت حمله خاموش به معنای شناسایی, رهگیری و انهدام هدف بدون استفاده از سامانه های فعال الکترونیکی نیز بخشی از قابلیت های پنهانکاری این جنگنده به شمار میرود .سامانه پویش و ردیاب گرمایی (IRST) سامانه ایی است که می تواند به صورت کاملن غیرفعال موقعیت هدف را با دقت بالا مشخص نماید تا خلبان بتواند در وهله اول با اتش توپ به استقبال دشمن رود.این سامانه همانند یک توپ در جلوی دماغه میگ-29 مشخض بوده و ساخت ان از قرار داری با شرکت NPO الکتروتواوماتیکا مستقر در لنینگراد بدست امد.
در حالیکه توسعه سامانه راداری بر عهده موسسه پژوهشهای رادیویی NIIR مسکو (بعنوان بخشی از شرکت فازاترون) قرار گرفت NIIAS خود مدلهای ریاضی و نرم افزاری لازم را برای سیستم واحد کنترل تسلیحات توسعه داد و به همین خاطر عهده دار ساخت سامانه های یکپارچه شد.
[External Link Removed for Guests]آ.فدوسوف مدیر موسسه تحقیاتی سامانه های هواپیماNIIAS .فردی که عهده دار توسعه طرز کار و معماری سامانه کنترل تسلیحاتی میگ-29 بود.
سامانه کنترل جنگنده موضوع اصلی دیگری بود. پس از مطرح شدن هدایت پرواز با سیم (FBW) مهندسین تصمیم به اجرای امن و سنجیده یک سیستم کنترل مرسوم با بهم پیوستگی مکانیکی گرفتند. کنترلهای FBW مانورپدیری بالایی را به جنگنده اهدا می کرد در حالیکه هدایت گرهای مرسوم اطمینان پذیری بیشتری داشتند.
سامانه کنترلی FBW محرک های هیدرولیک غیر قابل بازگشتی را در هر سه چرخه هدایت از خود نشان داد همچنان که با ایجاد جو ساختگی سبب تسهیل پرواز و کاهش خستگی خلبان در طول انجام مانورهای با فشار جی بالا میگشت.
در 26 ام جون 1974 کمیته مرکزی حزب کمونیست و شورای وزیران دستوری مبتنی بر توسعه جنگنده تاکتیکی سبک میگ-29 صادر کردند.همچنین در سال 1974 دستور لازم برای مدل صادراتی میگ-29 نیز از سوی TsNII-30 صادر گشت.برای تولید انبوه میگ-29 دفتری مشترک میان شرکت های دخیل در پروژه دایر شد.هدف از این کار تنظیم اسناد مرتبط با توسعه پیشرفته میگ-29 می بود چرا که میگ-29 نتیجه کار گروهی چندبن شرکت هوانوردی,الکترونیکی و صنایع دفاعی و ... می بود که هماهنگی میان انان اهمیت ویژه ایی داشت.از طرفی زمان اجرای این طرج به سرعت سپردی میشد و در جبهه غرب نیز جنگنده های جدیدی در حال ورود به خدمت بودند از جمله در ایالات متحده پیش از این جنگنده جدید اف-15 با نیروی هوایی ان توانایی عملیات ابتدایی را بدست اورده بود و نمونه دیگری به نام اف-16 در حال ورود به ازمایشات پروازی می بود. در اروپا نیز کشور فرانسه جنگده میراژ-2000 را در دستور کار داشت.
همانطوری که پیشتر گفته شد برنامه تولید میگ-29 با داشتن دو خط تولید موازی از همان ابتدا نامتعارف بود. در حالیکه خط واقعی اویونیک و ساختار تسلیحاتی مدرن را بر روی سازه میگ-29 تعبیه می کرد در خط دوم, میگ-29 داونگرید شده (کاهش یافته) بر اساس نمونه صادراتی با رادار و سامانه تسلیحاتی ساده تر قرار میگرفت.
میگ-29 بعنوان نمونه ایی با"سطح ورود" برای صرفه جویی در وقت در نظر گرفته شد بدین معنی که این جنگنده در اواخر دهه 70 میلادی به ظرفیت عملیاتی ابتدایی رسیده و تا اماده سازی تجهیزات و تسلیحات پیچیده تر علاوهبر توانایی انجام وظائف محوله قابلیت الحاق/تعویض سامانه های جدید را نیز داشته باشد.ایده ساخت جنگنده سبک تاکتیکی ارزان قیمت به شدت از سوی وزارت دفاع شوروی مورد استقبال و حمایت قرار گرفت در حالیکه میگ-29 مجهز به رادار و موشکهای جدید شانس زیادی در موفقیت پذیرش داشت.
هر دو نمونه میگ-29 ( اصلی و نمونه صادراتی) از بدنه, موتور, سامانه ابزار دقیق پرواز, تجهیزات ارتباطی و ناوبری یکسانی بهره می بردند و عملکردی پروازی انان نیز تقریبن به هم نزدیک بود.
سامانه کنترل تسلیحات میگ-29 آ به نام(SUV23-ML-2 (SUV-29A از رادار کنترل آتش فازاترون یانتار (راداری مشتق شده از رادارهای Sapfeer-23ML و Sapfeer-23DIII جنگنده های Mig-23ML و Mig-23M ) به همراه رایانه انالوگ و کانال تشخیص هدف برای هدایت موشکهای نیمه فعال راداری (SARH) , مجموعه ناوبری/هدفگیری الکترواپیتیک OEPrNK-29A و تجهیزات تبادل اطلاعات برای انتقال اطلاعات هدف به مجموعه تسلیحاتی تشکیل می گشت.
به همین ترتیب OEPrNK-29Aخود شامل سامانه هدف گیری الکترواپتیک OEPS-29A , نمایشگر سر بالا یا هاد/HUD , نمایشگر دید مستقیم CRT , کامپیوتر دیجیتال اوربیتا-20/Orbita-20 و سامانه ناوبری SN-29A بود.
رادار یانتار (نام دیگر Sapefeer-23ML-2) بوسیله یوری ان فیگورفسکی طراحی و توسط شرکت فازاترون ساخته شد.این رادار قادر به تشخیص اهداف کوچک هوایی (مانند جنگنده ها) مقابل خود از فاصله 55 کیلومتری بود و برد ان در حالت نگاه به پائین به 20 کیلومتر میرسید.تشخیص اهداف بزرگی چون بمب افکن ها نیز از فاصله 80 و 25 کیلومتری (در دو حالت ذکر شده) میسر میگشت.
سامانه هدف گیری OEPS-29A نتجه کار دفتر طراحی مزکز ژئوفیزیک مسکو بود.این سامانه از واحد پویش و ردیابی گرمایی (IRST) و فاصله یاب لیزری تشکیل میگشت.جستجوی و رهگیری اهداف, اندازه گیری فاصله اهداف هوایی و زمینی و تعیین مختصات و سرعت اهداف از جمله قابلیت های عملکردی این سامانه به شمار میرفت و مزیت دیگر ان فعالیت در هر ارتفاع پروازی و در هر شرایط جوی دیداری (خواه شب یا روز) بود .اقدامات الکترونیکی دشمن بروی این سامانه تاثیری نداشت.
برد حالت تعقیب IRST در مقابل اهدافی از نوع جنگنده به بیش از 15 کیلومتر می رسید و کار قفل بروی هدف از فاصله 8-10 کیلومتری انجام پذیر بود.
افزون بر سامانه هدایت تسلیحات ,اویونیک این جنگنده تجهیزاتی نظیر : سامانه تشخیص دوست از دشمن(IFF) , ترانسپوندر (دستگاهی که در پاسخ به سیگنال شناسایی انرا از خود منتشر می کند), سامانه پیوند فرماندهی Biryuza, سامانه کنترل خودکار SAU-29 (خلبان خودکار / ادوات فرود پشرفته) , ترانسپوندر کنترل ترافیک هوایی SO-69 (تقویت سیگنالهای صحفه رادار مرکز ترافیک افزایش افزایش حوظه عمل و شناسایی ان) , سامانه Beryuza-L بعنوان سامانه هشدار و اشیانه یابی راداری(RHAWS) , ارتفاع سنج رادیویی Reper-L , جهت یاب خودکار ADF) Olenyok) , گیرنده امواج رادیویی برای هدایت هواپیما MRP56P و مجموعه رادیویی Zhooravl-30 و ... را شامل میشد.
جنگنده میگ-29 مسلح به یک توپ 30 م م دو لول به نام AO-17A به همراه 150 فشنگ می بود و جنگ افزارهای موشکی ان دو تیر موشک هوا به هوای میان برد کا-24/K-24 (کا-23 ام/K-24M) با هدایت اشیانه یابی نیمه فعال راداری (نمونه ارتقا یافته آر-23/R-23R "آپکس" که بعدها جایگزین ان شد ) , چهار تیر موشک هوا به هوای کوتاه برد مخصوص نبردهای نزدیک هدایت گرمایی کا-60 /کا-60 ام/K-60/K-60M که بعدها با دو تا چهار تیر موشک آر-13 ام/R-13M" آتول " (برداشت شوروی از موشک AIM-9 سایدواندر امریکایی) و یا آر-13 ام-1/R-13M1 "آتول پیشرفته" جایگزین گشت, را شامل میشد.
[External Link Removed for Guests]توپ 30 م م دو لول AO-17A با نام مستعار GSh-30 که بوسیله اقایان گریازف و شیپونوف در دفتر طراحی تجربی تچناست برای استفاده میگ-29 توسعه یافت.
[External Link Removed for Guests]تولید دیگری از همان تیم طراحی, توپ 30 م م TKB-687 با نام مستعار GSh-301 که در نهایت برای استفاده میگ-29 انتخاب شد.
ایفای نقش ضربتی / پشتیبانی هوایی نزدیک (CAS) با حمل بمب های سقوط ازاد 100, 250 و 500 کیلوگرمی میسر میگشت و در این راه میگ-29 قادر به حمل و استفاده تا 2000 کیلوگرم بمب بود.
از دیگر تسلیحات هوا به زمین این جنگنده می توان به غلاف راکت 32 تایی یو بی-32/UB-32 مجهز به راکت های 57 م م اس-5/S-5 , غلاف بی-8 ام/B-8M با 20 راکت 80 م م از نوع اس-8/S-8 , راکتهای سنگین هدایت ناپذیر اس-24/S-24 و اس-25/S-25 و دو غلاف توپ UPK-23-250 (هر غلاف شامل یک توپ 23 م م GSh-23 با 250 فشنگ) اشاره کرد.
حمل مهمات از راه 6 مقر حمل تسلیحات در زیر بالهای جنگنده شدنی بود.
[External Link Removed for Guests]موشک میان برد کا-24 که بعنوان سلاح هوا به هوای اصلی میگ-29 ساخته شد.
موشک هوا به هوای کا-24/K-24 محصولی از کارخانه ویمپل به سرپرستی لیاپین بود که در روند تولید ان قائم مقام کارخانه آقای پوزتویتف بعنوان رئیس پروژه حاضر بود. تجهیز جنگنده های جدید میگ-23 ام ال/Mig-23ML سبب شد تا کار ارتقا موشک میان برد آر-23/R-23 در سال 1973 اغاز شود و کا-24/K-24 از دل این پروژه بیرون اید.
موشکی که به لحظا توانایی قابل قیاس با اخریش نمونه موشک اسپارو (AIM-7F) بود, ضمن افزایش برد ان به 50 کیلومتر, قدرت کلاهک جنگی ان نیز دو شده بود.
[External Link Removed for Guests]آ.ال.لیاپین طراح عمومی شرکت طراحی ویمپل, فردی که مسئولیت موشک کا-24 را بر عهده داشت.
K-24 در دو نمونه K-24R و K-24T ساخته شد.نمونه K-24R با داشتن جستجوگر راداری منوپالس پایداری بیشتر در مقابل اقدامات الکترونیکی داشت و K-24R نیز نمونه فروسرخ (حساس به گرما) ان بود .نمونه های مجهز به رادار غیر فعال بعنوان سلاحی ضد رادار و نمونه با هدایت ترکیبی راداری/گرمایشی نیز بعدها به جمع این دو نمونه اضافه شدند.
کا-13 ام 1/K-13M1 موشک دیگری از کارخانه ویمپل بود که از اعمال بهبودهایی بر سلاح اکثر جنگنده تاکتیکی شوروی تا سال 1973 , موشک آر-13 ام/R-13M پدید میامد. افزایش تحمل فشار جی (اجازه شلیک در چرخش های تند را به موشک میداد) , کمینه برد پرتاب امن کوتاه تر و بهسازی جستجوگر فروسرخ از جمله بهبودهای صورت گرفته بر روی K-13M1 بودند.
[External Link Removed for Guests]متویوس.ار.بیسنوات طراح ارشد تسلیحاتی دفتر مولنیا , فردی که موشک هوا به هوای کا-60 "آر-60/آفید" را ایجاد کرد.
[External Link Removed for Guests]موشک های هوا به هوای کوته برد کا-13ام1 (بالایی) و کا-14 (پائینی).موشکهایی که هر دو مشتقات شوروی از موشک سایدویندر بودند.
[External Link Removed for Guests]تصویری از موشک
موشک آر-60/R-60 بوسیله کارخانه ریوال مولنیا ساخته شد.همچون کا-13 ام 1 موشک ار-60 ام/R-60M نیز نمونه بهبود یافته موشک ار-60 بود.در این مورد مهندسین بر روی افزایش دید , پایداری جستجوگر گرمایاب Komar-M موشک در مقابل اقدامات دشمن و مرگ آوری کلاهک تمرکز کردند.برنامه K-13M1 در نهایت در سال 1974 کامل شد و دو موشک اشاره شده یکسال بعد از عملیاتی شدند.
[External Link Removed for Guests]وی .ان.یلاگین جانشین طراح عمومی شرکت طراحی تجربی مولنیا و رئیس پروژه
[External Link Removed for Guests]طرح گرافیکی موشک کا-60 ام و تصویری از یک نمونه واقعی از ان که کابل اتصال ان نیز مشهود است.
توپ دو لول AO-17A با کد طراحی 9A623 تولید دفتر آ.جی.شیپونوف (بخشی از از NPO توچناست) از شهری شهره در امور اسلجه و توپ , شهر تولا است. در این سلاح از فشنگ های AO-18 استفاده شد و قاعده مسلح سازی توپ سبکتر (GSh-23 (AO-9 بصورت بارگذاری فشنگ یک لوله بوسیله عمل پس زدن ناشی از شلیک لوله دیگر و برعکس در سلاح جدید رعایت گشت. AO-17A با نرخ اتش 3000 گلوله در دقیقه, سرعت گلوله در لحظه خازج شدن از دهانه ان به 850 متر برثانیه میرسید در حالیکه وزن توپ در حدود 100 کیلوگرم می بود.
[External Link Removed for Guests]آ.جی.شیپونوف یکی از طراحان توپ
همانطوری که پیشتر بیان شد شرکت میگویان در صدد استفاده از توپ جنگنده های نسل سوم میگ-21/23 خود , توپ GSh-23 بر روی میگ-29 بود اما با تقویت جنگنده های متخاصم , دیگر کالیبر 23 م م به سادگی قادر به ایجاد سوراخ های به اندازه کافی بزرگ در بدنه هواپیمای دشمن نبود لذا برای این مهم نیاز به کالیبر بزرگ تر 30 م م واقعن احساس میشد.توپ AO-17A با پیروزی در ازمایشات پدیرش دولتی در سال 1976 با نام جدید GSh-30 در هواپیمای ضربتی سوخو-25/su-25 و بالگرد میل-24 پی/Mil-24P هایند-اف مورد استفاده قرار گرفت.
هر چند میگ-29 ایده ال با نمونه ورود اولیه ان که به طور عمده از سامانه کنترل تسلیحات SUV-29 متشکل از رادار کنترل اتش RLPK-29 و مجموعه هدف گیری/ناوبری الکترواپتیکی OEPrNK-29 تفاوت داشت ولی تقریبن به میگ-29 مجهز به کلاه خلبان نشانه رو نزدیک شد.کلاهی منحصربفرد که علاوهبر اعطای توانایی رهگیری اهداف در دید خلبان با انتقال اطلاعات هدف به سامانه های راداری و سبب ایجاد قفل تسلیحاتی بر موضع دید خلبان دارایی ارزشمندی در نبردهای نزدیک داگفایت به شمار میرفت.
سامانه هدف گیری راداری RLPK-29 که بنام رادار روبین ان-019/Rubin N019 فازاترون نیز شناخته می شود کار شرکت فازاترون می باشد که در تحقق ان قائم مقام فازاترون اقای کرپوچف خود بعنوان مدیر پروژه حضور داشت.
این رادار نسل جدیدی از رادراهای پالس داپلر می بود که با توانایی رهگیری همزمان تا 10 هدف هوایی از سایر مدل های موجود قابل تر و سبک تر بود.قابلیت شناسایی این رادار در مقابل اهدافی از نوع جنگنده 60-70 کیلومتر و در حالت نگاه به پائین/شلیک به پائین به 40 کیلومتر محدود میگشت.
[External Link Removed for Guests]هسته سامانه هدف گیری RLPK-29 , رادار کنترل اتش فازاترون
سازمان ناتو بر روی این رادار نیز همچون رادار بسیار متفاوت RBP-4 با قابلیت بمبارن /نقشه برداری از سطح زمین بمب افکن های توپولف-16/22 و 95 نام اسلوت بک گذاشت.
گذشته از این میگ-29 از یک کامپیوتر دیجتالی بهبود یافته , سامانه انتخاب سلاح دگرگون شده و سامانه ناوبری SN-29 بهره می برد.
تسلیحات موشکی هوا به هوای این جنگنده به صورت استاندارد دو تیر موشک جدید کا-27/K-27 "آلامو" و چهار تیر موشک گرمایاب کوتاه برد کا-/K-1414 "آتول" یا موشکهای کا-73/K-73"آرچر"را شامل میشد در حالیکه میگ-29 به تنهایی قادر به حمل 6 تیر موشک هوا به هوا از نوع کا-13 ام 1 یا کا 60 ام یا کا-73 نیز بود.
لزوم ساخت موشکهای هوا به هوای متناسب با جنگنده های نسل چهارم در سال 1973 نهایی شد و یکسال بعد دستور لازم برای ساخت چنین تسلیحاتی از سوی حکومت صادر گشت.در این راه متخصصین مرکز توسعه و فناروی GosNIIAS کار تعریف سلاح و نظارت بر روند ساخت انرا بر عهده داشتند.در همان زمان در میان تولید کنندگان سلاح شوروی رقابتی برای تولید تسلیحات خواسته شده بوجود امده بود.شرکت های ویمپل و مولنیا دو رقیب اصلی ساخت موشک هوا به هوای میان برد کا-27 به حساب می امدند.در طراحی این موشک برتری عملکرد بر موشک امریکایی اسپارو-اف (سال تولید 1375) و قابلیت اضافه شدن سامانه های مختلف هدایتی و پیشرانه و بوجود امدن نمونه های مختلف از ان وجود داشت.نمونه پایه ایی کا-27آ/K-27A با برد 70-80 کیلومتری و وزن پرتاب 250 کیلوگرمی به صورت ویژه برای میگ-29 در نظر گرفته شد در حالیکه نمونه دیگری از ان با داشتن موتور راکتی با زمان سوزش بیشتر و به تبع برد بیشتر با نام کا-27 بی/K-27B با برد 120-130 کیلومتر و وزن پرتابی 350 کیلوگرم برای جنگنده تی-T-10/10 (نام اولیه جنگنده سوخو-27) طراحی گشت.
نمونه های آ و ب سلاح اصلی جنگنده های میگ-29 و سوخو-27 محسوب می شدند.
شرکت ویمپل دو پیکربندی از موشک کا-27 را مطرح کرد یکی از انان باله های انتهایی مرتب و منظی داشت و نمونه دیگر از کاناردهای (بالک های نوک موشک) بزرگ با جلوی خمیده بهره می برد. درنهایت با نصیحت شرکت TsAGIطرح دوم انتخاب شد.
کا-27 در چهار مدل کا-27 آر/K-27R با هدایت نیمه فعال راداری, نمونه گرمایاب کا-27 تی/K-27T (موتور راکتی هر دو نمونه دارای سوزش منظم بود) و نمونه های دوربرد انان به نامهای کا-27 ایی آر /K-27ER و کا-27/K-27ET (با موتورهایی با زمان سوزش بیشتر) توسعه یافت.
برخلاف تمامی موشکهای هوا به هوای موجود در جهان کا-27 نوعی هدایت درونی داشت.هدف در ابتدا بوسیبه رادار جنگنده شناسایی میشد و در مرحله نهایی هدایت, موشک به اشیانه یابی راداری فعال تغییر وضعیت میداد.این موضوع به میزان قابل ملاحظه ایی برد کشندگی موشک را افزایش داده و به خلبان اجازه شلیک موشک قبل از فرار جنگنده دشمن میداد.با این حساب جنگنده های شوروی به میزان قابل توجهی بر جنگنده های اف-15 و اف-18 مسلح به موشک های اسپارو (موشکی که از همان لحظه شلیک نیازمند هدایت با رادار حامل بود) برتر میگشتند.
تعویض پذیری واحد هدایت, انطابق پذیری راحت موشک با جنگنده های مختلف تاکتیکی شوروی را در برداشت و مشکلاتی را در مقابله دشمن با ان ایجاد می کرد.
[External Link Removed for Guests]به ترتیب از عقب به جلو :موشک میان برد نیمه فعال راداری آر-27 ایی.آر و نمونه گرمایاب ان آر-27 ایی.
موشکهای کا-27 R از جهات مختلفی به موشک اسپارو-اف شبیه بود در حالی که نمونه های سنگین (ER) از سرعت و برد بهتری بهره می برد.پس از ورود به تولید موشک در سالهای 1984-1987 نام کا-27 به آر-27 تغییر یافت و سازمان ناتو نیز برای ان نام آ آ-10/AA-10 "آلامو" برگزید.
کار ساخت موشک کوتاه برد حرارت یاب مخصوص نبردهای هوایی نزدیک بوسیله دو شرکت ویمپل و مولنیا ادامه یافت. ویمپل از راه ارتقا موشکهای کا-13/K-13 و کا-13 ام /K-13M موشک تمام جهتی و یا توانایی تحمل فشار بالاتر K-14 را پیشنهاد کرد و شرکت مولنیا موشک کاملن جدید و بسیار مانورپذیر K-73 را طراحی کرد.K-73 موشکی در امتداد طرح موشک 40کیلویی آر-60 "آفید" می بود که ضمن بهره مندی از سامانه کنترل جت زوایه دید جستجوگر ان محدودیتهایی داشت.
به هر حال تاکتیک نبردهای هوایی و تجربه با موشکهای خارجی لزوم سر رهیاب تمام جهتی را برای موشکهای داگفایت نشان داد.لذا نیروی هوایی شوروی خواستار اعمال تغییراتی در برنامه کا-73 و استفاده از جستجوگر با زاویه عریض تر Mayak ساخت کارخانه ارسنال کیف شد.جستجوگر جدید نسبتن بزرگ تر و سنگین بود لذا منجر به افزایش ابعاد موشک با وجود ثابت نگه داشتن اجزا و مفاهیم پایه ایی ان میشد.
موشک کا-73 یک بار دیگر در سال 76 مجددن طراحی شد این بار نیز همانند طرح اصلی کاستی های جدی چون مانورپدیری ضعیف و زمان محدود پرواز داشت.
مهندسان تصمیم به ترکیب سامانه کنترل جت/ایرودینامک و افزودن باله های چلیپایی بدان گرفتند.در اتخاذ این تصمیم گزارشات موشک هوا به هوای چابک نیروی دریایی ایلات متحده موشکی بدون باله با سامانه کنترل جت که بنا به دلائل مشابه ایی لغو گشته بود بی تاثیر نبود.
وزن قطعی کا-73 110 کیلوگرم سنجیده شد.
برنامه ساخت کا-73 در اصل تا پیش از فوت اقای متیوس.آر.بیسنوات در سال 1971 توسط او پیش رفت و بعد از وی اقای جی.ای.خوخلوف مسئولیت موشکهای هدایت شونده شرکت به تازگی تشکیل شده مولینا به مدیر کلی گلب.یوژنویچ لوزینو را برعهده گرفت.در سال 1983 دفتر غیر دولتی مولینا کار خود را به موشکهای بالستیک اختصاص داد و به همین خاطر گروه مهمات هواپیمایی این دفتر به رقیب دیرین, شرکت طراحی تجربی ویمپل واگذار شد.در نتیجه دوسال بعد زمانیکه موشک تحت نام آر-73/r-73 وارد خط تولید شد تمام اعتبارات تولید به ویمپل تعلق گرفت.
[External Link Removed for Guests]طرح گرافیکی و نمونه واقعی موشک کا-73 "آرچر"
تکمیل پروژه رقابتی کا-14 ویمپل در سال 1976 سبب ظهور دو موشک با کارایی, وزن و ابعاد یکسان گشت.در کنار مزیت های k-14 , طرحی ساده, استفاده از سامانه کنترل ایرودینامیک مخصوص به خود, استفاده مشترک از تجهیزات موشکهای در حال خدمت ار-3اس/R-3S و ار-13/ار-13 ام /R13/R-13M سبب بکارگیری کا-14 بر روی جنگنده های میگ-21&23 و میگ-27 فلاگر-دی, یاک-28 پی فایربار , سوخو-17 فیتر-بی تا فیتر-کا و سایر جنگنده و جنگنده بمب افکنهای فعال نیروی هوایی شوروی میگشت.
برای مدت طولانی کار بر روی هر دو موشک به صورت موازی ادامه یافت تا در نهایت موشک کا-14 به دلیل نداشتن سامانه کنترلی خلبان خودکار کنار گذاشته شد.هر چند مهندسین طراحی مجدد تمامی سامانه کنترلی موشک را از ویمپل تقاضا کردند اما این تقاضا به خاطر وجود طرح های موشکی بسیاری در ان موقعیت از جمله کا-24/K-24 , کا-27/K-27 و کا-33 /K-33 ... پذیرفته نشد و طرح کا-14 از دستور کار شرکت خارچ شد.
بررسی راندمان نبردهای هوایی سالهای 1974-76 نشان داد که نمونه "مرحله ورودی" میگ-29 تمامن توانایی ایفای نقشی را برای ان نمونه پیچیده تر میگ-29 طراحی گشته بود دارد.این هواپیما ضمن نابودی موفقیت امیز جنگنده های مدرن غربی در فواصل نزدیک و متوسط و رهیگری هواپیماهای تاکتیکی چند منظوره پست پرواز در شرایط هوایی (مساعد) بصری قادر به حمله به اهداف زمینی ثابت و یا با حرکت اهسته بود.
در بعد دفاع هوایی این جنگنده توانایی رهیگری اهداف پروازی تا ارتفاع 23000-24000 متری و با نهایت سرعت 2500-2600 کیلومتر بر ساعت را داشت. در حالیکه در نقش پشتیبانی هوایی نزدیک نیز بازده رزمی میگ-29 آ/Mig-29A در محدوده میگ-21 PFM نزدیک به 2 تا 4 ساعت برآورد میگشت.
در ژانویه 1976 دستور جدیدی بر توسعه دو جنگنده نسل چهارم میگ 29 بعنوان جنگنده سبک وزن و سوخو-27 برای جنگنده سنگین از سوی هیات وزیران و کمیته مرکزی حزب کمونیسم صادر گشت و یک سال بعد ازمایشات پذیرش دولتی انها نیز به تصویب رسید.
هر دو جنگنده صاحب سامانه کنترل تسلیحات پیشرفته و تسلیحات نسل جدید با کارایی بالا بودند که می توانستند انان را رقیبان و یا حتی برتر از جنگنده های اف-15 و اف-16 نشان دهد.
در زمان توجه به نسخه هر دو جنگنده , نمونه بسیار پایه ایی میگ-29 آ لغو شد و شرکت طراحی تجربی OKB تمامن بر روی طرح میگ-29 بعنوان هدف اصلی خود تمرکز کرد.
یکی از بزرگترین چالشهای پیش رو, سامانه کنترل تسلیحات بود.اطلاعات در دسترس اف-15 و اف-16 پیشروی جنگنده های غربی در زمینه اویونیک و سامانه های الکترونیکی را به خصوص در زمینه رادار و پردازشگرها برهمتایان شوروی خود نشان میداد.
لذا پروژه میگ-29 و سوخو 27 تلاش وسیع و مهم تحقیقاتی و ساختاری (R&D) را در درجه اول در زمینه فناوری راداری , پردازشگرهای دیجتالی, تبادل وعرضه اطلاعات و همچنین اویونیک یکپارچه به خود دید.
برنامه تحقیق و توسعه (تحت نام) سویاز کمک شایانی در توسعه رادارهای نسل جدید جنگنده ها داشت.این برنامه بوسیله رئیس موسسه پژوهشهای علمی NIIR اقای جی.ام.خونیافسکی که خود پیشتر مسئول رادارهای : آر پی-21 /RP-21 ساپفیر/Sapfeer جنگنده میگ21 , اوریال رادار نمونه های اولیه جنگده سوخو-15 فلاگون-آ و تایفونبعنوان رادار سوخو-15 تی/تی ام فلاگون دی/اف بود اغاز گشت.خونیافسکی در اواخر دهه 70 میلادی شرکت فازاترون را ترک و به GosNIIAS پیوست.
پیمانکار اصلی برنامه سویاز شرکت طراحی تجربی ایستوک بود که طراح عمومی ان اس.ای.ربر,ف نام داشت.این شرکت سه نمونه اولیه از یک رادار کنترل اتش را که همگی انان به سبب همزمانی به نام سویاز/Soyuz نیز شناخته می شوند طراحی و ساخت.یکی از این سه رادار برای رفع اشکال توسط سازنده حفظ شد, دیگری برای ازمایشات در شرایط خدمتی شبیه سازی شده به GosNIIAS تحویل داده شد و نمونه سوم نیز بوسیله LII بر روی یک بستر ازمایشی ازمایش شد.سویاز راداری پالس داپلر بود که از لحاظ طراحی و عملکرد به صورت گسترده ایی مشابه رادار هیوز الکترونیک AN/APG-65 جنگنده F/A-18 می بود. این رادار به صورت برجسته فناوری نیمه هادی و پردازشگر با سرعت بالا دیجیتالی سیگنال را که اجازه نقشه برداری فوق العاده دقیق از زمین را بدان میداد از خود بروز داد.
هر چند رادار سویاز یک نمونه اثبات گر فناروی بود اما ازمایشات زمینی و پروازی ان به خوبی پیش رقت و برخی از ویژیگهای ان به داخل رادارهای N001 و N019 تعبیه شده بر روی جنگدنه های سوخو-27 و میگ-29 اورده شد.
[External Link Removed for Guests]یوری.پی.کرپیچوف مهندس ارشد پروژه رادار
در اواخر دهه 60 میلادی توسعه رایانه های دیجتالی برای هواپیمای تاکتیکی و نرم افزارهای مرتبط ان انان در شوروی پیشرفت کرده بود.دیری نپائید که تلاش عظیم شرکت های درگیر صنایع دفاعی , الکترونیک و هوافضا (این پروژه) شامل موسسه پژوهشهای علمی GosNIIAS , موسسه تحقیقات پرواز گرومف (LII) , شرکت طراحی تجربی الکترواوتوماتیکا , فازاترون , LNPO لنینیست (وابسته به لینین) مستقر در لنینگراد , موسسه تحقیقات فناروی محاسبات دیجتال NIITsEVT , موسسه تحقیقات ادوات مهندسی مسکو MNIIP (با نام دیگر شرکت طراحی تجربی وگا-ام) به ثمر نشسته (شروع کار در اوائل دهه70 میلادی) و رایانه های دیجیتالی روانه جنگنده های شوروی از جمله ورانه نسل چهارمی ها شدند.
در نخستین جنگنده های با اویونیک دیجیتالی شوروی, میگ-29 و سوخو-27 , الزامات عملیاتی بسیار دقیق (پردازش با سرعت بالا و عملکرد چند کاره) مهندسین را با حجم زیادی از مشکلات رو به رو کرد بنحوی که شرکت میگویان برای مقابله با انان مجبور به تقبل برنامه R&D به نام فینیکس شد. با نظارت یوری.ان.یانیشیف تحت این برنامه مجموعه اوینیک دیجتالی BTsK-29 ساخته شده و بر روی یک نمونه چند هدفه ازمایشی از میگ-29 ازمایش شد.
سوای شرکت میگویان که عهده دار مسدولیت کلی برنامه (فینیکس) بود 29 سازمان تحقیقات و توسعه دیگر از جمله NPO Elecrtoavtomatika , NPO Phazotron , NIITsEVT و ... در این برنامه مشارکت داشتند.
اصلی تحقیقات برنامه فینیکس بوسیله بخش تحقیقاتی شماره317 میگویان انجام شد. ساختار مرکزی متمرکز با پردازشگر دیجیتالی اطلاعات سرتاسری, چندین زیرسیستم پردازش داده و چند پایگاه اطلاعات مرتب داشت .کار ساخت این سامانه تحت مدیریت وی.پی.شکولین و جی.وی.فلیمون,ف ادامه یافت.
برای ازمایش پردازگشرها و اشکال زدایی از نرم افزارهای مرتبط با انان (نرم افزارهای قطعات پردازشگرها که بعدن در دیگر تجهیزت اویونیک هواپیما ادغام میگشتند) NIO-317 اقدام به تهیه و ساخت یک دکل ازمایشی کرد.دکلی که در درون خود یک کاکپیت واقعی میگ-29 و مجموعه ایی از پردازشگرها را جای میداد و با قرارگیری پیرامون سه سامانه پردازش محاسباتی SM-4 اجازه فعالیت در حالت زمان واقعی را بدست می اورد.
وی.وی.ایواشنکف , وی.اس.خنکین , ای.یو.بارچنکوف, اس.اس.فیشر و ای.اف.کرولف نقش عمده ایی در طراحی این فرایند داشتند.
[External Link Removed for Guests]یوری.آ.یانیشف مسئول برنامه فینکس, برنامه ایی که در جهت ساخت مجموعه اویونیک دیجتالی برای میگ-29 توسط شرکت میگویان انجام شد. نشان داد که سرعت انتقال فرامین از طریق سیم های معمولی به هیچ وجه مطابق با نیاز جنگنده جدید نمی باشد و لذا برای این منظور استفاده از کابلهای فیبر نوری ضرورت یافت.بدین ترتیب مجموعه دیجیتالی جدید به اویونیک جنگنده اجازه تبادل و فعالیت در سرعت مورد نیازش را اهدا میکرد که این موضوع سبب افزایش پتانسیل رزمی هواپیما به میزان قابل ملاحظه ایی میگشت.در این مورد دو تن از مهندسین شرکت میگویان به نام های "ان.وی.سمنتینوف" و "وی.ای دانوفکس" سهمی اساسی داشتند.
قاعده اصلی ساختار سخت افزاری اویونیک داخلی یک جنگنده از لحاظ ارائه اطلاعات کاکپیت و همچنین تدیون طبقه بندی کاربری ها از نتایج مهم برنامه فینیکس به شمار میروند.
کامپیوترهای دیجیتالی Ts-100 بوسیله NIITsEVT ساخته شد در حالی که NPO Elecrtoavtomatika کامپیوتر مشابه ایی را به نام TsVM-80 برای سوخو-27 تولید کرد. به سرپرستی آ.فدوسوف کمک شایانی در طراحی و اطلاح مجموعه اویونیکی میگ-29 داشت بنحوی که اقای" پی وی.پازنیاکوف" خود بر تمامی موسسات مرتبط با برنامه های تحقیقاتی برای میگ-29 نظارت مستقیم داشت و ازمایشگاه ویژه ایی برای توسعه و اشکال زدایی از نرم افزارهای اوینیکی جنگنده نسل چهارم بوسیله "زد.ای.کاپلون" در NIIAS دایر گشت.
با همکاری طراح ارشد میگویان اقای "روستیسلاو.آ.بلیاکوف" مجموعه شبیه سازی ویژه S-2900 برای ازمایش رادار کنترل اتش, سامانه هدف گیری الکترواپتیک و سامانه کنترل تسلیحات در این ازمایشگاه ساخته شد.شبیه ساز رزمی/دستگاه ازمایش KPM-2300 به راهنمایی اقای جی "آ.باشکوف" ساخته شد تا مهندسین بتوانند نحوه رفتار میگ-29 را در یک نبرد هوایی نزدیک با اف-15 و یا اف-16 براورد و تخمین زنند.
بعدن مهندسینNIIAS به ازمایشات پذیرش دولتی نمونه واقعی در صنایع تحقیقاتی نیروی هوایی GK NII VVS ملحق شدند.به هر حال توسعه پیشرفته مجموعه اویونیک محلی بود که در ان برنامه فینیکس به اوج شکوفایی خود رسید.
برنامه میگ-29 ایی/Mig-29E هرگز به مرحله سخت افزاری نرسید.
جنگنده تاکتیکی سبک میگ-29 (Izdeliye 9.12) و میگ-29 آ (نخستین اطلاق نام Izdeliye 9.12A) پروژه های قطعی با وجود در نظر گرفتن اماده سازی طراحی و مدارک برنامه ظرف مدت 4 سال متولی, نهایتن در سال 1977 برنامه میگ-29 از فعالیت باز ایستاد. با موافقت طرح مقیاس یک بیستم جنگنده میگ-29 در 15 ام جولای 1974 روستیسلاو آ بلیاکوف افزایش سطح بال از 34 به 38 متر مربع را ضروری دانست.
به هر حال برای طرح جدید (پیکربندی با مساحت بال بیشتر) از سوی سازنده نام Izdeliye 9.12 لحاظ شد و نمونه "سطح-ورود" با اویونیک و تسلیحات جنکنده میگ-23 (در واقع ترکیب Izdeliye 9.12+ اویونیک و سامانه تسلیحاتی میگ-23)Izdeliye 9.12A نام گرفت.
ترکیب ثابت بدنه/بال از دو باله در میان بدنه از لرکس/Lerx های (امتدادقسمت متصل لبه حمله به بال هواپیما به سمت دماغه) برجسته , اسباب قدرتمند افزایش نیروی برا در هنگام پرواز, دو سکان عمودی زاویه دار , سطوح متحرک انتهایی متفاوت و یک دست به پائین تشکیل میگشت.در میان فضای بین پوشش موتور و در میان تسمه های نگه دارنده موتورهای توربوفن ار دی 33 با قابلیت پس سوز وجود داشتند که نیروی لازم را برای جنگنده فراهم می کردند.برای حفاظت در مقابل ورود اجسام خارجی به داخل موتور دریچه های ورودی هوا صاحب درهای تاشونده ایی شده بودند که متناسب با وزن ارابه های فرود سه گانه هواپیما باز میشدند و تنفس اولیه موتور از راه دریچه های فوقانی (مستقر بر روی لرکس) انجام می گرفت.
[External Link Removed for Guests]موکاپ/ Mock-Up (نمونه ایی در اندازه واقعی و طبیعی برای اهداف مختلفی چون نمایش, اموزش و ...) چوبی میگ-29 در اندازه کامل که در پشت حضار امنیتی یک کارگاه مونتاژ کارخانه میگویان قرار دارد.بعدن قسمت های اضافی اسکلت بخش لولایی کانوپی وجرئیات کاکپیت برداشته شدند.
[External Link Removed for Guests]این تصویر به خوبی نحوه قرار گیری واحد ارابه فرود جلویی جنگنده را نشان میدهد.
طرح بدنه بال تلفیقی نسبت خوبی از نیروهای برا/پسا را بوجود اورده و با ایجاد ساختاری به اندزه کافی قدرتمند به هواپیما توانایی کشش بارهای با فشار بالا و مانوردهی در زوایای حمله بالا را اعطا میکرد.در حالیکه نیروی برا(بالابرنده) بالها با استفاده از خمیدگی انها , برنامه ریزی خودکار برآافزا/Flap های لبه حمله , برآفزاهای لبه فرار بالها و فلپرون/Flaperon (نوعی سطوح کنترلی) افزایش می یافت , لرکسها با افزایش نیروی بالابرندگی بالها سبب کاهش خطر واماندگی یا چرخش به دور خود در زوایای حمله بالا می گشتند.
ورودیهای (مکش) هوای چند حالته کارایی بالایی در زوایای بالای حمله داشته و پروازی امن و آسانی را برای هواپیما فراهم می ساختند.
در ساخت بدنه میگ-29 در مقیاس بزرگ برای کاهش وزن از مواد کامپوزیت و الیاژ الومنیوم-لیتیوم استفاده شد.موقعیت بالا اتاق خلبان و حباب کانوپی با پنجره منحنی دار یک تکه, میدان دید عالی به خلبان داده که این امر بوسیله اینه های سه گانه دید به عقب قاب پنجره اضافه و تکمیل میشد.
[External Link Removed for Guests]در این تصویر می توان هر دو دهانه پیش بینش شده برای خروج فشنگ های توپ دو لول GSh-30 را مشاهده کرد.
[External Link Removed for Guests]تصویری از موکاپ میگ-29 با کانوپی باز.
صندلی خروج اضطراری کی-36 دی ام/K-36DM این جنگنده با قابلیت عمل در حالت صفر-صفر (در زمان توقف جنگنده بروی زمین درارتفاع و سرعت صفر) بوسیله دفتر طراحی Zvezda و به سرپرستی اقای سورین ساخته شد.
به شکل قطعی میگ-29 دارای طول 15 و محدوده بال 10.8 و ارتفاع بروی زمین 4.56 متر است.وزن خالی این جنگنده 9670 کیلوگرم , با مخازن سوخت داخلی پر 13570 کیلوگرم و وزن معمولی ان بهنگام برخواست 3650 کیلوگرم می باشد.ضریب نسبت فشار به وزن تیک اف جنگنده عدد 1.23 بوده و مشخصه بارگیری بال (وزن غیر خالص/ وزن بارشدهٔ بال هواپیما تقسیم بر سطح زیر ان) ان 350 کیلوگرم بر متر مربع می باشد.
[External Link Removed for Guests]اتاق خلبان موکاپ یک نمایشگر سربالای بزرگ هاد/HUD و همچینین صندلی های خروج اضطراری کی-36 با دو محرک انرا نشان می دهد.
برخلاف سوخو-27 که برای عملیات تا عمق 400 کیلومتری خارج از خطوط مقدم طراحی شد میگ-29 غالبن برای انجام ماموریت بر فراز خاک خودی و یا در نهایت در فواصل 100 کیلومتری از انسوی خطوط مقدم در نظر گرفته شد.در مقایسه با میگ-23 که تا پیش از این بعنوان ستون فقرات جنگنده های تاکتیکی نیروی هوایی شوروی بحساب می امد این جنگنده چه به لجظا کارایی و چه به لحظا اویونیک و جنگ افزاری از ان بالاتر و تواناتر بود. کارایی بالاتر این جنگنده مدبون طرح جدایی ناپذیر ان بود که سبب افزایش مانورپدیری و سرعت میگشت و همچنین ضریب بهتر نسبت وزن به نیروی کشش ان نیز ناشی از بهره مندی از دو موتور در بدنه ان (در مقابل تک موتوره بودن میگ-23) می بود.موشکهای هوا به هوای نسل جدید بسیار موثر کا-27 (آلامو) و کا-73 (آرچر) و کا-14 به همراه توپ دولول 30 م م توانایی انهدام اهداف مانورپدیر با محدوده سرعت و ارتفاع پروازی گسترده را به میگ-29 می بخشید.
اقدامات خاص عملیاتی (SOR) بیانگر این موضوع است که نقش میگ-29 قبل از هر موردی, دفاع هوایی و ایجاد پوشش هوایی فوقانی (Top Cover) برای واحدهای زمینی می باشد هر چند که پوشش نزدیک هوایی/تهاجم به اهداف زمینی نیز بعنوان نقشی ثانویه برای این جنگنده دیده شده است اما این موضوعهمانگونه که خود شرکت میگویان نیز اذعان داشت استباهی بزرگ بوده است.
حداکثر و حداقل سرعت هواپیما در ارتفاعات بالا و پائین به ترتیب 2500 و 1500 کیلومتر بر ساعت می باشد در حالیکه زمان لازم برای تغییر سرعت از رقم 600 به 1100 در حدود 13 ثانیه و این مقدار برای پر کردن سرعت از 1100 تا 1300 کیلومتر بر ساعت 6-7 ثانیه است.سقف خدمات میگ-29 با حساب باک های داخلی نیمه پر 19500متر و بیشترین نرخ صعود از 1000 متری 325 متر برثانیه است.
[External Link Removed for Guests]این میگ-29 یک مدل نمی باشد ! بلکه مقیاس کاملی از هواپیماست که در تونل باد T-1 شرکت TsAGIقرار گرفته است. تایرهای هواپیما برداشته شده و پایه ای نگه دارنده درست در محل ارابه های فرود قرار گرفته اند.در این تصویر ازمایش برآ افزاها (فلپ/Flap ها) نشان داده می شود.
[External Link Removed for Guests]نمای دیگری از میگ-29 در درون تونل باد.
میگ-29 دارای برد 800 کیلومتری از سطح دریا می باشد این رقم در حداکثر ارتفاع پروازی و با وجود حمل یک باک سوخت 1500 لیتری (مرکزی و جداشدنی) به 2700 کیلومتر افزایش می یابد.
توانایی تحمل فشار 9 جی در کنار اندازه زاویه حمله بالا , سرعت زیاد , ضریب وزن به تراست بالا, طراحی ایرودینامیک دقیق همگی بر امنیت پرواز این هواپیما افزوده و اجرای مانورهای سخت و طولانی مدت رزمی را برای ان ممکن می سازد.
تخمین کارایی رزمی میگ-29 نشاندهنده این موضوع است که این جنگنده با استفاده از موشک کا-27 (هر دو نمونه گرمایشی و یا نیمه فعال راداری) توانایی انهدام اهدافی مانند اف-4 ایی فانتوم, اف-111 آ , تورنادو و یا جگوار را در ارتفاع 23تا3000 و تا سرعت 2500 داراست و شانس پیروزی ان در نبرد هوایی نزدیک/داگفایت با اف 15 و یا اف16 مسلح به موشک سایدویندر-ال به ترتیب 1.4 و 1.5 مرتبه بهتر از رقیبان خود است.به لطف چابکی بیشتر موشک آلامو نسبت به گونه "اف" موشک اسپارو, برنده دوئل موشکی دوربرد میان (نمونه های وارده خدمت شده) اف-15 و میگ-29 جنگنده فالکروم خواهد بود. از حیث راداری نیز به سبب برد شناسایی بیشتر M019 در مقابل رادار AN/APG-66 برتری قطعی باز با میگ-29 است.
[External Link Removed for Guests]تصویر واضحی از میگ-29 (هواپمای 922).این هواپیما پس از ساخت تنها 4 جنگنده برای ازمایشات مقیاس کامل تونل باد به TsAGI سپرده شد.
کارخانه میگویان به زودی دریافت که توپ AO-17A برای جنگنده سبکی چون میگ-29 نسبتن سنگین است لذا پس از مدت کوتاهی سامانه توپخانه ان تعویض شد.در سال 1976 تلاش مشترک (بخش ویژه PD به سرپرستی تیآپکبن) و تاچنوست منجر به ساخت توپ جدید و قابل قبولTKB-684 و یا 9A4071 گشت.
در این توپ تک لول که اقتباسی از یک توپ 30 م م خودکار دریایی می بود همان گلوله های AO-18 بکار گرفته شد.با وجود کاهش 500 م م لوله توپ و کاستن از سرعت سیر گلوله (از دهانه توپ) به میزان 850-900 متر برثانیه در مقایسه با نمونه دریایی, سرعت خروجی گلوله TKB-684 از توپ 50 گیلوگرمی AO-17A حقیقن بالاتر بود .TKB-684 با داشتن نرخ اتش 1500 تا 1800 دور در دقیقه نصف توپ پیشین میگ-29 وزن داشت.
در سال 1977 نمونه اولیه توپTKB-684 ساخته شد و شش سال بعد این توپ تحت نام GSh-301 وارد چرخه تولید گردید و بروی جنگنده های میگ-29 و سوخو-27 نصب شد. اگر توپ دولول AGSh-30 به مدت 0.5 ثانیه و از فاصله 200-800 متری بروی هدفی چون اف-4 ایی با تحمل کشش فشار 4 جی را زیر اتش مداوم توپخانه خود میگرفت احتمال اسیب رسانی ان 40-80 درصد بود در حالیکه در یک شرایط تمامن یکسان این میزان برای GSh-301 به 20-70 درصد کاهش میافت .تغییری که شاید بتوان دلیل انرا تفاوت تعداد لوله های از 2 به 1 دانست.
میگویان برای یکپارچه سازی GSh-301 با میگ-29 با موارد کوچکی کنار امد. مکانیزم جعبه تغذیه ,خروج پوکه های خالی مهمات و روابط کمربند تغیه را بهینه ساخت و تاثیر مخرب گازهای داغ پوکه ها بر بدنه ,اویونیک و تجهیزات را به حداقل رساند.مهمات توپ ثابت کردند که حساسیت بالایی به گرما دارند به طوریکه ایجاد یک سامانه خنک کننده در انتهای توپ الزامی بود.اذا افرادی چون آ.وی.تیورین و آ.ای.لیاوچکین , بلینیکوف , پرودتسو , اوسیانکوف و دیگر مهدنسین بخش جنگ افزاری میگویان درگیر توسعه و ازمایشات مرتبط با تعبیه توپ میگ-29 شدند.
انچه که پس از ساخت جنگنده جدید اهمیت میافت نحوه فعالیت سرویس ضد اطلاعات شوروی در جلوگیری از درز اسرار فنی جنگنده به بیرون بود.بدیهی است هر گونه اطلاعات ارزشمندی در دستان دشمنان بلقوه می توانست و یا خواهد توانست در جهت توسعه تاکتیک و روشهای مقابله با میگ-29 بکار گرفته شود.از این رو چنین اطلاعاتی برای سازمان جاسوسی نظیر آژانس جاسوسی ناتو برای آگاهی از برنامه نسل چهارم هواپیماهای رزمی شوروی بسیار مهم تلقی میگشت.
همانطوری که پیشتر اشاره شد طرح تلفیقی بدنه و بالها میگ-29 یکی از شاخص های برجسته و اصلی ایرودینامکی ان (و همچنین برنامه تی-10 و یا سوخو-27) به شمار میرفت از این رو و در جهت پنهان سازی این ویژگی, تغییر قیافه ویژه ایی برای میگ-29 از سوی میگویان صورت پدیرفت.در این طرح فریب دو ورودی هوای زائده مانند و جانبی در قسمت بالایی جنگنده های میگ-29 قرار میگرفت تا در زمان استقرار جنگنده در فضای ازاد و تصویر برداری ماهواره های نظارتی از ان سرویسهای جاسوی غرب به سمت بیراه هدایت شوند.چنانکه تحلیل ایرودینامک متعاقب غرب و نشریات دفاعی کارایی چنین پنهانکاری را نشان داد.به همین علت بود که برای مدت طولانی غرب از طرح واقعی و درست ایرودینامیک میگ-29 بی خبر بود و ضمن تعیین چندین نمونه غیر واقعی برای ان , وجود مشکلات در ازمایشات پذیرش دولتی این جنگنده را احساس میکرد.
[External Link Removed for Guests][External Link Removed for Guests][External Link Removed for Guests]بعنوان اقدام احتیاطی در مقابل ماهواره های نظارتی ناتو , در مراحل اولیه برنامه میگ-29 استفاده دروغین از ورودیهای فرعی جانبی ابداع گشت.ورودیهایی که به هنگام قرار گیری نمونه های اولیه در فضای ازاد برای گمراه سازی بروی لرکسها تعبیه می شدند.
یازدهم-مرداد 1391 (برای دریافت ماهنامه بروی تصویر کلیک نمائید)
ترجمه ، تالیف و تنظیم: SAMAN ، ASHKAN95 ، Goebbels ، shola
هرگونه برداشت از این مطالب تنها با درج لینک CentralClubs به عنوان منبع و [COLOR=#7030a0]نویسندگان بدون اشکال می باشد.
