گربه های ايرانی

در اين بخش مي‌توانيد در مورد کليه مباحث مرتبط با هواپيماهاي نظامي به بحث بپردازيد

مدیران انجمن: SAMAN, شوراي نظارت, مديران هوافضا

Super Moderator
Super Moderator
پست: 949
تاریخ عضویت: دوشنبه 29 اسفند 1384, 2:31 pm
سپاس‌های ارسالی: 2396 بار
سپاس‌های دریافتی: 1355 بار

پست توسط Reza 313 »

Reza6662 ممنون از مطلبت :smile:

ولي فكر ميكنم ذكر چند نكته ضروري است .... :D

تامکتهاي ايران، جزو آخرين مدل توليداتي بودند که در خط توليد گرومن قرار گرفته بودند و بنابراين با موتور TF30-P414 به ايران تحويل داده شدند که بسيار ايمن تر از موتور P-412 اي بودند که مستعد خفگي در قسمت کمپرسور خود مي بودند

اتفاقا تامكت هاي ايران چندان هم جز آخرين تامكتهايي نبودند كه از خط توليد خارج شدند . بعد از ساخت آخرين تامكت ايراني ، 322 تامكت مدل A ديگر هم براي USN ساخته شدند ... :D

اولین شلیک AIM-54A که به دستور ش ا ه فقید ایران انجام شد:
تصویر

عكسي كه شما گذاشتيد مربوط به آزمايش موشك فينيكس در آمريكاست نه اولین شلیک AIM-54A که به دستور ش ا ه فقید ایران انجام شد .اين شليك با تامكت 6001-3 و توسط سرگرد زنگنه انجام شد . :-o

به تاريخ آگوست 1977، IIAF يک فروند هواپيماي جاسوسي بي خلبان اتحاد شوروي از نوع BQM-34E را در ارتفاع بيش از 50000 فوتي با شليک موشک فونيکس منهدم نمود و با اين اخطار جدي، شوروي به تجاوز هواپيماهاي فاکس بت خود بر فراز آسمان ايران، پايان داد.

هواپيماي بدون سرنشين BQM-34 ساخت آمريكاست نه اتحاد جماهير شوروي :x
اين هواپيماي بدون سرنشين توسط نيروهاي ايراني جهت آزمايش موشك فينيكس به پرواز در آورده شده بود :-o

که برخي از خلبانان شجاع اين تامکتها با بيش از 8 پيروزي در زمرهء تکخالها (Ace) به شمار مي آيند و در کل براي تامکتها بيش از 100 پيروزي هوايي ثبت شده است. هرچند که متاسفانه بسيار از آنان به دليل دگرانديشي سياسي اعدام شده يا از نيروي هوايي اخراج شدند.

اگر كسي هم به اصطلاح شما به خاطر دگر انديشي سياسي اعدام يا اخراج شده دقيقا بعد از انقلاب بوده نه بعد از جنگ و كسب پيروزي هاي متوالي :-o
هيچ كس خلباني كه از مرحله تصفيه ارتش به سلامت عبور كرده و براي ارتش اسلام هم جنگيده و پيروزيهاي زيادي كسب كرده رو اعدام نميكنه :x
Commander
Commander
نمایه کاربر
پست: 1189
تاریخ عضویت: دوشنبه 1 خرداد 1385, 2:58 am
سپاس‌های ارسالی: 16928 بار
سپاس‌های دریافتی: 4258 بار

پست توسط Fariborz »

دوستان امروز ۲ تا تصوير در رابطه با تامکتها لابلای تصاويرم پيدا کردم که شايد ديدن اونها خالی از لطف نباشد . همانطور که قبلأ هم اشاره کردم تامکتها بطور معمول از سيستم سوخت گيری قيفی استفاده ميکنند . يکی از دوستان سئوال کرده بود که آيا اين اصطلاح رو من خودم ترجمه و ابداع کردم که درجواب بايد بگم خير . اگر دوستان دسترسی به ماهنامه های دانشمند منتشره در قبل از پيروزی انقلاب رو داشته باشند مطالب زيادی در اين مورد پيدا ميکنند که در تمام اين مقالات از اصطلاح « قيفی » و « خرطومی » استفاده شده است . البته من شخصأ نشريات جديد فارسی زبان در اين مورد در دسترسم نيست . دوستان اگر توضيحی تکميلی دارند از خواندن آنها خوشحال ميشوم .به هر حال ۲ تصوير که خيلی هم نادر هستند از هواپيمای تامکت ايران در حال سوختگيری و يک تصوير از تانکر ۷۰۷ که مخازن سوخت Beech 1800 بوضوح و به رنگ سفيد و قرمز قابل مشاهده است رو ميبينيد . برای کسب اطلاعات بيشتر در مورد انواع سيستمهای سوخت رسانی در آسمان هم سايتی رو در انتها معرفی ميکنم . :razz:

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]
آخرین ويرايش توسط 1 on Fariborz, ويرايش شده در 0.
Super Moderator
Super Moderator
پست: 949
تاریخ عضویت: دوشنبه 29 اسفند 1384, 2:31 pm
سپاس‌های ارسالی: 2396 بار
سپاس‌های دریافتی: 1355 بار

پست توسط Reza 313 »

Fariborz جان ممنون از تصاوير ... :)

اما سوالي براي من در زمینه سوختگیری هوایی پيش آمده بود که در موردش تحقيق کردم و به جواب رسيدم ، گفتم شاید دانستنش برای دوستان جالب باشه... :D

سوال ) همونجور که مي دونيد تامکتهاي ما به روش قيفي سوختگيري مي کردند و فانتومهاي ما به روش خرطومي . اما وضعيت ناوگان سوخترسان ما چگونه بوده ؟ ايا تانکرهاي ما توانايي سوخترساني همزمان با استفاده از هر دو روش را داشته اند ؟ يا بعضي از تانکرها از سيستم قيفي و بعضي ديگر از سيستم خرطومي پشتيباني ميکرده اند ؟

جواب ) تانکر هاي 707 متعلق به نيروي هوايي از نمونه هاي اوليه KC-135 هستند که از سيستم سوخترساني به روش خرطومي (مانند فانتوم) پشتيباني مي کنند . اما در مواقعي که نياز باشد اين تانکرها به هواپيمايي مانند تامکت ( که به روش قيفي سوختگيري مي کند) سوخت برسانند ، قبل از پرواز ابزار وفق دهنده اي (آداپتر) براي سوخت رساني قيفي را به انتهاي لوله سوخترساني خرطومي شکل خود اضافه مي کنند . شکل زير مويد همين مطلب است :

تصویر

در ضمن تانکرهای KC-135 متعلق به نیروی هوایی فرانسه ،برزیل و بعضی از تانکرهای نیروی هوایی آفریقای جنوبی بر خلاف تمام استراتوتانکرهای ساخته شده تنها از قابلیت سوخت رسانی به روش قیفی برخوردارند .
همچنین نمونه MPRS تانکرهای KC-135 علاوه بر ابزار سوخت رسانی خرطومی ، دارای دو شلنگ سوخت رسانی به روش قیفی نیز هستند که در نوک بالها مستقر شده است .
...آن ها که بر فراز آسمان درس پرواز آموخته بودند ، دیگر زیستن بر خاک زمین میسرشان نبود و جنگ بهانه ای بود تا مشق نیمه کاره ی آسمانی بودنشان را کامل کنند .... تصویر 
Commander
Commander
نمایه کاربر
پست: 1189
تاریخ عضویت: دوشنبه 1 خرداد 1385, 2:58 am
سپاس‌های ارسالی: 16928 بار
سپاس‌های دریافتی: 4258 بار

پست توسط Fariborz »

Reza 313 عزيز ضمن تشکر بابت توضيحات جالبی که دادی نکاتی به نظرم رسيد . در مقاله معروف TOM COOPER که در نشريه Combat Aircraft منتشر شد ( Iran A formidable opponent ) در توضيح همين تصوير بالا که قرار دادی به اين نکته اشاره شده که آداپترهای تبديل BOOM ( خرطوم ) در سالهای ۷۰ ميلادی به ايران تحويل داده نشد و ودر نتيجه تا قبل از انقلاب اين امکان برای نيروی هوائی ايران وجود نداشت . حال سئوال اينجاست که از چه سالی و به چه طريق اين امکان فراهم شد و آيا منظور شما اينست که تانکرهای ايرانی قادر به سوخترسانی همزمان به فانتومها و تامکتها نبودند ؟ . تصاوير زير هواپيمای KC - 707 3J9C نهاجا و مخازن نوک بال را به وضوح نشان می دهد .

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]


در سالهای پس از جنگ نيروی هوائی ايران انواع مختلفی از هواپيماهای موجود در ناوگان خود را به سيستم سوختگيری در آسمان مجهز نمود که از پروژه های طليعه و طالع در مورد ميگ ـ ۲۹ وهمچنين تجهيزهواپيماهای سوخوـ۲۴ به کيتهای مخصوص ميشود نام برد . گزارشی از بازدید نویسنده صنایع هوایی ازدهمین نمایشگاه دهه فجر نیروی هوایی در سال 1376

[External Link Removed for Guests]

در انتها بايد اضافه کنم که در نيروی هوائی ايران از ديگر سيستمها هم استفاده شده است . هر جند که از جزئيات آن اطلاعات چندانی در دست نيست . تصوير زير مؤيد اين موضوع ميباشد

[External Link Removed for Guests]

اگر دوستان اطلاعاتی در اين زمينه دارند ما رو هم مستفيض نمايند . با سپاس . :razz:
آخرین ويرايش توسط 1 on Fariborz, ويرايش شده در 0.
Super Moderator
Super Moderator
پست: 949
تاریخ عضویت: دوشنبه 29 اسفند 1384, 2:31 pm
سپاس‌های ارسالی: 2396 بار
سپاس‌های دریافتی: 1355 بار

پست توسط Reza 313 »

Fariborz فريبرز جان ممنون از تصاوير جالب و اطلاعات دقيقي كه ارائه كرديد ... :)

در مقاله معروف TOM COOPER که در نشريه Combat Aircraft منتشر شد ( Iran A formidable opponent ) در توضيح همين تصوير بالا که قرار دادی به اين نکته اشاره شده که آداپترهای تبديل BOOM ( خرطوم ) در سالهای ۷۰ ميلادی به ايران تحويل داده نشد و ودر نتيجه تا قبل از انقلاب اين امکان برای نيروی هوائی ايران وجود نداشت . حال سئوال اينجاست که از چه سالی و به چه طريق اين امکان فراهم شد و آيا منظور شما اينست که تانکرهای ايرانی قادر به سوخترسانی همزمان به فانتومها و تامکتها نبودند ؟ . تصاوير زير هواپيمای KC - 707 3J9C نهاجا و مخازن نوک بال را به وضوح نشان می دهد .

فريبرز جان تام كوپر در زير همين عكس توضيحاتي نوشته اند ، از جمله اين عبارت :
Items not known to have been delivered to Iran in 1970s
به نظر من منظور آقاي كوپر اظهار بي اطلاعي از تحويل اين ابزار بوده نه رد كردن تحويلشون ... :-( البته شايدم درست متوجه نشدم :-x
اما منظور من اين بود كه آيا اين تانكرها توانايي سوخترساني همزمان با هر دو روش خرطومي و قيفي را داشته اند يا نه ؟ كه با توضيحات خوب شما جوابم را گرفتم :)
به نظر مي رسد كه با وجود دو مخزن سوخترسان Beech 1800 در wingtip ها ، تانكرهاي ما به استاندارد MPRS رسيده باشند .... :-(

عكس زير هم نشان دهنده اين قابليت تانكرهاي نيروي هوايي مي باشد (سوخت رساني به روش قيفي به اف 14 و اف 5 و به روش خرطومي به اف 4)
[External Link Removed for Guests]
...آن ها که بر فراز آسمان درس پرواز آموخته بودند ، دیگر زیستن بر خاک زمین میسرشان نبود و جنگ بهانه ای بود تا مشق نیمه کاره ی آسمانی بودنشان را کامل کنند .... تصویر 
Commander
Commander
نمایه کاربر
پست: 1189
تاریخ عضویت: دوشنبه 1 خرداد 1385, 2:58 am
سپاس‌های ارسالی: 16928 بار
سپاس‌های دریافتی: 4258 بار

پست توسط Fariborz »

فريبرز جان تام كوپر در زير همين عكس توضيحاتي نوشته اند ، از جمله اين عبارت :
Items not known to have been delivered to Iran in 1970s
به نظر من منظور آقاي كوپر اظهار بي اطلاعي از تحويل اين ابزار بوده نه رد كردن تحويلشون ... البته شايدم درست متوجه نشدم


رضای عزيز در اين مورد کاملأ حق با توست و غير از ترجمه ای که بيان کردی هيچ مفهوم ديگری برای آن نميتوان متصور شد . سپاس :smile: :)

اما در مورد ناوگان سوخت رسانی ايران در نوشتار ( Die Persischen Kater ( Persian Cats ويا « گربه های ايرانی » تام کوپر از تعداد ۶ فروند هواپيمای KC - 707 3J9C که تمام آنها به سيستمهای سوخت رسانی قيفی و خرطومی ( Multipoint Refueling System و يا MPRS ) مجهز بودند ياد کرده است . البته اين به مفهوم دارا بودن فقط ۶ فروند تانکر از اين مدل نبوده بلکه اين تعداد در آماده باش شبانه روزی برای پشتيبانی از هواپيماهای شکاری رهگير و شکاری بمب افکن بودند . اما از وضعيت هواپيماهای KC - 747 2J9 سخنی به ميان نيامده است . با مراجعه به سايت رسمی کمپانی بوئينگ ميتوان اطلاعاتی مختصر اما قابل استناد يافت ( [External Link Removed for Guests] ) اين هم تصاويری از مراحل تست اين هواپيماها


[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

اما به نظرم زياد از مبحث Aerial refueling صحبت شد . برای بازگشت به موضوع « گربه های ايرانی » ۲ تصوير براتون در نظر گرفتم . يکی از دوستان خوبم در اين فروم که با نام کاربری taghdir فعاليت ميکند تعدادی تصوير فوق العاده زيبا برام فرستاده که به تناوب در فروم قرار ميدم . راستش در ابتدا تصميم داشتم اسم اين دوست خوبمون رو بر روی تصاوير بنويسم ولی به قدری اين تصاوير زيباست که جدأ از اين کار منصرف شدم . اميدوارم کاربران و دوستان هم کپی رايت اين تصاوير رو رعايت کنند باتشکر و سپاس از taghdir عزيز. :smile: :smile: :)

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]
Major I
Major I
پست: 53
تاریخ عضویت: پنج‌شنبه 7 اردیبهشت 1385, 12:55 am
سپاس‌های ارسالی: 628 بار
سپاس‌های دریافتی: 186 بار

پست توسط Taghdir »

از فریبرز عزیز و بقیه دوستان ممنونم!
در مورد عکسها، قبلا به فریبرز عزیز گفته بودم که نسبت به اونها حساسیت خاصی ندارم ولی ناراحتیهای ایشون از اقدامات برخی دوستان باعث شد که به موضوعات دیگری هم فکر کنم.
من این چند تا عکس رو دوست داشتم بعنوان تشکری کوچک از فریبرز عزیز به خاطر مقاله ی "گربه های ایرانی" بفرستم. هرچند متاسفانه غیر از زیباییهای ظاهری معمول اجسام پرنده ، چیزی نداره و به ما در کسب اطلاعات خاص کمکی نمی کنه. از این نظر هرگونه اقدامی مربوط و تصمیم خودشونه.
اما کلا در مورد عکس، من هم مثل بقیه ی دوستان دوست دارم اونها رو بدون اسم و امضا و... ببینم ولی با توجه به نگرانیهای دوستان ، اگر میخوان روالی رو برای انتشار تصاویر در نظر بگیرند و فکر می کنند که با نوشته ای بر روی تصاویر، کمکی به فرهنگسازی بیشتر در مورد رعایت کپی رایت میشه ، هر تصمیمی که دوستان بگیرند ، من خودم رو موظف به رعایت اون میدونم.

راستي من توي يکي از نمايشگاه ها تصوير سوخترساني يک فروند فانتوم به به يک فروند F-14 رو ديدم! ولي اونطور که مي گفتن اون سيستم سوخت دهي مال سوخو-24 ها بوده که روي فانتوم ها سوار کردند!
اگر کسي عکسي ازش داره... :-)
Major I
Major I
پست: 53
تاریخ عضویت: پنج‌شنبه 7 اردیبهشت 1385, 12:55 am
سپاس‌های ارسالی: 628 بار
سپاس‌های دریافتی: 186 بار

پست توسط Taghdir »

امروز سالگرد اولین شکار هواپیمای شکاری شناسایی میگ-25 توسط امیر سرتیپ خلبان "شهرام رستمی" بر فراز خلیج فارس است. مجددا تشکر می کنم از "فریبرز" نازنین به خاطر مقاله ی "گربه های ایرانی" که در اون بارها به نام این مرد بزرگ اشاره شده بود.
امیر سرتیپ خلبان "یدالله خلیلی" از دیگر خلبانان موفق نیروی هوایی و دارنده ی 4 رکورد جهانی در پرواز با هواپیمای اف-14 در برنامه ی "صندلی داغ" از ایشان بعنوان یکی از بزرگان و دلاوران ارتش و نیروی هوایی یاد کرد. امروز که متاسفانه این بزرگان حضور دارند و در رسانه ها حرف و حدیثی از جانفشانیهای غریبانه ی این عزیزان نیست، امیدوارم با مروری دوباره بر خاطره ای از این مرد بزرگ یادی کرده باشیم از او و به یاد بیاوریم که دلاوران و بزرگانی همچنان دراین سرزمین حضوردارند و حتما نباید شهید شوند تا یادشان را گرامی بداریم!
ایشان در مقام یکی از معاونتهای نهاجا انجام وظیفه میکردند که سرتیپ "ستاری" در سانحه ی هوایی به شهادت رسید و برای مدت کوتاهی مسئولیت این نیرو را تا انتخاب سرتیپ "بقایی" به فرماندهی نیرو عهده دار بود. هر کجا هست خدایا به سلامت دارش...!


آرزوی درگیری
منبع : کتاب "آذربال"


در اواخر سال 1361، مسئولیت فرماندهی یکی از پایگاههای هوایی ( که سهم عمده ای در حفاظت از آسمان میهن اسلامی را داشت ) به من سپرده شد. این پایگاه ، علاوه بر تامین پوشش هوایی مناطق مرکزی و جنوب کشور، ماموریت حراست از پهنه ی نیلگون خلیج فارس را نیز عهده دار بود. اسکورت کاروان کشتیهای تجاری و نفتکشها در مسیر پایانه های نفتی و بنادر شمال غرب خلیج فارس نیز از جمله مسئولیتهای حماسی هواپیماهای این پایگاه به شمار می آمد.

[External Link Removed for Guests]

دشمن برای شناسایی مناطق حساس و حیاتی و شریانهای اقتصادی ، نیاز به وسیله ای مطمئن داشت و این نیاز را به تازگی با بهره گیری از یکی از بهترین پدیده های هواپیمایی استکبار شرق ، یعنی هواپیمای شکاری اکتشافی "میگ-25" تامین کرده بود. این هواپیما به بهترین دوربینهای عکاسی مجهز بود و میتوانست با پرواز بیش از 5/2 برابر سرعت صوت ، در ارتفاعی بیشتر از 70 هزارپا ، ماموریت شناسایی و عکاسی از نقاط حساس را به انجام رساند. نمونه ی دیگری از این هواپیما، جهت بمباران ارتفاع بالا وسرعت زیاد برای هدفهای بزرگ ، نظیر شهرها، آماده شده بود که بعدها به شکل وسیعی ، توسط دشمن، علیه شهرهای کشورمان مورد استفاده قرار گرفت.

درآن وقت، امکانات پدافندی و پروازی به اندازه ای نبود که بتواند از هجوم دشمن به وسیله ی این نوع هواپیماها جلوگیری کند. اجبارا باید چاره ای کارساز اندیشیده می شد. هر آنچه که به فکر مسئولین نیروی هوایی می رسید، با دقت و وسواس ، مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرارمی گرفت. جلسات متعددی تشکیل شد تا با بحث در این زمینه ، راه کار مناسبی ارائه گردد. در همان روزها، یکی از خلبانان قدیمی و با تجربه ، در ماموریتی بر فراز خلیج فارس، با یک فروند از هواپیماهای میگ- 25 دشمن مواجه شده بود؛ ولی به دلیل مناسب نبودن شرایط پروازی ، برای درگیری با دشمن، وضعیت مناسب و مطلوبی نداشته ، امکان رهگیری هواپیمای مهاجم دشمن فراهم نشده بود. لزوم مشورت با خلبانان با تجربه و تحلیل دقیق تواناییهای هواپیماهای شکاری و موشکهای هوا به هوای آنها شدیدا احساس می شد تا بتوانیم وظیفه ی اصلی خویش را انجام دهیم.

در یکی از جلسات، ابتدا مروری بر پروازهای گذشته ی خودی و دشمن کرده امکانات طرفین را مورد سنجش قرار دادیم وبه این نتیجه رسیدیم که برای رهگیری هواپیمای میگ-25 که با سرعت و ارتفاع زیاد پروازمی کند، روش موجود، کارایی لازم را ندارد و می بایست حتما شرایط خاصی را به وجود آوریم تا بتوانیم در زمان رهگیری، موفق به دیدن هدف و نگهداشتن آن روی اسکوپ رادار هواپیما و سپس پرتاب موشک بشویم. کلیه ی شرکت کنندگان در این جلسه متفق القول بودند که موقعیت اولیه ی هواپیمای شکاری رهگیر، از نظر سرعت و ارتفاع و سمت پرواز و منطقه ی ایستایی، از اهمیت حیاتی برخوردار است و انتخاب صحیح آنها باعث خواهد شد تا در هنگام درگیری ، که اعشار ثانیه هم ارزشمند است، در انجام کارها عقب نباشیم. به همین دلیل، تغییراتی در موقعیت منطقه ی ایستایی و سرعت و ارتفاع هواپیمای شکاری گشت هوایی داده شد و برنامه ی توجیهی روش رهگیری و هدف قرار دادن هواپیمای دشمن، برای کلیه ی خلبانان پایگاه اجراشد. من که خود مسئول پایگاه نیز بودم، تقریبا به اندازه ی بقیه ی خلبانان، درامور پروازها شرکت می کردم و امید آن را داشتم که درفرصتی مناسب ، به مصاف این سلاح قدرتمند دشمن بروم.

در روز 11 آذرماه 1361، یکی از ماموریتهای گشت هوایی را در شمالغرب خلیج فارس ودر مجاورت جزیره ی خارک به عهده گرفتم. مثل همیشه پس از توجیه خلبان کابین عقب هواپیما و
گرفتن آخرین اطلاعات پروازی ، جهت انجام ماموریت روانه شدیم. به یاد دارم خلبان کابین عقب که آن روز با من همپرواز بود، بیش از چند ماهی نبود که به آن پایگاه منتقل شده و آموزشهای خود را روی هواپیمایی که پرواز می کردیم ، تازه به پایان رسانده بود. ما با انجام کارهای اولیه و روشن کردن موتورها و وارسی کلیه ی سیستمها، به سمت باند حرکت کرده، به پرواز درآمدیم. مطابق معمول، بعد از بلند شدن و وارد شدن به منطقه ی ایستایی، شروع به جستجوری راداری توسط رادار هواپیما کردیم. ایستگاه رادار زمینی نیز با ما درتماس بود و مطابق معمول، به صورت هماهنگ با رادار زمینی ، پرواز را ادامه می دادیم و هواپیمای سوخت رسان هم در منطقه ی مشخصی آماده ی سوخت رسانی به ما بود.

[External Link Removed for Guests]

پس از حدود دو ساعت که در منطقه بودیم و درست چند لحظه بعد از سوختگیری و جداشدن از هواپیمای تانکر سوخت رسان ، با خیالی راحت از اینکه در صورت درگیری، سوخت لازم را دارا هستیم، مجددا در منطقه ی ایستایی شروع به جستجوی راداری کردیم با خود می گفتم: چقدر خوبست که دراین شرایط ایده آل ، با هواپیمای دشمن رو به رو شوم! از همان روزهای اول فعالیت هواپیماهای میگ-25 دشمن در سواحل و جزایر خلیج فارس، که مدت زمانی طولانی هم از آن نمی گذشت، همیشه به این فکر بودم و آرزو داشتم که با آن روبه رو شوم و شاید متجاوز از دهها بار شرایط رهگیری را در ذهنم به تصویر کشانده بودم. آن روز هم مثل همیشه با مروری بر چگونگی درگیری، در این اندیشه بودم که با این وضعیت جدید از نظر تاکتیک، نتیجه چه خواهد شد. ذهنم مشغول این افکار بود که ناگهان کنترلر رادار زمینی اعلام کرد که هواپیمایی با سرعت زیاد و ارتفاع بالا، در حال ورود به منطقه است. طبق گزارش ایستگاه رادار، هواپیمای دشمن که طبق مشخصات اعلام شده ، از نوع میگ-25 بود، به سرعت به منطقه نزدیک میشد.

به یاد آوردم در دوره ی آموزشی، با دستگاهی شبیه هواپیما "سیمولاتور" عینا کارهایی را که حین پرواز می توان انجام داد، با آن تمرین می کردیم و شرایط و وضعیتهای مختلفی را بصورت مجازی یا شبیه سازی انجام می دادیم. در یکی از آن تمرینها، استاد پرواز کابین عقب، به من پیشنهاد کرد که رهگیری یک هدف ارتفاع بالا و با سرعت زیاد را ( که مخصوص مقابله با همین نوع هواپیمای دشمن بود ) انجام دهم و شرایط این گونه پروازها را به وسیله ی کامپیوتر مخصوص در سیمولاتور برنامه ریزی کرد. آن وضعیت دقیقا به خاطرم آمد و به یاد آوردم که چطور فاصله ی حدود 100 مایل، در زمان بسیار کوتاهی ( شاید در کمتر از 3 دقیقه ) سپری شد! در واقع، در چنین شرایطی، خلبان فقط لحظات کوتاهی را دراختیار دارد تا بتواند هدف را شناسایی و روی آن قفل کند و سپس به وسیله ی موشک، آن را ساقط کند. همه ی این موارد، در عرض چند ثانیه ، به صورت تصویری ، از ذهنم گذشت.

در حالی که در ارتفاع 40000 پایی پرواز می کردم، مسافت بین دو هواپیما، در مدت بسیار کوتاهی به حدود 70 مایل رسید و من هنوز موفق به پیدا کردن هدف بر روی صفحه ی رادار هواپیما نشده بودم. زمان به سرعت می گذشت؛ اما بالاخره با تلاش و دقت زیاد، هدف را روی صفحه ی رادار دیدم. در آن لحظات، آن قدر از نظر زمان در مضیقه بودم که حتی با خلبان کابین عقب هم با عجله صحبت می کردم. زمان به تندی می گذشت و دو هواپیما با سرعتی باور نکردنی ، به هم نزدیک می شدند و تقریبا امید به رهگیری را ضعیف می دیدم. خلبان کابین عقب نیز با عجله مشغول تثبیت هدف در صفحه ی رادار بود که متوجه شدم عملیات گرفتن هدف در رادار، کامل شده و فقط یک کار باقی مانده است: شلیک موشک به سوی هواپیمای دشمن. در فاصله ی حدود چهل مایلی هدف، با توکل به خداوند بزرگ ، به همکارم گفتم که می تواند موشک را شلیک کند. واو بلافاصله این کار را کرد.

[External Link Removed for Guests]

با توجه به اعلام کامپیوتر هواپیما، تمام مراحل: شامل جداشدن موشک از هواپیما ، روشن شدن موتور و اوجگیری آن در جلو هواپیما ، با موفقیت همراه بود. موشک قدرتمند و دوربرد هواپیما ، دل آسمان را شکافت و با چالاکی، به سمت هدف پیش رفت. در این لحظه، ارتفاع ما حدود 45 هزار پا بود و با سرعتی معادل 5/1 برابر سرعت صوت در پرواز بودیم. بلافاصله سرعت هواپیما را کم کردم تا در صورت برخورد موشک به هدف، فاصله ی کافی از انفجار را حفظ کرده باشم. چند ثانیه بعد، دود سفید رنگ ناشی از پرتاب موشک را در هوا و جلوی هواپیما دیدم و به سرعت، به کم کردن ارتفاع ادامه داده، به دقت به جستجوی چشمی پرداختم . ناگهان نقطه ی سیاهی را دیدم که خط سفید رنگی در پس آن بود و از روبه رو به ما نزدیک می شد. نقطه ی سیاه، هواپیمای دشمن بود و خط سفید، همان خط ابری بود که هنگام پرواز هواپیماها در ارتفاع بالا به جا می ماند. به همکارم هشدار دادم که احتمال دارد متقابلا موشکی به طرف هواپیمای ما رها شده باشد؛ لذا با یک گردش سریع به راست، شروع به کاهش ارتفاع کردم. نقطه ی سیاه و مسیر سفید رنگش هنوز به ما نزدیک می شد. تا حدود ده هزار پا ارتفاع هواپیما را کاهش دادم. به صفحه ی رادار نگاه کردم؛ همه ی علائم و نشانه ها، حاکی از کامل بودن برنامه ی رهگیری و تلاقی هدف به وسیله ی موشک بود و هنگامی که سیستم "شمارشگر" ، زمان پرواز موشک را به صفر رسانید، علامت بزرگ مربوط به اصابت موشک به هدف، در وسط صفحه ی رادار درخشیدن گرفت.

پس از لحظه ای ، چشمم به آبهای نیلگون خلیج فارس افتاد که روی آن پرواز می کردم. کنترلر رادار زمینی ما را صدا کرد و با خوشحالی تمام اعلام کرد که میگ-25 عراقی سرنگون شده است. در دم، سر به سوی آسمان بلند کرده ، از خداوند باری تعالی تشکرکردم.

بعدا منابع اطلاعاتی دیگری نیز سرنگونی هواپیمای مذکور را مورد تایید قرار دادند. چند تن از خلبانان اسیر عراقی هم از سقوط هواپیمای میگ-25 مطلع بودند که از آن جمله ، خلبان "سوخو-22" عراقی بود که در تاریخ 22/12/61 اسیر شد و این مورد را همراه با ذکر اطلاعات تکمیلی جالبی بیان داشت. در واقع، این حرکت، که جز لطف الهی، چیز دیگری نبود، باعث شد که پرواز هواپیماهای میگ-25 عراقی در خلیج فارس قطع شود. یکی از اسرای خلبان عراقی ، بعدها اظهار کرد که خلبان میگ-25 مذکور، همان کسی بوده که هواپیمای حامل مرحوم "بن یحیی" ( وزیر خارجه ی وقت الجزایر ) را که در تاریخ 13/12/61 برای میانجیگری ، عازم تهران بود، به هنگام ورود به فضای جمهوری اسلامی ایران، در نوار مرزی ایران و ترکیه هدف قرار داده و ساقط کرده بود.
Commander
Commander
نمایه کاربر
پست: 1189
تاریخ عضویت: دوشنبه 1 خرداد 1385, 2:58 am
سپاس‌های ارسالی: 16928 بار
سپاس‌های دریافتی: 4258 بار

پست توسط Fariborz »

دوستان ۲ تا عکس تاريخی پيدا کردم که جالب بود . اميدوارم خوشتون بياد. مراسم تحويل رسمی اولين اف ـ ۱۴ تامکت به ايران . :razz:

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]
Commander
Commander
نمایه کاربر
پست: 1189
تاریخ عضویت: دوشنبه 1 خرداد 1385, 2:58 am
سپاس‌های ارسالی: 16928 بار
سپاس‌های دریافتی: 4258 بار

پست توسط Fariborz »

با سلام خدمت دوستان مطلبی بود که توضيح آنرا لازم دانستم . چند روز قبل يکی از کاربران محترم سئوال کردند که اين امير خلبان يعنی Ahmad Sadik که من احمد صديق معرفی کردم وايشان « احمد صادق » را مناسبتر تشخيص دادند کيست و از چه سالی از ايران خارج شده و يا مقيم ايران است . شايد اين اشتباه از روز نخست متوجه من بود که که بر اين باور بودم که دوستان با نويسندگان اين نوشتار آشنايی مختصری دارند ولی گويا واقعيت غير از اين بود . سرتيپ احمد صديق يا صادق يک امير نيروی هوايی عراق ميباشد که از چند سال قبل مقالاتی رو به همراه Tom Cooper در سايت ACIG.ORG تأليف کرده است . البته ناگفته نماند که اين سئوال برای من بيشتر تعجب برانگيز بود زيرا در متن مقاله دقيقأ اين موضوع عنوان شده که خلبانان نيروی هوايی ايران ( چه افراد داخل کشور و چه خلبانان مقيم خارج از کشور ) از دادن هرگونه اطلاعاتی خودداری کرده اند و حتی مؤلف قيد کرده که آنان ( خلبانان ايرانی ) از شناسايی همکاران سابق خود در تصاوير خودداری کرده اند پس چگونه ممکن است که يک سرتيپ ( به فرض ايرانی ) حاضر به نگارش مطالبی در اين مورد باشد . به هر حال اميدوارم تا حدودی رفع ابهام شده باشد . دقيقأ به همين خاطر در مقدمه ذکر کردم که اين نوشتار تا حدودی متفاوت است زيرا خيلی از مطالب از ديد دشمن ايران در آن سالها بازگو گشته است . بعنوان مثال مسئله سرنگونی ۳ فروند تامکت ايرانی در يکروز بطور واضح از زبان خلبانان عراقی توصيف گشته است . اميدوارم دوستان خوبم با دقت بيشتری مطالب رو مطالعه کنند در خاتمه اين توضيح رو با تصوير زيبايی از Taghdir عزيز به پايان ميبرم .

[External Link Removed for Guests]
Super Moderator
Super Moderator
پست: 949
تاریخ عضویت: دوشنبه 29 اسفند 1384, 2:31 pm
سپاس‌های ارسالی: 2396 بار
سپاس‌های دریافتی: 1355 بار

پست توسط Reza 313 »

سلام دوستان ... :D
فكر كنم اين تصوير بي ربط به بحث نباشه ... :-(

نفر سمت راست مرحوم سرتيپ خلبان حذين مي باشند كه در زمره استاد خلبانان تامكت قرار داشتند و در سالهاي جنگ تحميلي حداقل توانسته اند كه يك فروند ميگ 21 شكار كنند . مي تونيد [External Link Removed for Guests] را در اينجا بخونيد .

نفر سمت چپ هم فرزند خلبان دلاور شهيد هاشم آل اقا(خلبان تامكت) هستند كه ماجراي شهادتشون در همين تاپيك به قلم شيواي فريبرز عزيز درج شده است .


تصویر

اين هم تصويري از شهيد آل اقا
تصویر
...آن ها که بر فراز آسمان درس پرواز آموخته بودند ، دیگر زیستن بر خاک زمین میسرشان نبود و جنگ بهانه ای بود تا مشق نیمه کاره ی آسمانی بودنشان را کامل کنند .... تصویر 
Super Moderator
Super Moderator
پست: 949
تاریخ عضویت: دوشنبه 29 اسفند 1384, 2:31 pm
سپاس‌های ارسالی: 2396 بار
سپاس‌های دریافتی: 1355 بار

پست توسط Reza 313 »

سلام

امروز اين عكس منحصر به فرد رو ديدم ، البته منحصر به فرد از اين نظر كه تا كنون جايي مشاهده نكرده بودم ، اميدوارم براي شما هم جديد باشه ... :D
در ضمن كپي رايت عكس هم متعلق به دوست هنرمندمون Fariborz Shammas هست ... :D

تصویر
[External Link Removed for Guests]
...آن ها که بر فراز آسمان درس پرواز آموخته بودند ، دیگر زیستن بر خاک زمین میسرشان نبود و جنگ بهانه ای بود تا مشق نیمه کاره ی آسمانی بودنشان را کامل کنند .... تصویر 
ارسال پست

بازگشت به “هواپيماهاي نظامي”