اولين هاي پرواز در ايران

[sir.mohammad]

حرفه ي خلبانی

مقدمه


عصر يكي از روزهاي 87 سال پيش كه نخستين پرواز يك هواپيما در آسمان تهران ديده شد، با روزي كه برادران «رايت» اولين پرواز خود را با هواپيماي گلايدر طراحي شده به دست خودشان در آسمان كاروليناي شمالي انجام دادند، حدود 20 سال فاصله داشت


نخستين خلبان هاي ايراني در سال 1302 هجري خورشيدي براي آموزش و كسب مهارت هاي لازم خلباني عازم روسيه و فرانسه شدند و پس از حدود دو سال دوره هاي آموزشي خود را به پايان رساندند و چند فروند هواپيماي خريداري شده را به ايران آوردند


عده اي ازثروتمندان تهراني با پرداخت 5 تومان مي توانستند سوار نخستين هواپيماها بشوند و با پرواز در آسمان تهران و اطراف آن، مناظر زيبا را با اندكي ترس و لرز تماشا كنند آسيب هاي زيادي كه به ملخ هواپيماي تازه خريداري شده نخستين خلبان ايراني وارد شده بود مانع از نخستين پرواز موفقيت آميز او از پاريس به فرودگاه قلعه مرغي تهران نشد عصر يكي از روزهاي 87 سال پيش كه نخستين پرواز يك هواپيما بر آسمان تهران مشاهده شد، يا روزي كه برادران «رايت» اولين پرواز خود را با هواپيماي گلايدر طراحي شده با دست خودشان بر فراز آسمان كاروليناي شمالي آمريكا انجام دادند، تقريبا بيست سال فاصله داشت و ظرف بيست سال گذر از نخستين پرواز در آمريكا، مردم ايران هنوز هواپيما را «بالن» مي ناميدند و اين در حالي بود كه چهار سال بعد از نخستين پرواز برادران رايت، اولين نمايشگاه صنعت هوانوردي در نيويورك و 3 سال بعد همين نمايشگاه در پايتخت فرانسه برگزار شد و بعد از آن جهان هرسال شاهد شگفتي هاي سريع در صنعت هوانوردي بود.
نخستين هواپيما زماني بر آسمان تهران پرواز كرد كه هيچ فرودگاهي براي نشستن نداشت و لاجرم «كورمنيسكي» خلبان روسي آن مجبور شد آن را در محوطه شمالي وزارت امور خارجه فعلي و پشت محوطه موسوم به شهرباني (آگاهي سابق تهران) فرود بياورد در آن روزگار به اين محوطه، ميدان مشق ديويزيون قزاق مي گفتند.
قطعات اين هواپيما قبلا به صورت مجزا و از طريق بندرانزلي از روسيه به ايران آورده و در تهران هم مونتاژ شده بود. خلبان روسي اين هواپيما به دليل نداشتن موقعيت خوب پرواز تنها موفق به برقراري يك پرواز در ارتفاع پايين شد، كاري شبيه تفريح امروزي بچه هاي نيمه مرفه شهر تهران كه با هواپيماهاي كوچك آموزشي در فرودگاه تفريحي شهرداري تهران در جاده تهران، ورامين و در آسمان شهر ري انجام مي دهند.
هنوز ساعتي از غرش مهيب صداي پرواز آن هواپيما برفراز تهران قديم نگذشته بود كه مردم اطراف ميدان (توپخانه آن روزگار) را احاطه كردند و دسته دسته براي تماشاي آن هجوم آوردند، آنقدر كه انبوه جمعيت نظم تهران را مختل و كار حفاظت از آن هواپيماي فرود آمده را براي ماموران مشكل كرده بود.
بنابراين ماموران، براساس دستوري كه از مقامات مافوق خود دريافت كردند، به مردم گفتند كه در روزهاي آينده نيز مي توانند براي تماشاي اين بالن (هواپيما) به ديدن آن بيايند و كم كم ميدان مشق آن روزگار و محوطه اي كه پشت وزارت امور خارجه فعلي قرار داشت تبديل به يك محل نمايش اين پرنده آهنين شد ومردم از اطراف و اكناف تهران و ديگر شهرها براي ديدن آن به سمت نقطه مركزي تهران آن روزگار سرازير مي شدند.
«كورمينسكي» خلبان روسي آن نيز گاهي روزي چند بار با آن هواپيما، گشتي بر آسمان تهران مي زد و مردم با ديده حيرت و شگفتي او را تشويق مي كردند، برخي از اين مردم تا حدودي خاطره فرود يك بالن ديگر را در زمان حكومت ناصرالدين شاه به ياد داشتند، اما هرگز معلوم نشد كه آن بالن متعلق به كدام كشور خلبان آن چه كسي بوده است وهيچ اثري نيز از آن به يادگار نمانده بود. اين مردم همچنين به خاطر داشتند كه در اواخر انقلاب اكتبر 1917 در روسيه ، يك فروند هواپيماي روسي در آسمان تهران پديدار شده بود اما توسط توپخانه ارتش ايران مورد هدف قرار گرفته و سقوط كرده بود.






اولین فرودگاه ایران



تا نيمه اول سال 1301 در تهران زمين مشخص براي نشستن و برخاستن هواپيما وجود نداشت؛ ولي چـــنــانـکــه روزنامه "ايران" در شماره 7 تيرماه 1301 خود مي نويسد: در پي درخواست انگليس براي ورود دو فروند هواپيما به تهران و اختصاص محلي براي فرود آنها، دولت وقت، زمين قلعه مرغي را براي اين منظور اختصاص داده و به ياري زندانيان شهرباني وقت به تسطيح آن اقدام کرده است.


عين خبر روزنامه مذکور چنين است: « به طوري که اطلاع حاصل نموده ايم قريباً دو فروند آئروپلان که متعلق به دولت انگليس است در هواي تهران پرواز خواهد کرد و ورود آئروپلانهاي مزبور قبلا به دولت ايران اطلاع داده شده. اختصاص محلي را جهت فرود آمدن تقاضا نموده اند؛ لذا به اداره نظميه اطلاع داده شده که در بيرون دروازه محل مناسبي را براي پائين آمدن آنها تهيه و در صورت پست و بلندي، محل را تسطيح نمايند. اداره نظميه نيز در اطراف قلعه مرغي، سمت امامزاده حسن را براي فرود آمدن آئروپلان اختصاص داده و عده اي از محبوسين نظميه هم چند روز است مشغول تسطيح آنجا هستند که براي ورود آئروپلان حاضر باشد.»


اولين کارخانجات هواپيما سازي


ماشين آلات کارخانجات هواپيمايي در سال 1314 نصب و براي بهره برداري آماده گرديد. لوازم اين کارخانجات که از تاريخ 21 شهريور ماه 1315 "شهباز" ناميده شد، به منظور انجام تعميرات اساسي و سوار کردن قطعات هواپيماهاي مختلف در سال 1312 از انگلستان خريداري گرديد. اين کارخانه علاوه بر تعميرات اساسي با استفاده از قطعات و مواد اوليه مورد لزوم، موفق شد تا قبل از 1320 تعدا قابل ملاحضه اي هواپيماهاي مشقي و جنگي ساخته و تحويل نيروي هوايي نمايد (از انواع هواپيماهاي تايگر موس، اداکس و هايند). در اول مرداد ماه 1317 نخستين سري از هواپيماهاي ساخت اين کارخانه پرواز نمود. برنامه ساختن هواپيما توسط اين کارخانجات تا سال 1318 اجرا شد ولي از اين تاريخ به بعد به سبب بروز جنگ جهاني و نرسيدن مواد اوليه اين برنامه متوقف شد


اولین مدرسه خلبانی




در شهريور سال 1311 اولين مدرسه خلباني تأسيس گرديد. محصلين اولين دوره خلباني که از بين صدها داوطلب به عنوان واجدين شرايط انتخاب و پذيرفته شدند، 20 نفر بودند که از بين آنها 14 نفر فارغ التحصيل شدند.


ورود اولين هواپيماي نظامي متعلق به ايران به خلباني اولين هوانورد ايراني از اروپا


سرهنگ نخجوان فارغ التحصيل مدرسه خلباني فرانسه، با يک فروند هواپيماي برگه-19 خريداري شده توسط ايران، از فرودگاه "ويلا کويلي" پاريس به مقصد تهران پرواز کرد و مسير: ايستر - ونيز - مکدار - اسکي شهر - حلب و بغداد را پيمود و سرانجام روز پنجم اسفند ماه 1304 به تهران رسيد و در ميدان پرواز قلعه مرغي سالم فرود آمد و به اين ترتيب براي اولين بار يک هواپيماي متعلق به ايران به وسيله خلبان ايراني در آسمان پايتخت اين کشور ديده شد و در فرودگاه تهران بزمين نشست.


اولین خلبانان

در خردادماه 1303 تعداد 10 نفر محصل ايراني براي آموزش خلباني به روسيه اعزام شدند که از بين 10 نفر محصل ايراني اعزام شده، سه نفر در روسيه باقي ماندند؛ و مابقي به فرانسه رهسپار شدند. شرف الدين ميرزا قهرماني، عيسي خان طيار(اشتوداخ) و علي اکبر خان امين زاده از جمله محصلان ايراني در روسيه بودند که پس از حدود 2 سال آموزش و اخذ گواهينامه خلباني در اواخر سال 1304 به ايران مراجعت نمودند. اولين افسران ايراني بشمار ميآيند که در سازمان هواپيمايي نظامي ايران مشغول خدمت شدند.


ورود هواپیما با کشتی


در سال 1311 بيست فروند هواپيماي "مشقي تايگر موس" خريداري شده و از "دوهاويلاند" انگليس در صندوق ها به وسيله کشتي وارد خرمشهر و از آنجا به اهواز منتقل شدند و از 24 آبان آن سال هيأتي مرکب از عده اي خلبان و مکانيسين جهت آماده کردن، آزمايش پرواز و انتقال هواپيماهاي جديد به تهران، عازم جنوب شدند. پنج فروند از اين هواپيماها صبح روز 12 آذرماه 1311 بوسيله خلبانان ايراني از اهواز پرواز و ساعت 30/11 همان روز به تهران رسيدند. چهارده فروند ديگر در سه مرحله تا سوم بهمن ماه سال 1311 به تهران پرواز داده شدند. يک فروند از اين هواپيماها نيز حين آزمايش پرواز در اهواز نخستين سانحه منجر به مرگ خلبان را در تاريخ هواپيمايي ايران به وجود آورد.





اولين هواپيما که در ايران ساخته شد



در سال 1309 يک بدنه کامل از هواپيماي نوع "دوهاويلاند 9-آ" در تعميرگاه قلعه مرغي توسط ستوان دوم "سياوش سياهپوش" به ساختمان گذاشته شد و با استفاده از بالهاي ساخته شده (يدکي) به يک هواپيماي کامل مبدل و آماده پرواز گرديد و آزمايش هوايي شد و مشخص گرديد که از هر نظر هواپيماي نامبرده همطراز هواپيماهاي "دوهاويلاند 9-آ" خريداري شده از دولت شوروي ميباشد.


اولين پرواز به خارج از کشور در تاريخ هواپيمايي ايران


حکومت ترکيه در سال 1313 گروهي از کارکنان قواي هوايي ايران را دعوت کرد که همراه هواپيماهاي خود ديدار دوستانه اي از آن کشور بعمل آورند. بعد از پذيرش اين دعوت، پنج فروند هواپيماي اداکس (هورنت) ساعت 30/9 روز دوم آبان ماه 1313 در مسير تهران - تبريز - اسکي شهر به سوي آنکارا به پرواز درآمده و وارد آسمان ترکيه گرديدند و در فرودگاه آنکارا فرود آمده و پس از 15 روز توقف در آن کشور، روز 17 آبان 1313 مراجعت نموده و ساعت 12 همان روز در فرودگاه قلعه مرغي فرود آمدند. در اين مأموريت بازديد، جمعاً 131 ساعت و 29 دقيقه به وسيله پنج فروند هواپيماي اعزامي پرواز انجام گرفت.


پرواز به ترکيه و مراجعت از لحاظ تاريخ هواپيمايي سه مورد اولين در بر داشت:


1- اولين پرواز هواپيماي متعلق به ايران با خلبان ايراني در عبور از مرز و خروج از آسمان اين کشور بود.


2- اولين پرواز جمع هواپيماها (به طور اعم) در خروج از آسمان ايران محسوب مي شد.


3- اولين پرواز جمع هواپيماهاي متعلق به ايران با خلبانان ايراني (به طور اخص) در خروج از آسمان اين کشور به شمار ميرفت.




نگاهی به وضعیت کنونی آموزش خلبانی در ایران


مي خواهند خلباني را خصوصي كنند


مي خواهند آموزش خلباني را كاملا خصوصي كنند، اما آموزش علوم و فن آوري نبايد خصوصي شود. اين اعتراض اصلي دانشجويان مركز آموزش فنون هوايي است. ورود به مركز و گفت وگو با دانشجويان، همزمان مقدور نمي شود، ناگزير پشت نرده هاي مركز مي مانم و دانشجويان خلباني بيرون مي آيند. گو اينكه بعداز دقايقي منتظريان به سوال هايم پاسخ مي دهد. پشت سر هم توضيح مي دهند، هر كدام مطلبي را كه به نظرش ديگري جا انداخته، بيان مي كند و نهايت يكي از آنها، آنكه رشيد تر است، رشته كلام را در دست مي گيرد. اين دانشجويان ورودي، سال هاي ۷۷-۷۸ و ۷۹ هستند. با دانستن اينكه دوره استاندارد آموزش خلباني در دنيا بيش از ۳ سال نيست، گمان مي كردند، سال ۸۳ حتما خلبان شده اند. با اين حال تا خلبان شدن برخي از آنها بيش از ۲۰۰ ساعت پريدن راه است. پشت نرده هاي مركز جايي درست در ديدرس اتاق رئيس ايستاده ايم. نگاه هايي از پس پرده پنجره اتاق رئيس، دانشجويان را ديد مي زند. همين نگاه ها آنان را نگران مي كند تا طوري جابه جا شوند كه صورت هايشان پشت به پنجره باشد. آنان از وضعيت بلاتكليف خود نيز نگران به نظر مي رسند. «اقوام خيال مي كنند، كم كاري از ما بوده. مي گويند پس كي خلبان مي شوي؟»۲۴۰ ساعت پرواز آموزشي براي آنكه كسي بتواند سكان هواپيما آن هم هواپيماي مسافربري را در دست بگيرد. بايد در زماني حدود۳ سال چندين دوره را بگذراند. نخست، دوره گرفتن گواهينامه خلباني شخصي يا PPL كه شامل دروسي تئوري و ۵۰ ساعت پرواز است. سپس دوره گرفتن گواهينامه خلباني بازرگاني، با دروس و ۱۵۰ ساعت پرواز و بعد هم درجه داري كه اين هم علاوه بر دروس تئوري، ۴۰ ساعت پرواز دارد. دانشجويان خلباني پيش از اين در فرودگاه قلعه مرغي مي پريدند، اما پس از تعطيلي اين فرودگاه قرار است آنهادر فرودگاه پيام، آموزش ببينند. همين نقل و انتقال از جمله مشكلاتي است كه «منتظريان» به آن اشاره مي كند:« جابه جايي تجهيزات و نيروي انساني كه مثل اسباب كشي نيست. يك روز ماشين بگيريم وهمه چيز را از قلعه مرغي ببريم، فرودگاه پيام ... تازه آنجا هم مشكلاتي داريم، مثلا آقاي سوخت گيري مي گويد، نمي تواند به آنجا سوخت برساند و بايد بنزين مظروف ببريم. فرودگاه پيام... حالا اينكه بنزين مظروف خطرناك است، آنها كاري ندارند...»با اين همه هواپيماهاي يك موتوره بونانزا در فرودگاه پيام آماده مي شوند تا خلبان ها بعد از اين با آن بپرند.


تاسيس مراكز خصوصي آموزش خلباني از چند سال قبل مراكز آموزش خلباني خصوصي مانند ماهان و آرتاكيش شروع به جذب خلبان كردند. دانشجويان مركز آموزش فنون هوايي مي گويند، بيشتر داوطلباني كه نتوانستند وارد اين مركز شوند، جذب مراكز خصوصي شده اند. اين مركز هم كاملا دولتي نيست، چه در ابتداي ورود قراردادي با دانشجويان امضا شده كه براساس آن بايد براي هر ساعت پرواز ۲۰ هزار تومان پرداخت مي كردند. يكي از دانشجويان مي گويد:« اين قرارداد كاملا يك طرفه بود و به ما فرصت مطالعه دقيق آن را ندادند. حالا هم مي گويند، اين قرارداد ارزش ندارد.» آن يكي تكميل مي كند:«قرارداد را جلوي خودمان پياده كردند و گفتند بايد ساعتي ۴۰ هزار تومان براي پرواز بپردازيم، يعني دو برابر. ما نمي توانيم اين پول را بپردازيم، اگر دوره ما تا حالا طول كشيد و نرخ بنزين و قطعه «چند برابر شده، مشكل مانيست، به خاطر اين بوده كه هواپيمايي براي پريدن نبوده است وگرنه ما دروس تئوري را با نمره هاي بالا تمام كرده ايم.»


يكي ديگر از آنان، قراردادي را كه با تردستي به دست آورده نشان مي دهد كه در آن براي هر ساعت پرواز ۲۰ هزار تومان با عنوان وسايل، اضافه شده است.
با اين حال منتظريان افزايش چند برابري قيمت بنزين را دليل اين ماجرا مي داند: «بنزين هواپيما از ليتري ۳۵۰ تومان شده ليتري ۸۵۰ تومان، در حاليكه بودجه همان بودجه است.


دانشجويان گرم گفت وگو هستند كه يكي از استادان پروازشان از مركز بيرون مي آيد... «كاپيتان...» او را صدا مي زنند. او هم از تعطيلي مركز گله مند است. «مي خواهند، اينجا را ببندند، اين را رئيس بارها گفته. مي گويند اين مركز براي دولت صرفه اقتصادي ندارد. سودده نيست. كجاي دنيا مراكز آموزشي سودده اند؟ مثلا دانشگاه تهران با آن عظمت سودده است؟» ... «بارها گفته ام هر ساعتي كه تعليم اين دانشجوها به تاخير بيفتد، ما مجبوريم از خلبان هاي روسي استفاده كنيم. مي خواهند خلباني را در انحصار طبقه خاص درآورند... مراكز خصوصي بيشتر مال دست اندركاران دولتي است. به همين خاطر مي خواهند، اينجا را ببندند تا آن مراكز رونق بگيرد...»اما منتظريان وعده مي دهد كه «از همين فردا پروازها راه مي افتد.»«تعدادي از هواپيماها و بخشي از امكانات مركز آموزش فنون هوايي در دوره قبل از منتظريان هم به مراكز خصوصي اجاره داده مي شد. در اين دوره هم، همه امكانات به بخش خصوصي اجاره داده مي شود.» اين را استاد دانشجويان مي گويد. او نمي خواهد نامي از او برده شود.


پرواز بدون هواپيمابيش از تغيير قيمت هاي ساعت پرواز، بلاتكليفي، دانشجويان را آزار مي دهد. «هر هفته وعده مي دهند، هفته ديگر، اما خبري نيست.»
اما اينبار منتظريان نامه مركز استاندارد كه آموزش مركز را تاييد كرده، دليل بر مدعاي خود مبني بر ازسرگيري پروازها مي داند. «اگر آموزش نان استاندارد (غير استاندارد) باشد و اتفاقي بيافتد، همين شماي خبرنگار يقه ما را مي گيريد كه چرا به نيروي انساني با آموزش نان استاندارد اجازه داديد، پرواز كند.»
با اين حال دانشجويان معتقدند، سيستم آموزشي متوقف شده و هيچ تضميني براي ادامه آموزش وجود ندارد. يكي از دانشجويان كه تنها ۴۵ دقيقه پريده است، مي گويد: «تاكنون يك ميليون و ۲۰۰ هزار تومان از پول پرواز را جلوجلو داده ام، يعني پول ۶۰ ساعت پرواز، اما با وجود بيش از ۵ سال تحصيل در اين مركز هنوز بيش از يك ساعت نپريده ام. يعني نه هواپيما بوده، نه امكانات... الان هم شايد پول بيشتري پرداخت كنيم، اما هواپيمايي براي پريدن نيست.»وقتي از منتظريان درباره تعطيلي مركز، اجاره هواپيماها و اعتراض دانشجويان سوال مي كنم، پاسخ مي دهد: «سروصدا مي كنند، چون منافع نامشروعشان به خطر افتاده...»باوجود وعده هاي منتظريان، هنوز هم تمام كردن دوره خلباني و پريدن براي اين دانشجويان يك رويا است.




منابع


آموزش خلبانی در ایران صنعت حمل و نقل, ، شماره 36، صفحات 37-36


تاریخچه خلبانی در ایران، انتشارات سازمان هوانوردی کشور 350 صفحه.