بخش اول
مقدمه[COLOR=#000000]:
فرود با استفاده از ابزار دقیق که اصطلاحا" ILS نامیده میشود عبارت است از یک ایستگاه فرستنده زمینی جهت ارسال سیگنال های رادیویی - ترکیبی با آرایه های بالا و تطابق آنها با سیستم اعلام وضعیت هواشناسی (IMC) جهت هدایت دقیق هواپیما و نزدیک شدن آن به سطح باند فرودگاه مورد نظر در شرایط بد جوی همچون هوای بارانی, برفی و یا مه آلود.
[External Link Removed for Guests]
طریقه و قوانین استفاده از سیستم ILS برای هریک از هواپیماها و باندهای فرود بطور جداگانه تدوین شده است. همچنین برای این منظور بخشی از "قوانین پرواز با آلات دقیق" (IFR) به طریقه استفاده از سیستم ILS اختصاص دارد که در آن اطلاعاتی از قبیل: فرکانس های رادیویی ILS , الزامات پرواز با حداقل دید و تمامی نیازمندی های یک تقرب و فرود ایمن مشخص گردیده است. رادیوهای کمک ناوبری باید بتوانند دقت لازم را طبق استاندارهای بین المللی سازمان ICAO وCAT را پوشش دهند و جهت حصول اطمینان از این مهم, لازم است بازدیدهای دوره ای و سازمان یافته ای از بخش های حساس و کاربردی سیستم ILS صورت پذیرد و در پایان بازدید حتما" باید گواهینامه صحت کالیبره بودن سیستم صادر گردد.
[External Link Removed for Guests]
طریقه کارکرد:
سامانه ILS شامل 2 زیر شاخه و سیستم اصلی میشود. یکی سامانه هدایت عرضی بر اساس مسیر هواپیما نسبت به باند مقصد (localizer) و دیگری سامانه هدایت عمودی بر اساس 2 فاکتور شیب نزولی سرش (Glide Slope) و مسیر سرش (Glide Path) هواپیما به سمت باند فرود میباشد. بطور کلی هدایت یک هواپیما توسط سیستم ILS و گیرنده های آن, با انجام یک فرآیند مقایسه ای بین ارتفاع هواپیما با سطح زمین انجام میشود. آنتن های فرستنده امواج تعیین کننده مسیر هواپیما (Localizer) معمولا" به صورت دسته های دو تایی و هم جهت با مسیر فرود و کمی دورتر از سطح باند نصب مبگردند.
[External Link Removed for Guests]
2 سیگنال از مجموع 40 سیگنال ILS بر روی فرکانس های 108.10 مگاهرتز و 111.95 مگاهرتز (و مشتقات آنها) قرار دارند. یکی از این امواج در 90 هرتز مدوله میشود و دیگری در 150 هرتز. این امواج از آنتن های جداگانه ای ارسال میگردند اما مجموع آنتن ها به صورت مشترک فعالیت مینمایند, هریک از آنتن ها بطور یکی در میان, امواج را به سمت چپ و راست (از مبدا وسط باند یا Centerline) ارسال مینمایند. گیرنده Localizer در هواپیما جهت اندازه گیری و مدولاسیون سنجش تفاوت عمق (DDM) از سیگنال های 90 و 150 هرتز استفاده مینماید. تفاوت میان استفاده از این 2 سیگنال به موقعیت جغرافیایی و تقرب و فاصله هواپیما از Centerline یا همان مبنای اندازه گیری در وسط باند بستگی دارد. اگر تفاوتی در بین دریافت سیگانل های 90 و 150 هرتز در گیرنده وجود داشته باشد, مشخصا" بدین معنا خواهد بود که هواپیما از لحاظ Localizer دقیقا" در موقعیت وسط باند قرار نگرفته است.
[External Link Removed for Guests]
در داخل کابین خلبان, عقربه نشاندهنده وضعیت افقی سامانه ILS ( Horizontal Situation Indicatorیا همان HSI) و نشاندهنده انحراف مسیر (Course Deviation Indicator یا همان CDI) به خلبان نشان میدهند که برای قرار گرفتن در Centerline و پرواز به سوی خط مرکزی باند, هواپیما باید به سمت چپ پرواز نماید و یا به سمت راست. همچنین اگر DDM (سنجش تفاوت عمق) صفر باشد, مشخص میشود که این هواپیما در Centerline مسیر تقرب و همزمان با آن در Centerline باند فرود قرار دارد.
[External Link Removed for Guests]
Horizontal Situation Indicator
2 پارامتر بسیار مهم یعنی شیب سرش (Glide Slope یا همان GS) و مسیر سرش (Glide Path یا همان GP) توسط آنتن های نسب شده در محدوده تماس هواپیما با زمین اندازه گیری و تعیین میگردند. سیگنال های تعیین کننده مسیر سرش (GP) بر روی فرکانس های مابین 329.15 و 335 مگاهرتز و مشابه تکنیک مورد استفاده در Localizer ارسال میگردند. مبنای Centerline برای سیگنال های GS و GP تقریبا" در 3+ درجه افقی (روی سطح زمین) تعریف شده است. پس بدین ترتیب یک پرتو با 1.4 درجه عمق, 0.7 درجه در بالای Centerline شیب سرش و 0.7 درجه در پایین Centerline شیب سرش قرار دارد.
[External Link Removed for Guests]
Glide Path
این سیگنال ها بر روی پنل آلات دقیق بطور کامل نمایش داده میشوند, و به این دستگاه (نشاندهنده) اصطلاحا"Omni-Bearing Indicator یا Nav Indicator میگویند. پس خلبان با استفاده از این اطلاعات میتواند هواپیما را کنترل نماید و تمامی این اعداد بر روی نمایشگرهای داخل کابین قابل رویت هستند و بدین ترتیب میتوان اطمینان حاصل نمود که هواپیما در حال دنبال نمودن Centerline در ILS میباشد. یکی دیگر از پارامترهای قابل استنباط از روی نشاندهنده میزان سرش (Glide Slope Indicator), بحث راهنمایی و هدایت عمودی هواپیما میباشد که این عامل برای رسیدن یک هواپیما به ابتدای محدوده تماس با زمین ( Touchdown Zone) و هدایت آن توسط خلبان, کمک بسیاری میکند. بسیاری از هواپیماهای امروزی این توانایی را دارند تا بتوانند این قبیل سیگنال ها را با سیستم خلبان اتوماتیک (Auto Pilot یا همان AP) یکسان و هم سو نمایند و در نتیجه خلبان اتوماتیک میتواند در جهت تقرب استاندارد مسیر را دنبال نماید.
[External Link Removed for Guests]
Glide Slop Indicator
***
(پایان بخش اول)
ادامه دارد ....
=================================
ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT
منبع: [External Link Removed for Guests] و نویسنده
[HIGHLIGHT=#ffc000]هرگونه کپی برداری از این مطلب, تنها با ذکر نام به عنوان منبع و نویسنده مجاز میباشد.
=================================
آشنایی و شرح کارکرد کامل سامانه کمک ناوبری ILS
مدیران انجمن: CAPTAIN PILOT, شوراي نظارت, مديران هوافضا
-
- پست: 2875
- تاریخ عضویت: پنج‌شنبه ۸ اسفند ۱۳۸۷, ۳:۲۳ ب.ظ
- محل اقامت: DE - CZE
- سپاس‌های ارسالی: 39753 بار
- سپاس‌های دریافتی: 34089 بار
- تماس:
آشنایی و شرح کارکرد کامل سامانه کمک ناوبری ILS
When once you have tasted Flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been and there you will always long to return
[External Link Removed for Guests]
-
- پست: 2875
- تاریخ عضویت: پنج‌شنبه ۸ اسفند ۱۳۸۷, ۳:۲۳ ب.ظ
- محل اقامت: DE - CZE
- سپاس‌های ارسالی: 39753 بار
- سپاس‌های دریافتی: 34089 بار
- تماس:
Re: *-* آشنایی و شرح کارکرد کامل سامانه کمک ناوبری ILS *-*
بخش دوم
قابلیت شناسایی (Identification):
علاوه بر سیگنال های ناوبری که در بخش قبل دکر شد, سیستم Localizer برای شناسایی وسایل پرنده توسط ILS در دوره های زمانی خاص اقدام به ارسال و انتقال کدهای مورس شناسایی (تلگرافی) با سگنال 1.020 هرتز مینماید. به عنوان مثال سیستم ILS در باند 4 راست (4R) فرودگاه بین المللی John F. Kennedy نیویورک, اقدام به تبادل مورس با کد IJFK مینماید و این در حالی است که باند 4 چپ (4L) با کد شناسایی IHIQ شناخته میشود. این قابلیت به کاربران اجازه میدهد تا بصورت طبیعی از صحت عملکرد سامانه ILS و تطابق آن با هوپیمای مورد نظر اطمینان حاصل نمایند.
[External Link Removed for Guests]
DME Antenna
Localizer Backcourse :
آنتن های مدرن Localizer بسیار دقیق میباشند و بصورت سمتی (Directional) عمل مینمایند. اما همچنان برخی از فرودگاه ها از سیستم های قدیمی تر استفاده مینمایند که دقت لازم را برای سنجش تقرب ندارند و این قبیل سیستم ها دارای معضل بزرگی به نام Localizer Backcourse میباشند. این معضل در لحظه فرود به هواپیما این اجازه را میدهد تا سیگنال های برگشت Localizer را نیز دریافت نماید و از آنجا که این سیگنال ها بصورت معکوس دریافت میشوند پس ممکن است سوزن نشان دهنده ها (Needle Indicator) در طول پرواز و مخصوصا" هنگام تقرب, اطلاعات معکوس و برعکس را به خلبان نشان دهند (با توجه به تجهیزات نصب شده در هواپیما). تعداد زیادی از آنتن های پیشرفته ILS و هدایتی (Directional) سیگنال های کافی را برای عدم وقوع Backcourse ارائه میدهند و این دقیقا" نقطه تقابل تکنولوژی مدرن با قدیمی در سامانه ILS و مخصوصا" Localizer میباشد.
[External Link Removed for Guests]
چراغ های نشانگر (Marker Beacons):
در برخی از سیستم های هدایتی, چراغ های نشانگر موسوم به Marker Beacons بر روی فرکانس 75 مگاهرتز فعالیت مینمایند. هنگامیکه سیستم Marker Beacon اطلاعات مورد نیاز را دریافت مینمایند, چراغ های آن بر روی پنل آلات دقیق که در مقابل دید خلبان قرار دارد, همراه با صدای بوق غیر ممتد (Tone) فعال میشوند. در فاصله معینی از باند فرود, سیستم مورد بحث باید بر اساس مدارک موجود و از پیش تعریف شده برای تقرب, اطلاعات مورد نظر را همراه با میزان ارتفاع و موقعیت هواپیما, به ایستگاه زمینی اعلام نماید تا سامانه Marker Beacon بتواند از صحت استقرار هواپیما در موقعیت صحیح خود اطمینان حاصل نماید. این امر در بررسی موقعیت هواپیما از لحاظ شیب سرش (GS) بسیار مهم است.
[External Link Removed for Guests]
[External Link Removed for Guests]
Marker Beacon Reciver
در سیستم های مدرن ILS سامانه اندازه گیری فاصله (DME یا همان Distance Measuring Equipment) بر روی ILS تطبیق داده میشود. سامانه DME و نشان دهنده آن, بطور مداوم فاصله هواپیما تا باند فرود (آنتن DME) را به خلبان نشان میدهد.
[External Link Removed for Guests]
VOR-DME Navigation
نشانگر بیرونی (Outer Marker):
فرستنده نشانگر بیرونی یا همان Outer Marker بطور طبیعی در فاصله 7.2 کیلومتری از آستانه باند (Threshold) و در مکانیکه قابل تردد نمیباشد نصب میشود. با اینحال ممکن است فرستنده Outer Marker در فاصله ای بین 6.5 الی 11.1 کیلومتری از آستانه باند نیز نصب شود. مدولاسیون این سیستم به صورت مورس های مکرر همراه با بوق های فاصله دار, و بر روی موج 400 هرتز ارسال میشود. در داخل کابین خلبان و بر روی نشان دهنده Marker Beacons, یک چراغ چشمک زن به رنگ آبی یافت میشود که تعداد فلش های آن, با دریافت کدهای صوتی هماهنگ میباشد. هدف از بکار بردن این چراغ و بطور کلی سیستم Beacon , تشخیص و سنجش ارتفاع, فاصله و تجهیزات و بررسی عملکرد آنها در مرحله تقرب نهایی (Final Approach) میباشد.
[External Link Removed for Guests]
در ایالات متحده آمریکا و طبق قوانین سازمان هوانوردی فدرال (FAA), در هنگام تقرب میتوان بصورت ترکیبی از سیستم NDB یا همان Non-Directional (Radio) Beacon به همراه ILS استفاده نمود. این سیستم, نشانه یاب بیرونی (Locator Outer Marker یا همان LOM) نامیده میشود.
[External Link Removed for Guests]
NDB Antenna
نشانگر میانی (Middle Marker):
اصلی ترین کاربرد Middle Marker در شرایطی همچون: دید کم, فرود اضطراری و نقطه تماس هواپیما با سطح باند (در شرایط ایده آل با فاصله ای حدود 1100 متر تا آستانه باند) میباشد. این سیستم بر روی موج 1.3 کیلوهرتز و به صورت مورس های متناوب نقطه و خط و در هر 2 ثانیه یکبار مدوله میشود. در داخل کابین خلبان, یک لامپ چشمک زن و به رنگ زرد تیره به عنوان نشان دهنده Middle Marker وجود دارد که تعداد دفعات فلش آن با دریافت کدهای صوتی هماهنگ میباشد.
[External Link Removed for Guests]
استفاده گسترده از Middle Marker در ایالات متحده آمریکا و FAA چندان رایج و ضروری نمیباشد.
نشانگر داخلی (Inner Marker):
هدف اصلی از بکاربردن Inner Marker , اعلام وضعیت و نزدیک شدن به محدوده آستانه باند درشرایط دید کم میباشد. بطور معمول موقعیت هواپیما در این شرایط (فاصله ای حدودا" 300 متر تا باند) طبق استانداردهای ILS در Category II قرار میگیرد. این سیستم در موج 3 کیلوهرتز و بصورت Morse های نقطه ای مدوله میشود. در داخل کابین خلبان, یک چراغ چشمک زن به رنگ سفید به عنوان نشان دهنده Inner Marker وجود دارد که همچون نمونه های گذشته, تعداد دفعات فلش آن با دریافت کدهای صوتی هماهنگ میباشد.
[External Link Removed for Guests]
توجه: در تالیف متن مذکور تا حد امکان سعی شده است تمامی لغات و اصطلاحات به زبان فارسی ترجمه گردند, اما بخشی از اصطلاحات و اختصارات فنی, به زبان انگلیسی آمده اند.
***
(پایان بخش دوم)
ادامه دارد ....
=================================
ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT
منبع: [External Link Removed for Guests] و نویسنده
[HIGHLIGHT=#ffc000]هرگونه کپی برداری از این مطلب, تنها با ذکر نام به عنوان منبع و نویسنده مجاز میباشد.
=================================
قابلیت شناسایی (Identification):
علاوه بر سیگنال های ناوبری که در بخش قبل دکر شد, سیستم Localizer برای شناسایی وسایل پرنده توسط ILS در دوره های زمانی خاص اقدام به ارسال و انتقال کدهای مورس شناسایی (تلگرافی) با سگنال 1.020 هرتز مینماید. به عنوان مثال سیستم ILS در باند 4 راست (4R) فرودگاه بین المللی John F. Kennedy نیویورک, اقدام به تبادل مورس با کد IJFK مینماید و این در حالی است که باند 4 چپ (4L) با کد شناسایی IHIQ شناخته میشود. این قابلیت به کاربران اجازه میدهد تا بصورت طبیعی از صحت عملکرد سامانه ILS و تطابق آن با هوپیمای مورد نظر اطمینان حاصل نمایند.
[External Link Removed for Guests]
DME Antenna
Localizer Backcourse :
آنتن های مدرن Localizer بسیار دقیق میباشند و بصورت سمتی (Directional) عمل مینمایند. اما همچنان برخی از فرودگاه ها از سیستم های قدیمی تر استفاده مینمایند که دقت لازم را برای سنجش تقرب ندارند و این قبیل سیستم ها دارای معضل بزرگی به نام Localizer Backcourse میباشند. این معضل در لحظه فرود به هواپیما این اجازه را میدهد تا سیگنال های برگشت Localizer را نیز دریافت نماید و از آنجا که این سیگنال ها بصورت معکوس دریافت میشوند پس ممکن است سوزن نشان دهنده ها (Needle Indicator) در طول پرواز و مخصوصا" هنگام تقرب, اطلاعات معکوس و برعکس را به خلبان نشان دهند (با توجه به تجهیزات نصب شده در هواپیما). تعداد زیادی از آنتن های پیشرفته ILS و هدایتی (Directional) سیگنال های کافی را برای عدم وقوع Backcourse ارائه میدهند و این دقیقا" نقطه تقابل تکنولوژی مدرن با قدیمی در سامانه ILS و مخصوصا" Localizer میباشد.
[External Link Removed for Guests]
چراغ های نشانگر (Marker Beacons):
در برخی از سیستم های هدایتی, چراغ های نشانگر موسوم به Marker Beacons بر روی فرکانس 75 مگاهرتز فعالیت مینمایند. هنگامیکه سیستم Marker Beacon اطلاعات مورد نیاز را دریافت مینمایند, چراغ های آن بر روی پنل آلات دقیق که در مقابل دید خلبان قرار دارد, همراه با صدای بوق غیر ممتد (Tone) فعال میشوند. در فاصله معینی از باند فرود, سیستم مورد بحث باید بر اساس مدارک موجود و از پیش تعریف شده برای تقرب, اطلاعات مورد نظر را همراه با میزان ارتفاع و موقعیت هواپیما, به ایستگاه زمینی اعلام نماید تا سامانه Marker Beacon بتواند از صحت استقرار هواپیما در موقعیت صحیح خود اطمینان حاصل نماید. این امر در بررسی موقعیت هواپیما از لحاظ شیب سرش (GS) بسیار مهم است.
[External Link Removed for Guests]
[External Link Removed for Guests]
Marker Beacon Reciver
در سیستم های مدرن ILS سامانه اندازه گیری فاصله (DME یا همان Distance Measuring Equipment) بر روی ILS تطبیق داده میشود. سامانه DME و نشان دهنده آن, بطور مداوم فاصله هواپیما تا باند فرود (آنتن DME) را به خلبان نشان میدهد.
[External Link Removed for Guests]
VOR-DME Navigation
نشانگر بیرونی (Outer Marker):
فرستنده نشانگر بیرونی یا همان Outer Marker بطور طبیعی در فاصله 7.2 کیلومتری از آستانه باند (Threshold) و در مکانیکه قابل تردد نمیباشد نصب میشود. با اینحال ممکن است فرستنده Outer Marker در فاصله ای بین 6.5 الی 11.1 کیلومتری از آستانه باند نیز نصب شود. مدولاسیون این سیستم به صورت مورس های مکرر همراه با بوق های فاصله دار, و بر روی موج 400 هرتز ارسال میشود. در داخل کابین خلبان و بر روی نشان دهنده Marker Beacons, یک چراغ چشمک زن به رنگ آبی یافت میشود که تعداد فلش های آن, با دریافت کدهای صوتی هماهنگ میباشد. هدف از بکار بردن این چراغ و بطور کلی سیستم Beacon , تشخیص و سنجش ارتفاع, فاصله و تجهیزات و بررسی عملکرد آنها در مرحله تقرب نهایی (Final Approach) میباشد.
[External Link Removed for Guests]
در ایالات متحده آمریکا و طبق قوانین سازمان هوانوردی فدرال (FAA), در هنگام تقرب میتوان بصورت ترکیبی از سیستم NDB یا همان Non-Directional (Radio) Beacon به همراه ILS استفاده نمود. این سیستم, نشانه یاب بیرونی (Locator Outer Marker یا همان LOM) نامیده میشود.
[External Link Removed for Guests]
NDB Antenna
نشانگر میانی (Middle Marker):
اصلی ترین کاربرد Middle Marker در شرایطی همچون: دید کم, فرود اضطراری و نقطه تماس هواپیما با سطح باند (در شرایط ایده آل با فاصله ای حدود 1100 متر تا آستانه باند) میباشد. این سیستم بر روی موج 1.3 کیلوهرتز و به صورت مورس های متناوب نقطه و خط و در هر 2 ثانیه یکبار مدوله میشود. در داخل کابین خلبان, یک لامپ چشمک زن و به رنگ زرد تیره به عنوان نشان دهنده Middle Marker وجود دارد که تعداد دفعات فلش آن با دریافت کدهای صوتی هماهنگ میباشد.
[External Link Removed for Guests]
استفاده گسترده از Middle Marker در ایالات متحده آمریکا و FAA چندان رایج و ضروری نمیباشد.
نشانگر داخلی (Inner Marker):
هدف اصلی از بکاربردن Inner Marker , اعلام وضعیت و نزدیک شدن به محدوده آستانه باند درشرایط دید کم میباشد. بطور معمول موقعیت هواپیما در این شرایط (فاصله ای حدودا" 300 متر تا باند) طبق استانداردهای ILS در Category II قرار میگیرد. این سیستم در موج 3 کیلوهرتز و بصورت Morse های نقطه ای مدوله میشود. در داخل کابین خلبان, یک چراغ چشمک زن به رنگ سفید به عنوان نشان دهنده Inner Marker وجود دارد که همچون نمونه های گذشته, تعداد دفعات فلش آن با دریافت کدهای صوتی هماهنگ میباشد.
[External Link Removed for Guests]
توجه: در تالیف متن مذکور تا حد امکان سعی شده است تمامی لغات و اصطلاحات به زبان فارسی ترجمه گردند, اما بخشی از اصطلاحات و اختصارات فنی, به زبان انگلیسی آمده اند.
***
(پایان بخش دوم)
ادامه دارد ....
=================================
ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT
منبع: [External Link Removed for Guests] و نویسنده
[HIGHLIGHT=#ffc000]هرگونه کپی برداری از این مطلب, تنها با ذکر نام به عنوان منبع و نویسنده مجاز میباشد.
=================================
When once you have tasted Flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been and there you will always long to return
[External Link Removed for Guests]
-
- پست: 2875
- تاریخ عضویت: پنج‌شنبه ۸ اسفند ۱۳۸۷, ۳:۲۳ ب.ظ
- محل اقامت: DE - CZE
- سپاس‌های ارسالی: 39753 بار
- سپاس‌های دریافتی: 34089 بار
- تماس:
Re: *-* آشنایی و شرح کارکرد کامل سامانه کمک ناوبری ILS *-*
بخش سوم
[External Link Removed for Guests]
DME Array Antenna
تجهیزات اندازه گیری فاصله ( Distance Measuring Equipment یا DME):
سامانه DME به خلبان این امکان را میدهد تا به کمک آن بتواند فاصله خود تا ایستگاه فرستنده DME را بر اساس سیب مایل (GS) و بر حسب واحد ناتیکال مایل بدست آورد. DME نوعی تکمیل کننده و سیستم پشتیبان برای اکثر سامانه های آلات دقیق میباشد, همچنین سامانه DME این قدرت و اختیار را به خلبان میدهد تا بتواند نظارت و بررسی دقیقتری بر روی تنظیمات و داده های ILS و مخصوصا" میزان شیب سرش و Glide Slope داشته باشد. از جمله مزایای دیگر سامانه DME مبتوان به توان نصب فرستنده در داخل محوطه فرودگاه اشاره داشت.
[External Link Removed for Guests]
ارت و کنترل (Monitoring):
اگر در سیستم ILS نقص یا خطایی بوجود آید, خلبان باید فورا" از آن مطلع گردد. برای رسیدن به این مهم لازم است تا خلبان بصورت مستمر و دائم, تمام داده ها و مشخصات محوری در پرواز را کنترل و بررسی نماید. به عنوان مثال هرگونه انحراف و یا خطای فاحش و فراتز از حد مجاز در محاسبات پروازی و یا خاموش شدن خودکار سیستم ILS و تجهیزات حساس و دقیق ناوبری, همگی از جمله نشانه های بروز خطا در سیستم هستند.
[External Link Removed for Guests]
RVR and ILS Monitoring
ارتفاع تصمیم گیری (Decision Altitude):
هنگامیکه هواپیما در موقعیت تقرب و Approach قرار دارد, سیستم فرود اتوماتیک (Auto Land) و یا خلبان, با بهره گیری از اطلاعات سامانه ILS و نشاندهنده میزان شیب سرش (GS), در موقعیتی به نام (ارتفاع تصمیم گیری) قرار میگرند. میزان این ارتفاع در Category های مختلف سامانه ILS متفاوت میباشد و بطور مثال در Category I ارتفاع تصمیم گیری معادل 200 پا از سطح باند فرود تعیین شده است. در این نقطه (Decision Altitude) خلبان باید سطح باند و چراغ های تقرب (Approach Lights) را به وضوح ببیند.
[External Link Removed for Guests]
Runway Approach Lights
اگر در این شرایط بنا بر هر دلیلی خلبان نتواند سطح باند و چراغ های تقرب را ببیند, آن Approach باطل و خطرناک تلقی میگردد و باید مجددا" انجام شود. در این شرایط هواپیما باید به ارتفاع و موقعیت از پیش تعیین شده (طبق دستورالعمل ویژه و خاص هر فرودگاه و طرح تقرب مربوط به آن) باز گردد. اگر پس از تلاش های مکرر بازهم خلبان نتواند سطح باند و چراغ های Approach را ببیند, نهایتا" ملزم به تغییر مسیر به سمت نزدیکترین فرودگاه میباشد.
[External Link Removed for Guests]
Decision Altitude Plane
تمامی مراحل بازیابی و تکرار تقرب باید تحت قوانین و دستورالعمل های واحد کنترل هوایی (ATC یا همانAir Traffic Control) انجام پذیرد. این روش Executing a Missed Approach یا همان (اجرای تقرب از دست رفته) نامیده میشود.
طبقه بندی و Category های ILS:
بطور کلی 3 نوع Category و طبقه بندی در سامانه ILS وجود دارد. در ادامه به بررسی و شرح اطلاعات مصوب ICAO در زمینه اجرای Category های 3 گانه میپردازیم. (در کشورها و فرودگاه های مختلف, ممکن است اجرای قوانین زیر با تغییرات اندکی مواجه گردند).
[External Link Removed for Guests]
(Category I (CAT I: در این رده, تقرب و فرود باید با استفاده از ابزار دقیق (Precision Instrument) انجام شوند, ارتفاع تصمیم گیری در بالای محدوده تماس (Touchdown) نباید کمتر از 200 فوت (61 متر) باشد, ارتفاع و عمق دید برای خلبان نباید کمتر از 800 متر (2.625 فوت) باشد و همچنین محدوده دید چشمی باند (Visual Range Runway) نباید کمتر از 550 متر (1.804 فوت) باشد.
[External Link Removed for Guests]
(Category II (CAT II: در این رده, تقرب و فرود باید با استفاده از ابزار دقیق انجام شوند. ارتفاع تصمیم گیری در بالای محدوده تماس (Touchdown) نباید کمتر از 200 فوت (61 متر) باشد و در عین حال نباید از 100 فوت (30 متر) نیز کمتر باشد, همچنین برای هواپیماهای رده A و B و C میزان محدوده دید چشمی باند (RVR) نباید کمتر از 300 متر (984 فوت) و برای هواپیماهای کلاس D نیز نباید کمتر از 350 متر (1.148 فوت) باشد.
[External Link Removed for Guests]
RVR Telemetry Base
(Category III (CAT III: این رده به 3 بخش تقسیم میشود:
Category III A: در این رده, تقرب و فرود باید با استفاده از ابزار دقیق انجام شوند.
1- ارتفاع تصمیم گیری در بالای محدوده تماس نباید کمتر از 100 فوت (30 متر) و یا ارتفاع بحرانی باشد.
2- محدوده دید چشمی باند نباید کمتر از 200 متر (656 فوت) باشد.
Category III B: در این رده تقرب و فرود باید با استفاده از ابزرا دقیق انجام شوند.
1- ارتفاع تصمیم گیری در بالای محدوده تماس نباید کمتر از 50 فوت (15 متر) و یا ارتفاع بحرانی باشد.
2- محدوده دید چشمی باند (RVR) نباید کمتر از 200 متر (656 فوت) باشد و در عین حال از 75 متر (264 فوت) نیز نباید کمتر باشد. تا زمان کاهش سرعت هواپیما و رسیدن به عمل تاکسی, باید از سیستم خلبان اتوماتیک (Autopilot) استفاده شود, (در ایالات متحده آمریکا و طبق معیارهای FAA , در CAT III B محدوده دید چشمی باند میتواند کمتر از 150 فوت نیز تعیین گردد.)
[External Link Removed for Guests]
ILS Plane
Category III C: در این رده, استفاده از ابزار دقیق برای تقرب و فرود و ارتفاع تصمیم گیری و همچنین محدوده دید چشمی باند (RVR) هیچگونه محدودیتی ندارند, این رده هنوز در تمام نقاط جهان اجرایی نگشته است, و این روش تنها در شرایط دید صفر و آن هم برای راهنمایی هواپیما جهت تاکسی و حرکت بر روی باند کاربرد دارد. Category III C در اتحادیه اروپا و کشورهای عضو EU-OPS غیر قابل اجرا و تعریف نشده میباشد. CAT III C در حال حاضر بهترین سیستم و رده ILS موجود در جهان میباشد.
[External Link Removed for Guests]
Runway and Treshold
***
(پایان بخش سوم)
ادامه دارد ....
=================================
ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT
منبع: [External Link Removed for Guests] و نویسنده
[HIGHLIGHT=#ffc000]هرگونه کپی برداری از این مطلب, تنها با ذکر نام به عنوان منبع و نویسنده مجاز میباشد.
=================================
[External Link Removed for Guests]
DME Array Antenna
تجهیزات اندازه گیری فاصله ( Distance Measuring Equipment یا DME):
سامانه DME به خلبان این امکان را میدهد تا به کمک آن بتواند فاصله خود تا ایستگاه فرستنده DME را بر اساس سیب مایل (GS) و بر حسب واحد ناتیکال مایل بدست آورد. DME نوعی تکمیل کننده و سیستم پشتیبان برای اکثر سامانه های آلات دقیق میباشد, همچنین سامانه DME این قدرت و اختیار را به خلبان میدهد تا بتواند نظارت و بررسی دقیقتری بر روی تنظیمات و داده های ILS و مخصوصا" میزان شیب سرش و Glide Slope داشته باشد. از جمله مزایای دیگر سامانه DME مبتوان به توان نصب فرستنده در داخل محوطه فرودگاه اشاره داشت.
[External Link Removed for Guests]
ارت و کنترل (Monitoring):
اگر در سیستم ILS نقص یا خطایی بوجود آید, خلبان باید فورا" از آن مطلع گردد. برای رسیدن به این مهم لازم است تا خلبان بصورت مستمر و دائم, تمام داده ها و مشخصات محوری در پرواز را کنترل و بررسی نماید. به عنوان مثال هرگونه انحراف و یا خطای فاحش و فراتز از حد مجاز در محاسبات پروازی و یا خاموش شدن خودکار سیستم ILS و تجهیزات حساس و دقیق ناوبری, همگی از جمله نشانه های بروز خطا در سیستم هستند.
[External Link Removed for Guests]
RVR and ILS Monitoring
ارتفاع تصمیم گیری (Decision Altitude):
هنگامیکه هواپیما در موقعیت تقرب و Approach قرار دارد, سیستم فرود اتوماتیک (Auto Land) و یا خلبان, با بهره گیری از اطلاعات سامانه ILS و نشاندهنده میزان شیب سرش (GS), در موقعیتی به نام (ارتفاع تصمیم گیری) قرار میگرند. میزان این ارتفاع در Category های مختلف سامانه ILS متفاوت میباشد و بطور مثال در Category I ارتفاع تصمیم گیری معادل 200 پا از سطح باند فرود تعیین شده است. در این نقطه (Decision Altitude) خلبان باید سطح باند و چراغ های تقرب (Approach Lights) را به وضوح ببیند.
[External Link Removed for Guests]
Runway Approach Lights
اگر در این شرایط بنا بر هر دلیلی خلبان نتواند سطح باند و چراغ های تقرب را ببیند, آن Approach باطل و خطرناک تلقی میگردد و باید مجددا" انجام شود. در این شرایط هواپیما باید به ارتفاع و موقعیت از پیش تعیین شده (طبق دستورالعمل ویژه و خاص هر فرودگاه و طرح تقرب مربوط به آن) باز گردد. اگر پس از تلاش های مکرر بازهم خلبان نتواند سطح باند و چراغ های Approach را ببیند, نهایتا" ملزم به تغییر مسیر به سمت نزدیکترین فرودگاه میباشد.
[External Link Removed for Guests]
Decision Altitude Plane
تمامی مراحل بازیابی و تکرار تقرب باید تحت قوانین و دستورالعمل های واحد کنترل هوایی (ATC یا همانAir Traffic Control) انجام پذیرد. این روش Executing a Missed Approach یا همان (اجرای تقرب از دست رفته) نامیده میشود.
طبقه بندی و Category های ILS:
بطور کلی 3 نوع Category و طبقه بندی در سامانه ILS وجود دارد. در ادامه به بررسی و شرح اطلاعات مصوب ICAO در زمینه اجرای Category های 3 گانه میپردازیم. (در کشورها و فرودگاه های مختلف, ممکن است اجرای قوانین زیر با تغییرات اندکی مواجه گردند).
[External Link Removed for Guests]
(Category I (CAT I: در این رده, تقرب و فرود باید با استفاده از ابزار دقیق (Precision Instrument) انجام شوند, ارتفاع تصمیم گیری در بالای محدوده تماس (Touchdown) نباید کمتر از 200 فوت (61 متر) باشد, ارتفاع و عمق دید برای خلبان نباید کمتر از 800 متر (2.625 فوت) باشد و همچنین محدوده دید چشمی باند (Visual Range Runway) نباید کمتر از 550 متر (1.804 فوت) باشد.
[External Link Removed for Guests]
(Category II (CAT II: در این رده, تقرب و فرود باید با استفاده از ابزار دقیق انجام شوند. ارتفاع تصمیم گیری در بالای محدوده تماس (Touchdown) نباید کمتر از 200 فوت (61 متر) باشد و در عین حال نباید از 100 فوت (30 متر) نیز کمتر باشد, همچنین برای هواپیماهای رده A و B و C میزان محدوده دید چشمی باند (RVR) نباید کمتر از 300 متر (984 فوت) و برای هواپیماهای کلاس D نیز نباید کمتر از 350 متر (1.148 فوت) باشد.
[External Link Removed for Guests]
RVR Telemetry Base
(Category III (CAT III: این رده به 3 بخش تقسیم میشود:
Category III A: در این رده, تقرب و فرود باید با استفاده از ابزار دقیق انجام شوند.
1- ارتفاع تصمیم گیری در بالای محدوده تماس نباید کمتر از 100 فوت (30 متر) و یا ارتفاع بحرانی باشد.
2- محدوده دید چشمی باند نباید کمتر از 200 متر (656 فوت) باشد.
Category III B: در این رده تقرب و فرود باید با استفاده از ابزرا دقیق انجام شوند.
1- ارتفاع تصمیم گیری در بالای محدوده تماس نباید کمتر از 50 فوت (15 متر) و یا ارتفاع بحرانی باشد.
2- محدوده دید چشمی باند (RVR) نباید کمتر از 200 متر (656 فوت) باشد و در عین حال از 75 متر (264 فوت) نیز نباید کمتر باشد. تا زمان کاهش سرعت هواپیما و رسیدن به عمل تاکسی, باید از سیستم خلبان اتوماتیک (Autopilot) استفاده شود, (در ایالات متحده آمریکا و طبق معیارهای FAA , در CAT III B محدوده دید چشمی باند میتواند کمتر از 150 فوت نیز تعیین گردد.)
[External Link Removed for Guests]
ILS Plane
Category III C: در این رده, استفاده از ابزار دقیق برای تقرب و فرود و ارتفاع تصمیم گیری و همچنین محدوده دید چشمی باند (RVR) هیچگونه محدودیتی ندارند, این رده هنوز در تمام نقاط جهان اجرایی نگشته است, و این روش تنها در شرایط دید صفر و آن هم برای راهنمایی هواپیما جهت تاکسی و حرکت بر روی باند کاربرد دارد. Category III C در اتحادیه اروپا و کشورهای عضو EU-OPS غیر قابل اجرا و تعریف نشده میباشد. CAT III C در حال حاضر بهترین سیستم و رده ILS موجود در جهان میباشد.
[External Link Removed for Guests]
Runway and Treshold
***
(پایان بخش سوم)
ادامه دارد ....
=================================
ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT
منبع: [External Link Removed for Guests] و نویسنده
[HIGHLIGHT=#ffc000]هرگونه کپی برداری از این مطلب, تنها با ذکر نام به عنوان منبع و نویسنده مجاز میباشد.
=================================
When once you have tasted Flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been and there you will always long to return
[External Link Removed for Guests]
-
- پست: 2875
- تاریخ عضویت: پنج‌شنبه ۸ اسفند ۱۳۸۷, ۳:۲۳ ب.ظ
- محل اقامت: DE - CZE
- سپاس‌های ارسالی: 39753 بار
- سپاس‌های دریافتی: 34089 بار
- تماس:
Re: *-* آشنایی و شرح کارکرد کامل سامانه کمک ناوبری ILS *-*
بخش چهارم (پایانی)
محدودیت ها و جایگزین ها:
با توجه به پیچیدگی های سامانه ILS Localizer و سیستم Glide Slope) GS), برخی محدودیت ها در خصوص استفاده گسترده از آنها وجود دارند. به عنوان مثال سیگنال های سیستم Localizer نسبت به ساختمان های بلند و آشیانه های اطراف فرودگاه کمی حساس میباشند. همچنین سیستم های Glide Slop نیز در مقابل عوارض زمین که در جلوی آنتن های فرستنده GS قرار دارند حساسیت نشان میدهند و اگر زمین دارای شیب و یا ناهموار باشد, بازتاب امواج زمینی GS و به طبع آن دریافت پراکنده آنها توسط گیرنده هواپیما میتواند سوزن نشاندهنده Glide Slop را دچار انحراف نماید. علاوه بر این, سیگنال های ILS تنها میتوانند در یک جهت و موازا انتشار یابند و نهایتا" سامانه ILS تنها میتواند از تقرب های مستقیم پشتیبانی نماید.
[External Link Removed for Guests]
نمونه ای از سامانه اصلاح شده ILS در اصطلاح Instrument Guidance System یا همان IGS نامیده میشود. امروزه یکی از معروفترین سامانه های IGS در فرودگاه Kai Tak شهر هنگ کنگ نصب شده است و این سیستم قابلیت کنترل و هدایت همزمان تقرب های غیر مستقیم را دارا میباشد. (سامانه IGS در ایالات متحده آمریکا با نام Localizer Type Directional Aids شناخته میشود). همچنین نصب و راه اندازی سامانه ILS و آنتن های آن بسیار پر هزینه و پیچیده میباشند. همچنین برای جلوگیری از بازتاب های خطرناک که بر روی تابش سیگنال های GS تاثیر متفی میگذارند, مناطق تحت تشعشع ILS به نوعی مناطق بحرانی و حساس تلقی میگردند که دارای محدودیت های خاصی میباشند, بطوریکه این محدودیت ها گاهی میتوانند از حرکت هواپیما در Taxi Way ها نیز جلوگیری نمایند !
[External Link Removed for Guests]
در سال 1980 میلادی, آمریکا و کشورهای اتحادیه اروپا برای ایجاد سیستمی موسوم بهMicrowave Landing System (MLS) یا همان سیستم فرود با استفاده از امواج مایکروویو, تلاش نمودند و قصد داشتند با ارائه این سیستم تمامی محدودیت های گذشته را برطرف نمایند و به هواپیما و خلبان این اجازه را بدهند تا در شرایط خاص, توانایی تقرب منحنی و غیر مستقیم را داشته باشد. با این حال در آن زمان تعداد زیادی از شرکت های هواپیمایی, تمایلی برای سرمایه گذاری بر روی سیستم MLS نداشتند و نهایتا" با درخشش سامانه مکان یاب جهانی یا همان (GPS (Global Position System سازمان هوانوردی غیر نظامی (CAA) , این سیستم را از MLS برتر شناخت. همچنین سامانه Transponder Landing System یا همان TLS (سیستم فرستنده امواج صوتی) یکی دیگر از جایگزین های ILS میباشد که در صورت استفاده از آن, بهره گیری از سامانه های عادی ILS دیگر مقرون به صرفه و اقتصادی نمیباشد.
[External Link Removed for Guests]
اما سیستم Localizer Performance with Vertical Guidance موسوم به LPV (لوکالایزر با قابلیت هدایت عمودی), یک جایگزین دیگر برای ILS میباشد. اما بر اساس کاربری و توانایی های گسترده سامانه Wide Area Augmentation System یا همان WAAS (سیستم افزاینده مساحت محیط) و ناکارآمدی های سیستم LPV ,در عمل این سیستم کمی مشابه ILS در هواپیماهای مجهز و پیشرفته میباشد. از ماه نوامبر سال 2008 میلادی, سازمان FAA روش های جدیدی را برای بهره گیری و استفاده جامع تر از سامانه LPV در CAT I منتشر نموده است.
[External Link Removed for Guests]
یکی دیگر از جایگزین های ILS سامانه Ground-Based Augmentation System یا همان GBAS میباشد. GBAS یک سیستم ایمنی بسیار مهم برای افزایش استانداردهای سامانه GPS است. GBAS تمام مراحل تقرب, فرود و سطوح فرمان را توسط امواج VHF تحت پوشش و کنترل قرار میدهد. (در ایالات متحده آمریکا سامانه GBAS تحت عنوان Localizer Area Augment System شناخته میشود).
[External Link Removed for Guests]
انتظار میرود سامانه GBAS نقش کلیدی در نوسازی و مدرنیزه نمودن سیستم های کمک ناوبری در زمینه هایی همچون: کارکرد در تمام شرایط آب و هوایی, فراهم ساختن شرایط CAT های I, II و III در تمامی فرودگاه ها, ناوبری در اطراف پایانه ها, هدایت و بازیابی تقرب های از دست رفته و ناقص (Missed Approach) و سطوح عملیاتی ایفا نماید. همچنین GBAS قابلیت یکپارچه سازی امواج رادیویی (VHF) در داخل فرودگاه را دارا میباشد و این در حالی میباشد که سامانه ILS به فرکانس های جداگانه ای در پایان هر باند نیاز دارد. همچنین GBAS بر روی CAT I به عنوان یک گام ضروری در جهت افزایش دقت عملیات و مراحلی همچون تقرب و فرود محسوب میشود. اما بزرگترین مشکل و خطر بهره وری از GBAS همانا عدم پذیرش و ممانعت از گسترس فن آوری و تکنولوژی در امر پرواز میباشد.
[External Link Removed for Guests]
تاریخچه:
تاریخ اولین آزمایش و تست سامانه ILS به سال 1929 میلادی باز میگردد. پس از آن و در سال 1941میلادی, اداره هوانوردی غیر نظامی (CAA) مجوز استفاده از سیستم ILS در 6 منطقه را صادر نمود. همچنین اولین فرود برنامه ریزی شده با استفاده از سامانه ILS به پرواز یک فروند هواپیمای مسافربری Boeing 742-D متعلق به شرکت هواپیمایی Pennsylvania Central Airlines آمریکا به تاریخ 26 ژانویه 1938 اختصاص دارد, این پرواز از مقصد شهر Washington D.C به سمت Pittsburgh انجام گردید و با توجه به شرایط آب و هوایی برفی و مه آلود آن زمان, این هواپیما تنها با استفاده از سیستم (ILS) توانست بصورت کاملا" ایمن فرود آید. همچنین اولین فرود تمام اتوماتیک و خودکار با استفاده از ILS , برای اولین بار در ماه مارس سال 1964 و در فرودگاه Bedford انگلستان انجام گردید.
[External Link Removed for Guests]
=================================
ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT
منبع: [External Link Removed for Guests] و نویسنده
[HIGHLIGHT=#ffc000]هرگونه کپی برداری از این مطلب, تنها با ذکر نام به عنوان منبع و نویسنده مجاز میباشد.
=================================
محدودیت ها و جایگزین ها:
با توجه به پیچیدگی های سامانه ILS Localizer و سیستم Glide Slope) GS), برخی محدودیت ها در خصوص استفاده گسترده از آنها وجود دارند. به عنوان مثال سیگنال های سیستم Localizer نسبت به ساختمان های بلند و آشیانه های اطراف فرودگاه کمی حساس میباشند. همچنین سیستم های Glide Slop نیز در مقابل عوارض زمین که در جلوی آنتن های فرستنده GS قرار دارند حساسیت نشان میدهند و اگر زمین دارای شیب و یا ناهموار باشد, بازتاب امواج زمینی GS و به طبع آن دریافت پراکنده آنها توسط گیرنده هواپیما میتواند سوزن نشاندهنده Glide Slop را دچار انحراف نماید. علاوه بر این, سیگنال های ILS تنها میتوانند در یک جهت و موازا انتشار یابند و نهایتا" سامانه ILS تنها میتواند از تقرب های مستقیم پشتیبانی نماید.
[External Link Removed for Guests]
نمونه ای از سامانه اصلاح شده ILS در اصطلاح Instrument Guidance System یا همان IGS نامیده میشود. امروزه یکی از معروفترین سامانه های IGS در فرودگاه Kai Tak شهر هنگ کنگ نصب شده است و این سیستم قابلیت کنترل و هدایت همزمان تقرب های غیر مستقیم را دارا میباشد. (سامانه IGS در ایالات متحده آمریکا با نام Localizer Type Directional Aids شناخته میشود). همچنین نصب و راه اندازی سامانه ILS و آنتن های آن بسیار پر هزینه و پیچیده میباشند. همچنین برای جلوگیری از بازتاب های خطرناک که بر روی تابش سیگنال های GS تاثیر متفی میگذارند, مناطق تحت تشعشع ILS به نوعی مناطق بحرانی و حساس تلقی میگردند که دارای محدودیت های خاصی میباشند, بطوریکه این محدودیت ها گاهی میتوانند از حرکت هواپیما در Taxi Way ها نیز جلوگیری نمایند !
[External Link Removed for Guests]
در سال 1980 میلادی, آمریکا و کشورهای اتحادیه اروپا برای ایجاد سیستمی موسوم بهMicrowave Landing System (MLS) یا همان سیستم فرود با استفاده از امواج مایکروویو, تلاش نمودند و قصد داشتند با ارائه این سیستم تمامی محدودیت های گذشته را برطرف نمایند و به هواپیما و خلبان این اجازه را بدهند تا در شرایط خاص, توانایی تقرب منحنی و غیر مستقیم را داشته باشد. با این حال در آن زمان تعداد زیادی از شرکت های هواپیمایی, تمایلی برای سرمایه گذاری بر روی سیستم MLS نداشتند و نهایتا" با درخشش سامانه مکان یاب جهانی یا همان (GPS (Global Position System سازمان هوانوردی غیر نظامی (CAA) , این سیستم را از MLS برتر شناخت. همچنین سامانه Transponder Landing System یا همان TLS (سیستم فرستنده امواج صوتی) یکی دیگر از جایگزین های ILS میباشد که در صورت استفاده از آن, بهره گیری از سامانه های عادی ILS دیگر مقرون به صرفه و اقتصادی نمیباشد.
[External Link Removed for Guests]
اما سیستم Localizer Performance with Vertical Guidance موسوم به LPV (لوکالایزر با قابلیت هدایت عمودی), یک جایگزین دیگر برای ILS میباشد. اما بر اساس کاربری و توانایی های گسترده سامانه Wide Area Augmentation System یا همان WAAS (سیستم افزاینده مساحت محیط) و ناکارآمدی های سیستم LPV ,در عمل این سیستم کمی مشابه ILS در هواپیماهای مجهز و پیشرفته میباشد. از ماه نوامبر سال 2008 میلادی, سازمان FAA روش های جدیدی را برای بهره گیری و استفاده جامع تر از سامانه LPV در CAT I منتشر نموده است.
[External Link Removed for Guests]
یکی دیگر از جایگزین های ILS سامانه Ground-Based Augmentation System یا همان GBAS میباشد. GBAS یک سیستم ایمنی بسیار مهم برای افزایش استانداردهای سامانه GPS است. GBAS تمام مراحل تقرب, فرود و سطوح فرمان را توسط امواج VHF تحت پوشش و کنترل قرار میدهد. (در ایالات متحده آمریکا سامانه GBAS تحت عنوان Localizer Area Augment System شناخته میشود).
[External Link Removed for Guests]
انتظار میرود سامانه GBAS نقش کلیدی در نوسازی و مدرنیزه نمودن سیستم های کمک ناوبری در زمینه هایی همچون: کارکرد در تمام شرایط آب و هوایی, فراهم ساختن شرایط CAT های I, II و III در تمامی فرودگاه ها, ناوبری در اطراف پایانه ها, هدایت و بازیابی تقرب های از دست رفته و ناقص (Missed Approach) و سطوح عملیاتی ایفا نماید. همچنین GBAS قابلیت یکپارچه سازی امواج رادیویی (VHF) در داخل فرودگاه را دارا میباشد و این در حالی میباشد که سامانه ILS به فرکانس های جداگانه ای در پایان هر باند نیاز دارد. همچنین GBAS بر روی CAT I به عنوان یک گام ضروری در جهت افزایش دقت عملیات و مراحلی همچون تقرب و فرود محسوب میشود. اما بزرگترین مشکل و خطر بهره وری از GBAS همانا عدم پذیرش و ممانعت از گسترس فن آوری و تکنولوژی در امر پرواز میباشد.
[External Link Removed for Guests]
تاریخچه:
تاریخ اولین آزمایش و تست سامانه ILS به سال 1929 میلادی باز میگردد. پس از آن و در سال 1941میلادی, اداره هوانوردی غیر نظامی (CAA) مجوز استفاده از سیستم ILS در 6 منطقه را صادر نمود. همچنین اولین فرود برنامه ریزی شده با استفاده از سامانه ILS به پرواز یک فروند هواپیمای مسافربری Boeing 742-D متعلق به شرکت هواپیمایی Pennsylvania Central Airlines آمریکا به تاریخ 26 ژانویه 1938 اختصاص دارد, این پرواز از مقصد شهر Washington D.C به سمت Pittsburgh انجام گردید و با توجه به شرایط آب و هوایی برفی و مه آلود آن زمان, این هواپیما تنها با استفاده از سیستم (ILS) توانست بصورت کاملا" ایمن فرود آید. همچنین اولین فرود تمام اتوماتیک و خودکار با استفاده از ILS , برای اولین بار در ماه مارس سال 1964 و در فرودگاه Bedford انگلستان انجام گردید.
[External Link Removed for Guests]
=================================
ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT
منبع: [External Link Removed for Guests] و نویسنده
[HIGHLIGHT=#ffc000]هرگونه کپی برداری از این مطلب, تنها با ذکر نام به عنوان منبع و نویسنده مجاز میباشد.
=================================
When once you have tasted Flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been and there you will always long to return
[External Link Removed for Guests]