فیلم سقوط هواپیمای IL-76MD AWACS, سیمرغ نیروی هوایی

[CAPTAIN PILOT]

درود و عرض ادب خدمت دوستان و کاربران گرامی

با سپاس از نظرات ارزشمند یکایک دوستان بزرگوار

در ادامه اشاره ای خواهیم داشت به تحلیل فنی و تخصصی این سانحه. شایان ذکر است نتایچ مذکور پس از گفتگویی چندین ساعته (تا حدود 4 بامداد!) به همراه آقا سامان (SAMAN) عزیز, متخصص الکترونیک و رادار و همچنین دانیال (DJ Dani) عزیز, متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما, پدیدار آمدند.

================
 
تاریخچه حضور [COLOR=#c00000]AWACS های عراقی در  :

همانطور که دوستان گرامی میدانند, این 2 هواپیما در ابتدا به نام های (بغداد 1) و (عدنان 1) در حدود 18 سال پیش و در سال 1372 از نیروی هوایی عراق به کشورمان پناهنده گردیدند, هر 2 هواپیمای IL-76MD با توجه به ماهیت اصلی خود, در ابتدا نقش یک هواپیمای ترابری/نظامی را در کشور عراق بر عهده داشتند و نهایتا" در سال 1980 و بنابر درخواست نیروی هوایی عراق, شرکت فرانسوی Thomson-CSF اقدام به نسب تجهیزات هشدار زود هنگام هوابرد و موسوم به AWACS یا همان Airborne Warning and Control System بر روی آنها نمود. همواره یکی از مشکلات ارتقاء هواپیماهای عادی به نمونه های AWACS در ایجاد Drag شدید توسط آنتن های خارجی میباشد, این Drag و تنش حاصل از آن میتواند تاثیرات نامطلوبی بر روی فرمانپذیری و استقامت هواپیما داشته باشد, لذا کمپانی Thomson-CSF با نصب 2 عدد Diffuser یا همان "تیغه خنثی کننده" بر روی قسمت تحتانی عدنان, این مشکل را تا حدی برطرف نمودند. "عدنان 1" یا همان "سیمرغ" در آن زمان با استفاده از رادار خارجی خود, توانایی پوشش حداکثر 1000 کیلومتر را دارا بود و "بغداد" نیز با استفاده از رادار داخلی خود, حداکثر شعاع 350 کیلومتر را پوشش میداد.
 

 [External Link Removed for Guests]
(بغداد 1) متعلق یه نیروی هوایی عراق
 
متاسفانه رادار هر 2 هواپیما در زمان ورود به کشورمان, با مشکلات بسیار زیادی روبرو بودند و عملا" توانایی شناسایی و کارکرد را دارا نیودند. هواپیمای عدنان یا همان سیمرغ به پایگاه هفتم نیروی هوایی (شهید دوران) شیراز منتقل گردید و حدود 15 سال در آنجا و در محیط باز قرار گرفت تا نهایتا" در سال 1387 (یک سال پیش از سانحه) و پس از تلاش بی دریغ متخصصان نیروی هوایی ارتش, سپاه و شرکت صاایران و البته با مشارکت مستشاران روسی, این هواپیما پس طی یک Overhaul سنگین, مجددا" قابلیت پرواز را به دست آورد. اما متاسفانه به دلیل پیچیدگی رادار و سیستم های ساخت Thomson-CSF متخصصان داخلی و روسی هیچگاه نتوانستند این رادار را مجددا" فعال نمایند. طبق برخی گمانه زنی ها, حتی در صورت رفع مشکلات اساسی, برد این رادار هیچگاه به میزان اولیه خود بازنمیگشت و در بهترین حالت تنها با 70% توان اولیه, قدرت انجام ماموریت را مجددا" میافت. البته مشکلات حرکتی و سیستم چرخش این رادار نیز هیچگاه بطور کامل برطرف نگردید و حتی پس از رونمایی و تعیین نام (سیمرغ), تعمیرات مخصوصا" در بخش موتور و قطعات دوار, بر روی رادار معیوب همچنان ادامه داشت. انشاالله آقا سامان عزیز در خصوص این رادار و اساس عملکرد رادارهای AWACS توضیحات بیشتری را ارائه مینمایند.

 [External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]  (عدنان 1) متعلق به نیروی هوایی عراق

 

آواکس دومی هم بنام بغداد به ایران پناهنده شد

متاسفانه هواپیمای بغداد از همان ابتدای ورود به ایران, دارای مشکلات بسیار اساسی بود و هم اکنون نیز حدود 18 سال است که به عنوان یک هواپیمای مستهلک و بلا استفاده, در گوشه ای از Ramp نیروی هوایی در پایگاه یکم رها شده است. این هواپیما به هیچ عنوان توانایی انجام عملیات را دارا نمیباشد و رادارهای داخلی آن اساسا" غیر قابل راه اندازی میباشند. انشاالله دانیال عزیز با توجه به اطلاعات اختصاصی خود در خصوص این هواپیما, توضیحات بیشتری ارائه خواهند نمود.

 [External Link Removed for Guests]
(بغداد 1) در Ramp نیروی هوایی
 

 تحلیل سانحه:

همانطور که دوستان گرامی نیز اشاره فرمودند, آنچه که امروزه به عنوان دلیل این سانحه تاسف بار از آن یاد میشود, برخورد هواپیمای F-5 صاعقه به آنتن رادار و نهایتا" جدا شدن آن و برخورد با سکان عمودی میباشد. اما باید توجه داشته باشیم, پیکره هواپیمای F-5 Tiger (و یا صاعقه) با توجه به نقش آن, بر خلاف F-4 Phantom و F-14 Tomcat دارای سازه (Structure) و بنیان ضعیفی میباشد و چنانچه چنین برخورد قریب الوقوعی در آسمان به وقوع پیوسته باشد مطمئنا" جنگنده صاعقه نیز باید شدیدا" آسیب دیده باشد, در حالیکه جنگنده مذکور عصر همان روز از فرودگاه امام خمینی بدون هیچ مشکلی به پایگاه مهرآباد بازگشت.

در ادامه تصاویری را مشاهده مینماییم که از روی فیلم فوق و البته با کیفیت بهتر گرفته شده اند:


  [External Link Removed for Guests]  آغاز سقوط و ورود به حرکت Spin


[External Link Removed for Guests]
سکان افقی و بخش اعظمی از بدنه, بطور کامل جدا شده اند


[External Link Removed for Guests]
در اثر نبود سکان افقی و جدا شدن بدنه, کنترل هواپیما از دست خارج میشود


[External Link Removed for Guests]
دود سفید حاصل از سرعت بسیار زیاد سقوط عمودی میباشد


[External Link Removed for Guests]
هواپیما فاقد آنتن و بخش نهایی میباشد


[External Link Removed for Guests]
برخورد با زمین و انفجار حاصل از سوخت


 همانطور که مشاهده نمودید در جریان این سانحه دلخراش, آنتن رادار یا همان Dish به همراه کلیه بخش های سکان عمودی یا همان Vertical Stabilizer و بخش اعظمی از بدنه متصل به رادار و سکان, بطور کامل جدا گردیده اند! حال جهت بررسی دقیقتر سانحه مذکور, کمی با طراحی هواپیمای IL-76MD و معضلات آن بیشتر آشنا میشویم:

طراحی هواپیمای IL-76 برای اولین بار در سال 1967 و توسط کمپانی روسی Ilyushin (در آن زمان متعلق به شوروی) و با هدف ساخت یک هواپیمای چند منظوره و دارای 4 موتور آغاز گردید. این هواپیما دارای بال های بالا (High Wing) به همراه زاویه Dihedral منفی و همچنین سکان عمودی با آرایش T شکل و موسوم به T-Tail میباشد. این خصوصیات که در اکثر هواپیماهای شوروی, روسیه و اوکراین دیده میشوند, بیشتر مناسب یک هواپیمای باربری سنگین و نظامی میباشند تا یک نمونه دارای قابلیت های غیر نظامی. استفاده از سکان T-Tail در جهت ورورد و خروج محموله های سنگین از درب Cargo مناسب میباشد و بال های High Wing نیز موجب افزایش توان حمل بار میگردند. اما هریک از این مزایا دارای معایب بسیار زیادی میباشند و به همین دلیل ایالات متحده و سایر کشورهای پیشرو در صنایع هوایی, هیچگاه از چنین آرایش و طراحی در جهت ساخت یک هواپیمای AWACS استفاده نمینمایند.

 [External Link Removed for Guests]
IL-76MD AWACS - نیروی هوایی هند
 
سکان عمودی در کلیه هواپیماها با استفاده از Rudder و خواص آیرودینمامیکی خود, وظیفه حفظ تعادل و Stability حول محور عمودی را دارای میباشد و سکان افقی نیز با استفاده از Elevator ها وظیفه حفظ تعادل حول محور عرضی را بر عهده دارد. در آرایش T-Tail, سکان افقی بر روی سکان عمودی قرار میگیرد و عملا" استقامت این 2 به یکدیگر وابسطه میباشد. حال چنانچه تحت هر شرایطی آنتن رادار از بدنه جدا گردد, مطمئنا" مجموع ساختمان سکان های عمودی و افقی و حتی بخشی از بدنه که تامین کننده استقامت آنها میباشد, از بین میروند و عملا" هواپیمای مذکور تعادل طولی و عرضی و حتی فشار داخل کابین خود را از دست میدهد (همچون حادثه مذکور).
 
[External Link Removed for Guests]
AWACS چینی KJ-2000 بر اساس IL-76
 
نوع دیگری از سکان های عمودی تحت عنوان Conventional Tail یا همان نمونه عادی وجود دارد که کلیه هواپیماهای مسافربری پیشرفته و AWACS های آمریکایی از آن بهره میبرند. در این نوع, سکان عمودی در انتهای بدنه قرار میگیرد و سکان افقی نیر بطور مستقل بر روی بدنه نصب میگردد. حال چنانچه تحت هر شرایطی آنتن رادار از بدنه جدا گردد, تنها بخشی از سکان عمودی آسیب میبیند و با سالم ماندن سکان افقی و Elevator ها, احتمال سالم ماندن هواپیما بسیار افزایش میابد. همچنین در کلیه AWACS های آمریکایی, حداکثر ارتفاع آنتن رادار, معادل 45 الی 50 درصد از ارتفاع کل سکان عمودی میباشد در حالکیه این عدد در IL-76MD AWACS معادل 60 الی 65 درصد است! بنابر این اینگونه میتوان نتیجه گرفت, استفاده از هواپیمای IL-76 در جهت ساخت AWACS کاری بسیار اشتباه و دارای ضریب خطر بالا میباشد.

 [External Link Removed for Guests]
Conventional Tail - Boeing E-3 Sentry  
نتیجه گیری:

1- هواپیمای IL-76 با توجه به ماهیت و خصوصیات طراحی خود, به هیچ عنوان نمونه مناسبی جهت نصب تجهیزات AWACS و حتی تانکر سوخت رسان هوایی نمیباشد و بهتر است در همان نقش اصلی خود (ترابری/نظامی) باقی بماند.

2- علت جدا شدن رادار و سکان عمودی و بخش اعظمی از بدنه هواپیمای سیمرغ, مطمئنا" برخورد F-5 نمیباشد.

3- همانطور که دوستان گرامی نیز اشاره داشتند, این هواپیما حدود 15 سال در معرض بارش ها و تداخلات جوی بوده است و طبیعتا" سازه اصلی و پوسته در طول این مدت دچار فرسودگی و ایجاد ترک های بسیار کوچک گشته اند. چنانچه این ترک های بسیار کوچک در نقاط حساس (همچون محل اتصال رادار و Empinnage به بدنه) ایجاد گردند, تنها در اثر یک تنش ناخواسته میتوانند مصیبت بار باشند.
 
 [External Link Removed for Guests]
Boeing 737 AEW&C - نیروی هوایی ترکیه
 


موفق باشید   

[typhoon]

سلام
رادار این پرنده ها روسی نبود.رادار تایگر ساخت تامسون فرانسه بوده و به این دلیل و بحث تحریم ها بحث عملیاتی بودن رادار تا حدودی زیر سواله.
من یکی از این آواکسها را در پاییز ۸۶ در انتهای باند پروازی مهرآباد در حالی که در حال پرواز به اصفهان بودم دیدم.در یک وضعیت ناجور در انتهای باند و بدون سرپوش و یا هیچ محافظ دیگری.
یکی از دوستان مجله صنایع هوایی بر این عقیده بود که ایران یا رادار فرانسوی را راه انداخته بوده و یا رادار ساخت خود را بر روی آن پرنده نصب کرده اما سیستم خنک کننده رادار به خوبی کار نکرده و باعث حریق و انفجار در رادار شده که منجر به کنده شدن بشقاب و برخورد با بدنه اصلی و سقوط شده.
در مورد بحث سازه من فکر کنم با توجه به این که ما ایلوشن ۷۶ رو داریم و همین طور قطعات یدکی اون رو بحث خستگی سازه و یا فرسودگی قطعات روسی هواپیما تا حدود زیادی منتفی است.
از کاپیتان عذر می خواهم وقتی داشتم می نوشتم پست شما هنوز نیامده بود.

[Sami 1993]

اگر احیانا در آینده تصمیم گرفتیم قابلیت آواکس را دوباره برای خودمان ایجاد کنیم ( که باید این قابلیت رو داشته باشیم ). از کدام یک از هواپیماهای موجود باید استفاده کنیم ؟ ( چون احتمالا کشوری به ما آواکس و حتی هواپیما نخواهد داد ( هواپیما معمولیش رو به ما نمی دن چه رسد به اواکس یا بدنه برای آواکس)
1- بوینگ های 707 که با نصب رادار ، مانند نمونه امریکایی می شوند اما این هواپیماها فرسوده هستند و به علاوه در امور غیر نظامی ( باتوجه به کمبود هواپیماهای مسافربری ) نیز فعالیت می کنند .
2- IL-76 که خاطره بد سقوط سیمرغ و چند سقوط دیگر را در ایران دارد و در امر ترابری ( احتمالا در زمان درگیری به عنوان تانکر سوخت رسان ) نیز فعالیت می کنند .
3- ایران 140 که مزیت آن تولید آن در کشور است ولی چند مشکل وجود دارد . سرعت تولید پایین است( اگر تولید در سال 12 فروند باشد ، هرماه می شود یک فروند در حالی طبق گفته مجله صنایع هوایی در آمریکا در هرماه یک فروند 747 ساخته می شود و تازه نیمی از مراحل ساخت یک 747 نیز طی می شود) ، طبق گفته کاربران عزیز انجمن هوا و فضای پارسی سازه به تغییرات زیادی احتیاج دارد و در آخر موتور که قدرت کافی برای حمل تجهیزات رادار را ندارد و بدتر از این با شرایط فلات ایران ناسازگار است .

[cheka]

جناب CAPITAN PILOT ، چندتا نکته در متن شما برای بنده جای سوال داره :

1- شما فرمودید اشکال آرایش T-tail اینه که استقامت سکان عمودی به استقامت سکان افقی بستگی داره ، بعد از این مورد چطور نتیجه گرفتید که با جدا شدن آنتن رادار ، تحت هر شرایطی (حتی وقتی که آنتن پس از جدا شدن به سکان عمودی هم برخورد نکند) مجموع سکانهای عمودی و افقی از بین میرود !؟

2- در مورد اینکه علت جدا شدن رادار برخورد F-5 نبوده هم باز نمیشه بطور قطع حرف زد ، چون در فیلمی که قرار داده اید قسمت برخورد اف-5 و آواکس مشخص نیست و در نتیجه معلوم نیست که این دو از چه زاویه و به چه صورت باهم برخورد داشته اند ، کما اینکه تمام رسانه ها از جمله رسانه های رسمی علت این سانحه رو برخورد آواکس با F-5 دونسته اند ، لذا مسلما نقش برخورد با اف-5 در این سانحه غیر قابل انکار هست

علاوه بر این ، بنظر نمیاد برخورد سنگینی بین F-5 و آواکس لازم باشه که منجر به جدا شدن آنتن بشه

لازم به توجه هست که کشورهایی مثل چین و هند که قدرتهای نظامی نوظهور هستند هم در حال روی آوردن به هواپیمای IL-76 برای نقش آواکس هستند

[Sami 1993]

چندتا نکته در متن شما برای بنده جای سوال داره :

1- شما فرمودید اشکال آرایش T-tail اینه که استقامت سکان عمودی به استقامت سکان افقی بستگی داره ، بعد از این مورد چطور نتیجه گرفتید که با جدا شدن آنتن رادار ، تحت هر شرایطی (حتی وقتی که آنتن پس از جدا شدن به سکان عمودی هم برخورد نکند) مجموع سکانهای عمودی و افقی از بین میرود !؟

2- در مورد اینکه علت جدا شدن رادار برخورد F-5 نبوده هم باز نمیشه بطور قطع حرف زد ، چون در فیلمی که قرار داده اید قسمت برخورد اف-5 و آواکس مشخص نیست و در نتیجه معلوم نیست که این دو از چه زاویه و به چه صورت باهم برخورد داشته اند ، کما اینکه تمام رسانه ها از جمله رسانه های رسمی علت این سانحه رو برخورد آواکس با F-5 دونسته اند ، لذا مسلما نقش برخورد با اف-5 در این سانحه غیر قابل انکار هست


علاوه بر این ، بنظر نمیاد برخورد سنگینی بین F-5 و آواکس لازم باشه که منجر به جدا شدن آنتن بشه

1- کدام یک از رسانه های رسمی کشور ( حتی خارج از کشور ) دلیل سقوط سیمرغ را برخورد یک فروند تایگر دانسته اند ؟
2- به فرض اینکه تایگر به سیمرغ برخورد کرده . پس ابتدا تایگر دچار نقص فنی شده و سپس به سمت بشقاب سیمرغ رفته و به آن خورده و باعث کنده شدن بشقاب و سپس سقوط سیمرغ شده ، در این بین تایگری که نقص فنی داشته و به شدت به یک هواپیمای بزرگتر از خود خورده چی می شود >>>>> بلطبع باید سقوط کند . ولی می بینیم که تایگر مذکور در فرودگاه امام (ره) فرود امده و سپس بعد از رفع مشکل به مهراباد بر می گردد و تاز ازش هم عکس می گیرند . یعنی تایگر نقص فنی دار و برخورد کرده به سیمرغ توانسته خود را به فرودگاه امام برساند . بعدش هم عکسی که از تایگر مذکور گرفته شده هیچ مشکلی ( از قبیل زخم و و............... ) نشان نمی دهد . به فیلم توجه کنیم . فیلم تا چند لحظه بعد برخورد سیمرغ به زمین و انفجار ادامه دارد . اگر جنگنده ای به سیمرغ می خورده باید همزمان یک انفجار دیگر ( البته کوچک تر ) در نزدیکی محل انفجار سیمرغ داشته باشیم ولی جز انفجار سیمرغ چیز دیگر نمی بینیم .

[wild-bear]

سلام و عرض ادب خدمت دوستان...
رامین/سامان/دانیال عزیز واقعا خسته نباشید

دوستان عزیز این هواپیما با شماره سریال 5-8208 در ساعت 9:02 صبح به برج مراقبت مهرآباد اعلام یک حریق در موتور سمت راست و همچنین داخل هواپیما میکند.برج مراقبت هم ترتیب یک فرود اضطراری در در روستای ولی آباد در نزدیکی ورامین با توجه به این مختصات جغرافیایی 29LeftRWY را به خدمه پرواز میدهد .اما با توجه به گفته های رامین عزیز و دیگر دوستان این هواپیما توان فرود و قرار گرفتن در شرایط سخت پروازی را نداشت چرا که بدلیل خواب زیاد بسیار فرسوده شده بود.در نتیجه بدلیل کاهش ارتفاع سریع هواپپیما که فشار زیادی به این پرنده مستهلک وارد کرد و همچنین زاویه بد فرود آنتن جدا شده و به سکان عمودی و دم هواپیما برخورد میکند در نهایت شهادت 7 نفر از عزیزان.
جالب است این پرنده یکبار بدلیل تعمیرات پس از بلند شدن از پایگاه پارس شیراز در طول مسیر با یک موتور خاموش پرواز کرده بود!!!
طبق پرس و جوهای انجام شده رادار فرانسوی این پرنده بسیار محیط داخل و همچنین بدنه را گرم میکرده است و باعث شد که عراقیها این آواکس را کنار گذاشته و سراغ طرح عدنان 2 بروند(این طرح نیز بجایی نرسید).

کلیه این نوشته شنیده های اینجانب میباشد و وحی منزل نیست.

حال بسیار مشتاق دیدن پستهای عزیزان هستم البته بدور از تنش

آخرین عکس گرفته شده از سیمرغ دقیقا یکروز پیش از حادثه:

  [External Link Removed for Guests]  

[Sami 1993]

جناب کاپیتان :
یعنی وضعیت بغداد بدتر از سیمرغ ( عدنان ) است ؟
مگر هردو این هواپیماها همزمان به ایران پناهنده نشدند و به یک وضعیت ( بد ) از شون نگه داری نشده ؟

[CAPTAIN PILOT]

دوست عزیز و گرامی, جناب cheka
درود بر شما

با سپاس از مشارکت یکایک دوستان گرامی

شما فرمودید اشکال آرایش T-tail اینه که استقامت سکان عمودی به استقامت سکان افقی بستگی داره

خیر, چنانچه متن را با دقت بیشتری مطالعه نمائید و همچنین به تصاویر T-Tail و مفهوم عبارات (سکان عمودی) و (سکان افقی) اشراف داشته باشید, کاملا" واضح است که در T-Tail استقامت سکان افقی به سکان عمودی وابسته است و نه رابطه عکس آن.

از این مورد چطور نتیجه گرفتید که با جدا شدن آنتن رادار ، تحت هر شرایطی (حتی وقتی که آنتن پس از جدا شدن به سکان عمودی هم برخورد نکند) مجموع سکانهای عمودی و افقی از بین میرود !؟

دوست عزیز این یک قانون ترمودینامیک در فیزیک هوایی میباشد. حتی با صرف نظر از این موضوع, میتوانید هواپیمایی را تجسم نمائید که با سرعت 700 کیلومتر در حال پرواز مستقیم به سمت جلو و اصطلاحا" Straight & Level Speed میباشد (همچون وضعیت سیمرغ در حین بازگشت به پایگاه), حال چنانچه این آنتن و یا هر جسم معلق دیگری که در فاصله چند سانتی متری از سکان عمودی قرار دارد از بدنه جدا گردد به کدام سمت پرتاب میشود ؟! دلیل این امر جریانات کششی Stream Level و Stream Flow حاصل از انرژی حرکتی هواپیما میباشد و حتی این جریانات پر سرعت به همراه خلع حاصل از Boundary Layer, در حالت Dive و شیرجه نیز این آنتن را مستقیما" به سمت سکان عمودی جذب مینماید و از آنجا که در T-Tail سکان افقی در بالاترین نقطه قرار دارد, لذا این بخش به عنوان اولین آسیب این قبیل سوانح, بطور کامل از بین میرود.

 [External Link Removed for Guests] 

در فیلمی که قرار داده اید قسمت برخورد اف-5 و آواکس مشخص نیست

در Formation نظامی هیچگاه هواپیما F-5 در حین بازگشت به پایگاه در کنار هواپیمایی همچون IL-76MD قرار نمیگیرد و از آنجا که هواپیمای KC-747 نیروی هوایی در آن موقعیت در حال پرواز بوده است, لذا F-5 مذکور نیز در Formation هواپیمای KC-747 قرار داشته است و حتی نزدیک سیمرغ نیز نمیباشد! حتی چنانچه فرض را بر این موضوع بگذاریم که F-5 مذکور در Formation همراه AWACS بوده است, بازهم طبق دستورات هوایی, اختلاف ارتفاع کمتر در هواپیمای جنگنده نسبت به AWACS یک الزام میباشد و هیچگاه F-5 در موقعیتی بالاتر و حتی نزدیک سیمرغ قرار نمیگیرد!

 [External Link Removed for Guests] 

=====================

دوست عزیز و گرامی, جناب saman azizi
درود بر شما

یعنی وضعیت بغداد بدتر از سیمرغ ( عدنان ) است ؟
مگر هردو این هواپیماها همزمان به ایران پناهنده نشدند و به یک وضعیت ( بد ) از شون نگه داری نشده ؟

هر 2 هواپیمای (به همراه هواپیمای سوم که هیچگاه وارد کشور نشد!) در یک زمان به ایران آمدند اما تعمیرات و بهسازی های انجام شده تنها بر روی عدنان صورت گرفت و بغداد با توجه به محدودیت برد رادار (350 کیلومتر در حالت اولیه) و هزینه های بالای بهسازی و عدم مقرون به صرفه بودن آن, در گوشه ای از باند مهرآباد رها گردید.


موفق باشید

[cheka]

آقا سامان

یک سرچی در خبرها بزنید ، تقریبا تمام سایتهابرخورد هواپیما با اف-5 رو گزارش دادن ، البته خوب ایرنا 5 ساعت بعد از انتشار خبر حذفش کرد اما اینطور که ازش نقل شده اونهم برخورد با اف-5 رو گزارش داده . (هرچند به متن اصلی خبر دسترسی نداریم)

در مورد اف-5 ، لزوما نقص فنی یا مکانیکی نبوده ، شاید از آیونیک و سیستمهای شناسایی بوده که خوب اثر ظاهری نداره و در عکس هم معلوم نیست ، در ثانی عرض کردم ، برای انداختن اون آنتنی که به دو تا پایه وصله لازم نیست اف-5 بره تو شکم آنتن ، حتی یک اشاره ی کوچک بال جنگنده هم میتونه باعث تکون خوردن آنتن و به هم خوردن تعادل آواکس (که در حالت عادیش هم از نظر تعادل و مانورپذیری محدودیت زیادی داره) شده .

متاسفانه از این فیلم هیچ نتیجه ای نمیشه گرفت چون کیفیتش خیلی بده و از لحظه ی برخورد هم هیچ پوششی داده نشده

جناب CAPITAN PILOT

متوجه منظورتون شدم ، ولی با اینکه این حالت شاید بیشتر از 90% حوادث رو شامل شه ، اما حالتهایی هم میتونه اتفاق بیافته که آنتن در اثر نیروی خارجی (برای مثال هواپیمایی که با زاویه ی 90 درجه در حال برخورد هست) به طرفین بیافته و به سکان عمودی برخورد نکنه .
در ثانی این سناریو که شما گفتید در هر آواکسی قابل تصور هست ، درسته که اثر منفی این برخورد در کنترل هواپیمای A-50 بیشتره اما در صورتیکه این اتفاق برای هواپیمایی مثل E-3 هم رخ بده سکان عمودی به کلی از بین میره . این اتفاق ممکنه برای هر آواکسی بیافته و اجتناب ناپذیره .

در مورد بحث f-5 هم البته حرفتون در مورد formation ها صحیحه اما بالاخره رسانه ها که رو هوا حرف نزدن ! حتما برخوردی رخ داده که رسانه ها خبر این برخورد رو منتشر کرده اند ، علتش هم میتونه عوامل مختلف باشه ، شاید هواپیما به دلیلی اصلا از آرایش خارج شده یا کنترلش رو از دست داده ...


CAPTAIN PILOT:
با توجه به اینکه دلیل اصلی این سانحه برای ما کاملا" محرز میباشد, یکبار دیگر یادآوری مینماییم هواپیمای F-5 حتی در اطراف "سیمرغ" نیز نبوده است! دلیل اصلی سانحه را دانیال عزیز بیشتر بازگو مینمایند. در خصوص AWACS های آمریکایی و آرایش Conventional Tail اگر متن را به دقت مطالعه نمائید, ذکر گردیده است سکان عمودی آسیب میبیند اما با توجه به سالم ماندن سکان افقی, هواپیما دچار Spin و از دست دادن Pressurize نمیگردد.


-(پس ببخشید ، لابد این خبرگزاری ها در توهم بسر میبرند ! امیدوارم برای اثبات فرمایشتون منبع قابل استنادتری از ویدئوی بی کیفیت فوق داشته باشید . در مورد آواکس های E-3 هم حرف شما درسته ، این هواپیماها بعد از این تیپ سانحه بطور آنی دچار دوران و سقوط نمیشن ، اما فرود آوردن یک هواپیما (اونهم از نوع اواکس) در شرایطی که سکان عمودی از بین رفته فکر نکنم کار راحتی باشه با تشکر .cheka)

[wild-bear]

سلام با اجازه از کاپیتان
...............................
دوست عزیز هواپیمای بغداد نزدیک به 20 سال است که دارد خاک میخورد و برخلاف عدنان (آنتن بشقابی ندارد) از یک رادار فرانسوی    –CSF Tiger-G که   لیسانس فرانسویها در عراق با نام       G بر   روی il-76 کار گذاشته شده بود استفاده میکرد.این هواپیما بدلیل حرارت و گرمای بالا ناشی از فعالیت رادار پس از 30 دقیقه پرواز اولیه در همون عراق زمینگیر شد حرارت و گرما به حدی بود که متخصصین فرانسوی اعلام کردند هیچ امیدی به این پرنده نیست. و پس از آن هم وقتی به ایران آمد بدتر زمینگیرتر شد.
این هواپیما با شماره سریال 5-8205 در کنار یک 747 عراقی دارد روزهای پیری را به سختی در فرودگاه مهر آباد طی میکند و امیدی هم به بازگشت آن نیست.

تصاویر بغداد-1:
  [External Link Removed for Guests]    [External Link Removed for Guests]  

[DJ Dani]

با سلام به دوستان عزیز.
اول از همه از رامین تشکر کنم بابت لطفی که به بنده دارد , جدا از مسائلی که شاید مثل هندوانه ای زیر بغل باشد متاسفانه خیلی از دوستان نسبت به دانش رامین اطلاعی ندارند و هر آنچه در ذهنشان نمود پیدا می کند را مطرح می کند و از همه بدتر نمی توان حرف زیادی در مورد خود رامین زد , فقط ذکر همین نکته کافیست که ایشان دامنه گسترده ای از اطلاعات را دارند و فکر می کنم یک جستجو کوچک در پست های ایشان بیانگر این موضوع باشد , پس بهتر است به جای آنکه در هر بحثی مخصوصا ایشان را مورد نشانه قرار بگیریم کمی به بار علمی فکر کنیم و حداقل آن را افزایش دهیم, پس منطقی جلو روید , البته این کار ارزش علمی تاپیک را نیز افزایش می دهد.



اما در مورد مسائل این آواکس, بنده برخی از مسائل مرتبط با آن را خواهم گفت نظر با دیگران.

1.آواکس عدنان 1 در سال 1990 پس از فراری شدن به ایران به مدت چندین سال زمین گیر بود , ابتدای امر این آواکس با پرواز به پایگاه هوایی 14ام مشهد در آن حضور یافت اما مدتی بعد با تشکیل اسکادران 73 ترابری ایلوشین 76 در پایگاه هوایی 7ام شیراز همچون سایر این هواپیماها از تمام نقاط استقرار به این محل انتقال یافتند , یک نکته وجود دارد و اینکه مطمئنا شهید والامقام ستاری برنامه هایی برای این هواپیما داشته اند که خوب مسکوت ماند , به مدت 15 سال این هواپیما بدون پروازی در انتهای رمپ ترابری پایگاه 7ام شیراز مجاور باند رها گردیده بود و کار خاصی بر روی آن صورت نمی گرفت تا آنکه با فرماندهی امیر میقانی این هواپیما با یک موتور اضافه و برخی تعمیرات جزیی برای یک پرواز Free Flight عازم تهران شد , سپس پروژه ای تحت عنوان "استقلال" برای آن تعریف و با همکاری نیروی هوایی , وزارت دفاع و مرکز تعمیرات هواپیماهای شرقی (Pars Aviation) و زیر نظر پرسنل روس کار ادامه پیدا کرد که پس از گذشت یک و نیم سال اورهال هواپیما به پایان رسید و برای شرکت در رژه هوایی 29 فروردین ماه 1387 آماده شد در حال که پیش از آن پرواز های چک انجام شده بود.
این هواپیما به دلیل فرانسوی بودن رادار آن و عم توانایی در تعمیر به هیچ عنوان به عنوان یک آواکس عملیاتی نبود و تنها نام آن را یدک می کشید اما در ادامه قرار بود با تعویض برخی قطعات یا نهایتا تغییر رادار هوابرد به عنوان بخشی از سیستم های راداری قرارگاه خاتم النبیاء زیر نظر نیروی هوایی پرواز کند.
رادار این هواپیما همانطور که گفته شد ساخت شرکت تامسون و بردی معادل 1000 کیلومتر داشت که به هنگام کارکرد حرارت بالایی را تولید می کرد و به سیستم خنگ کنندگی قوی نیاز داشت , در هر حال جزء چند سیستم ساده موردی دیگر در هواپیما کار نمی کرد و تنها بر روی زمین برای جلوگیری از خشک شدن اجزای بشقاب و عدم روغن کاری به چرخش در می آمد.
اما باز هم عرض کنم که برنامه جامع برای آن بود.
جهت انجام رژه 31ام شهریور ماه 1388 این هواپیما چند روز قبل عازم تهران شد و همانند سایر هواپیماها به تمرینات پرداخت.
در روز رژه هم چند دقیقه بعد از ساعت 9:00 صبح در فاصله 10 کیلومتری محل رژه سقوط کرد.
اما چرا؟
این هواپیما به صورتی پرواز می کرد که پس از دسته نخست 707 و سپس دسته 747 به عنوان هواپیما سوم قرار داشت و پس از آن فرمیشنی از هرکولس ها وجود داشت.
هواپیما همانطور که می دانید به دلیل زمین گیر بودن بالایش دچار خستگی بدنه بود و البته این مورد با اورهال هم چندان رفع نمی شد...در طی پرواز تنها برای چند ثانیه هواپیما OverSpeed می گردد و آژیر خطر ناشی از آن به صدا در می آید بلاقاصله وضعیت موجود از نظر سرعت اصلاح می شود و هواپیما به حرکت خود ادامه می دهد , تا آنکه هواپیما به لرزش در می آید , آواکس در خواست بازگشت به پایگاه یکم مهرآباد را می کند و سپس بشقاب به دلیل خستگی سازه و تحمل سرعت بالاتر از حد مجاز کنده شده , به Tail برخورد می کند و دقایقی بعد با Spin هواپیما به زمین می خورد و ...
مشخص است هواپیمایی که چند دقیقه Overspeed بودن را تحمل نکند فایده ندارد , البته جز این مورد دلایل دیگری هم وجود دارد.
همانطور که دوستان هم گفتند موتور شماره چهار این هواپیما هم دچار آتش سوزی می شود البته این موضوع پیش از Overspeed شدن هواپیما اتفاق می افتد و در حقیقت بازگشت به مهرآباد خود مزیدی بر علت افزایش سرعت بوده است.

2.در مورد F-5.
همانطور که یاد دوستان هست این خبر به نقل از فرماندار ورامین گفته شد و بلافاصله پخش گردید اما ما که اندکی از موضوع هواپیما اطلاع داریم برایمان جای سوال نیست چگونه پس از برخورد یک Tiger به آواکس همه سالم به مهرآباد باز گشته اند؟
واقعا این موضوع خیلی سنگین است که درک نشود؟
وقتی با کمال...گفته می شود پرواز آموزشی بوده است باید چنین دلیل عجیبی هم بیان شود , پس بهتر است کمی تفکر کنیم و حرف خودمان را نزنیم.
در روز 31ام شهریور ماه تعداد 16 فروند هواپیمای F-5 پایگاه یکم تهران را ترک می کنند که به هنگام بازگشت تنها 15 فروند بر می گردند. حال موضوع چه بوده است؟
از 16 فروند هواپیما تعداد 4 فروند صاعقه باهم فرمیشن می گیرند (برخلاف برنامه که قرار بر حضور یک فروند با بویینگ 747 بوده است) و باقی مانده به صورت سه دسته 3 فروندی و یک دسته 2 فروندی می شوند.
پس هواپیما سوم کجاست , مشخص است F-5F که خبر سقوط آن داده شد به همراه هواپیمای 747 پرواز می کرده که عکس های آن موجود است اما به هنگام بازگشت به دلایلی راه فرودگاه امام را در پیش می گیرد و عصر آن روز به مهرآباد باز می گردد.
فردای آن روز هم با بازگشت تمام F-5 ها و اینکه بنده دقیقا همه را خصوصا آن تایگر F را دیدم موضوع کاملا منتفی می شود , تصویر آن را هم در این انجمن قرار داده ام.
البته در آن روز اتفاق های زیادی آن بالا می افتد که دلیل آن مشخص نیست.

3.هواپیمای بغداد 1 مجهز به یک رادار زمینی تایگر با بردی معادل 400 کیلومتر است که به طور برعکس در قسمت در کارگو یک IL-76MD نصب شده است که در خود عراق نیز فاقد کارایی لازم بود و کنار گذاشته شد , این هواپیما همراه سایر دوستانش به ایران پناهنده شد و تنها چند سالی را در فرودگاه شیراز سپری کرد و 17 سال پیش آخرین پرواز خود را به پایگاه هوایی یکم مهرآباد به دلیلی که برایم مشخص نیست انجام داد و از آن به بعد در انتهای رمپ ترابری در کنار یکی از 747 های عراق زمین گیر ماند , همزمان با پروژه استقلال برنامه ای نیز برای این آواکس گویا تعریف می شود که به دلیل عدم کارایی و خستگی بدنه سنگین آن کنار گذاشته می شود و مطمئن باشید تا 99.9 درصد پروازی نخواهد داشت چرا که ارزش عملیاتی ندارد.
تصویر کاملا گویای وضعیت این هواپیما هست.
این هواپیما به هنگام کارکرد به دلیل گرمای بیش از حد تولیدی و عدم یافتن چاره ای برای حل آن کنار رفت.
در کنار این دو آواکس عدنان 2 پروژه موفقی بود که به دلیل ایجاد منطقه ممنوع پروازی توسط کشورهای ائتلاف بین المللی فرصت پرواز به ایران را پیدا نکرد و در سال 2003 بمب باران شد.

البته در مورد این فیلم نخستین بار چه کسی اسم سقوط Tu-154 کاسپین را که از یک هرکولس در حال سوخت دهی به فانتوم گرفته شده است گذاشت؟؟؟!
واقعا خنده دار است , اولا یک هواپیمای غیرنظامی در رژه چه کار می کند , دوم از کی تا به حال ما KC-130 داشته ایم و سوم C-130 تنها از سر بال توانایی سوخت دهی دارد , احیانا افسر سوخت دهی در کارگو را باز کرده و شخصا شلنگ را از داخل هرکولس به فانتوم وصل کرده است!!!


4.F-14 های ما در طی جنگ برای انجام ماموریت مینی آواکس به هیچ قطعه یا سیستم خاصی مجهز نشدند , کاملا واضح است که رادار AWG-9 با برد افسانه ای خود می توانستند تمام آسمان را تا فاصله ای دور اسکن کنند و به همین دلیل است که اسم مینی آواکس بر روی آنها گذاشته شد یعنی هر کشوری جز ایران آن را داشت می توانست این هدف را به انجام برساند.
این رادار در طی ماموریت تعریف شده خود ورای توان سایر جنگنده های زمان خود را جستجو می کرد و طبیعتا نقش پیش اخطار را نیز داشته است , از طرفی هرگونه حرکت اشتباه بر روی این سیستم های حساس منجر به آسیب به آن می شد همانطور که پیش از تست موشک هاوک از تامکت این کار بر روی فانتوم انجام گرفت که متاسفانه نتیجه...!
5.در مورد هواپیمای Iran 140 واقعا صحبت کردن به طور کلی استباه است , هواپیمایی که دارای صدها مشکل اساسی است دلیلی بر بحث کردن ندارد , هروقت نمونه ترابری آن و البته گشت دریایی که مدت هاست از آن صحبت می شود دیده شد این ماکت هم دیده می شود.
در حال حاضر هم دقیقا همان کاری صورت می پذیرد که پیش از عدنان انجام می گرفت , استفاده از رادار های زمین پایه , البته برنامه هایی نیز هست , نمی دانم توانایی انجام نهایی آن هست یا نه و البته هواپیمای مورد نظر آن پس از این همه سال پرواز می تواند این وظیفه را بر دوش بکشد...
به هر حال باید صبر کرد و دید آیا از یک طرح فراتر می رود و البته شایعه نیست.
در پایان ممنون از لطف دوستانی که اطلاعات کاملا صحیح را بیان کردند و البته یاد و خاطره شهید والامقام توکلی خلبان هواپیمای آواکس و البته یکی از بهترین های گردان 73 ترابری گرامی باد (نفر اول - سمت راست)



 [External Link Removed for Guests] 



موفق باشید.

[emad_tava]

سلام با اجازه از کاپیتان
...............................
دوست عزیز هواپیمای بغداد نزدیک به 20 سال است که دارد خاک میخورد و برخلاف عدنان (آنتن بشقابی ندارد) از یک رادار فرانسوی    –CSF Tiger-G که   لیسانس فرانسویها در عراق با نام       G بر   روی il-76 کار گذاشته شده بود استفاده میکرد.این هواپیما بدلیل حرارت و گرمای بالا ناشی از فعالیت رادار پس از 30 دقیقه پرواز اولیه در همون عراق زمینگیر شد حرارت و گرما به حدی بود که متخصصین فرانسوی اعلام کردند هیچ امیدی به این پرنده نیست. و پس از آن هم وقتی به ایران آمد بدتر زمینگیرتر شد.
این هواپیما با شماره سریال 5-8205 در کنار یک 747 عراقی دارد روزهای پیری را به سختی در فرودگاه مهر آباد طی میکند و امیدی هم به بازگشت آن نیست.

تصاویر بغداد-1:
  [External Link Removed for Guests]    [External Link Removed for Guests]  

دوست عزیز این عکس هایی که زحمت کشیدید گذاشتید جدیدا؟؟
اون تانکر 747 چرا دمش اینطوری آسیب دیده؟؟؟