تایپک جامع اخبار مربوط به پروژه هواپیمای 100 تا 150 نفره

[mm1990]

 پوستری درباره مشخصات موتور هواپیمای مسافربری ایران:
 
     

[Arash27]

ویژگی هایی که برای این موتور در نظر گرفته شده به شدت شبیه موتور V2500 خانواده ایرباس320 هست. فکر میکنم طراحای این موتور از همین حالا بیشتر از یک موتور و یک هواپیما رو در نظر گرفتن.
متاسفانه نتونستم عکس رو آپلود کنم(سرعت اینترنت افتضاحه) توی ویکی پدیا اسم موتور رو سرچ کنید.

[sohraba]

بله درسته مخصوصا زمان نمایشگاه کیش بومی سازی ارابه فرود ام دی هم بود واین موتور رو ام دی هم نصب

[mm1990]

 هزينه طراحی هواپيما در ايران     سازمان صنايع هوايي وزارت دفاع گفت: طراحي هواپيما در ايران بين 400 تا 500 ميليون دلار هزينه در بر دارد.  گزارش مشرق، منوچهر منطقي رييس هيات مديره و مدير عامل سازمان صنايع هوايي وزارت دفاع اظهار داشت: ما در برنامه‌های خود اینگونه هدف‌گذاری‌ کردیم که بتوانیم بخشی از نیازهای داخلی خود را تامین کنیم. در کل به حدود ٦٠٠ فروند هواپیما نیاز است که از این تعداد حدود ٤٠٠ تا ٤٥٠هواپیما در این حوزه قرار می‌گیرد و ما انتظار داریم حدود نیمی از این مقدار را ما تامین کنیم.
 
وي درخصوص نقش مراكز علمي و دانشگاهي در ساخت هواپيما گفت: ما از ابتداي كار، تمركز خود را بر مراكز علمي و دانشگاهي قرار داديم و از ابتدا به برخي يافته ها در اين زمينه رسيديم به عنوان نمونه، دانشگاه امیرکبیر خیلی خوب کار کرده و در همه پروژه‌هایی هوایی، ردپایی از استادان آنجا دیده می‌شود.

منطقي افزود: در بخش موتور هواپیما، دانشگاه شریف و علم‌ و صنعت قوی وارد شده‌اند. دانشگاه علم ‌و صنعت یک پژوهشکده خاص موتور دارد و سرمایه‌گذاری خوبی در این زمینه انجام داده است.        وي اضافه كرد: الان بالاترین قطب طراحی ساخت رادارهای هواپیمایی در اصفهان است. در پارک‌ علمی فناوری فارس هم استادانی هستند که در بخش بال و ارتعاش خیلی خوب کار کرده‌اند. و ما از همه آنها خواستیم که این مراکز وارد طراحی کلان شوند. منتها این مجموعه‌ها به ‌تنهایی توان این کار را نداشتند. سازمان هواپیمایی کشور در این زمینه کار کرده و توانمندی علمی خوبی دارد که مورد تایید هم هست.

مدير عامل سازمان صنايع هوايي وزارت دفاع با اشاره به ايجاد يك دفتر هماهنگي اين مراكز علمي و دانشگاهي گفت: دفتر طراحی هسا(صنایع هواپیماسازی ایران) که ٢٠سال کار کرده و از سازمان هواپیمایی کشور مجوزهای لازم را دارد و به‌عنوان یک دفتر طراحی قوی مطرح است. با این مراکز شروع کردیم که مجموعه‌های مختلف را شکل دهند و خواستیم کارشناسان‌ارشد، دانشجویان دکترا و استادانی که در این زمینه کار می‌کنند، هسته اولیه را تشکیل دهند.      
منطقي افزود: با توجه به اینکه طراحی، خودش استانداردهایی دارد و مجموعه‌ای هم بر آنها تسلط دارد، از همان ابتدا آنها را وارد مسیری کردند که هدف این مسیر تجربه و یادگیری نیست. زیرا عموما تجربه و یادگیری را از جای دیگر به آنها منتقل کرده‌ایم.

مدير عامل سازمان صنايع هوايي وزارت دفاع خاطرنشان ساخت: در سال‌های اخیر دانشگاه‌ها تغییرات زیادی پیدا کرده‌اند. بخشی از دانشگاه خواجه ‌نصیر از آموزش به پژوهش تبدیل شد. دانشگاه کارآفرین‌ها، فناوری‌هایشان را در شرکت‌های زایشی می‌برند. معاونت علمی فناوری، دانشگاه‌ها را تشویق می‌کند که این فناوری‌ها را در شرکتی ثبت کنند. یعنی دانشگاه‌ها را به‌سمتی سوق می‌دهیم که زایندگی بالاتری داشته باشند.

وي در مورد توجيه اقتصادي سرمايه گذاري در امور هوايي گفت: سرمایه‌گذاری‌های کلان یک کشور، در سه‌ بخش انجام می‌شود؛ اول زیرساخت‌هاست. دیگر صنایع پایه است مانند پتروشیمی و فولاد، خودرو و... . بخش دیگر هم «های‌تک» (فناوری پیشرفته) است. در های‌تک هم به این موضوع توجه می‌کنند که در کدام قسمت قابلیت بیشتری دارند و بر مبنای آن قابلیت‌ها، سرمایه‌گذاری می‌کنند. حدود ١٠صنعت نیز در حوزه های‌تک قرار می‌گیرند.      
منطقي افزود: در این موارد، اول از همه به این موضوع می‌پردازند که آیا پایه‌های علمی و فناوری لازم را در اختیار دارند یا نه، چون در صورت نبود پایه‌های فناوری لازم، هزینه‌ها بسیار زیاد می‌شود. ما نیز در بخش هوافضا قابلیت‌های بسیاری داریم که باید به آن توجه کرد، به بیان دیگر هر کشور دیگری هم جای ما بود، حوزه هوافضا را انتخاب می‌کرد.

مدير عامل سازمان صنايع هوايي وزارت دفاع با اشاره به ميزان بازگشت سرمايه صنعت هوايي گفت: بازگشت سرمایه در حوزه‌هایی مانند هواپیما و صنایع هوایی، بسیار طولانی و زمان‌بر است. برای مثال پتروشیمی طی سه یا چهارسال سرمایه اولیه ‌اش را برمی‌گرداند، اما هوافضا این سرمایه را طی هشت تا ١٠سال برمی‌گرداند.

وي افزود: با این همه توجه روی این صنعت بسیار زیاد است زیرا این صنعت، زیرساختی برای بسیاری از صنایع پیشرفته دیگر محسوب می‌شود.

منطقي با اشاره به تجربه كشورهاي مختلف گفت: بسیاری از کشورهای در حال توسعه، حتما یک پروژه در زمینه هوافضا دارند. پس با توجه به این موضوع که ما این زیرساخت‌ها را در اختیار داریم، حتما در زمینه هوافضا سرمایه‌گذاری کنیم. دیگر آنکه هوافضا از جمله حوزه‌هایی است که می‌تواند بر دیگر حوزه‌های علمی و فنی ما نیز تاثیر بگذارد.        [url]http://www.mashreghnews.ir/fa/news/373520/هزينه-طراحی-هواپيما-در-ايران[/url]  

[mm1990]

تعدادی تصویر با موضوع هواپیمای مسافربری ایران از نمایشگاه هفته پژوهش


[External Link Removed for Guests] [External Link Removed for Guests] [External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests] [External Link Removed for Guests] [External Link Removed for Guests]




به نظر میاد تصویر پایین مربوط به یک پروژه دیگر هست که احتمالا ازهواپیمای 150 نفره بزرگتر هست.

[External Link Removed for Guests]


[External Link Removed for Guests]

[Arash27]

این هواپیما بزرگتر نیست. کوچیکتره. بالا سمت چپ نوشته iranian green regional jet جت منطقه ای "سبز" ایرانی. این نشون میده قرار هست توی این هواپیما از تکنولوژی های جدید برای کاهش آلایندگی استفاده بشه. احتمالا این پروژ هنوز در حال بررسی هست و هنوز بودجه ی خاصی بهش اختصاص داده نشده.

[mm1990]

تین نیوز | «ایران هواپیمای 52نفری جدید طراحی کرد»، «مذاکره با هفت‌کمپانی دنیا برای تولید»، «طراحی نسل دوم هواپیمای مسافربری ایران-140 با هدف صادرات»، «طرح کلان ساخت هواپیمای مسافربری 100 تا 150نفره»، «پیگیری ساخت هواپیماهای مسافربری 52نفره و طراحی نسل دوم این هواپیما با هدف صادرات». اینها اخباری است که هر از چندگاهی از زبان دکتر «منوچهر منطقی» دبیر ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش‌بنیان هوایی و هوانوردی می‌شنویم.

‌مدت زیادی نیست که دکتر «منوچهر منطقی» خودروسازی را ترک کرده و وارد دنیای هواپیماسازی شده است، اما در همین مدت کم، بارها از زبان او اخبار دلگرم‌کننده‌ای درباره توانایی‌های ایران در عرصه هوا و هواپیماسازی شنیده‌ایم، از جمله عزم جدی برای طراحی و تولید هواپیماهای پهن‌پیکر در حد و اندازه ایرباس و بویینگ. واقعیت این است طراحی و تولید هواپیماهای مسافربری، کاری بسیار دشوار و پرهزینه است که با توجه به حضور رقیبان قدرتمند و باتجربه، دشواری‌های کار، بیشتر هم می‌شود. به همین دلیل هم است که باور چنین ادعاهایی کمی دشوار می‌شود به‌ویژه اینکه کشور ما در عرصه‌های بسیار ساده‌تر مانند خودروسازی (باوجود چندین‌دهه تجربه) دستاورد قابل دفاعی ندارد، چراکه مردم از قیمت و کیفیت خودروهای داخلی ناراضی هستند و برخی از کارشناسان مدعی‌اند اگر انحصار نباشد، صنایع ما چندان دوام نمی‌آورد. با این توصیف، باور رقابت با بزرگان در عرصه‌ای مانند هواپیما، کمی دشوار به نظر می‌رسد.

اما وقتی پای صحبت‌های دکتر «منطقی» نشستیم، گفت ایران در این راه دشوار و طولانی تنها نیست و قرار است از کمک‌های شرکت‌های خارجی و شناخته‌شده استفاده کند. او با اطمینان از آینده روشن ایران در حوزه هوا می‌گوید زمانی تبلیغات بسیاری در مورد هواپیمای «ایران-140» صورت می‌گرفت، اما دیدیم که به چه سرنوشت شومی دچار شد، همین سرنوشت تلخ بود که مردم ما را نسبت به کارآیی دیگر پروژه‌های هواپیمایی کشور حساس کرد. با این سابقه، باور برخی خبرها و ادعاها (هرچند منطقی) دشوار است. آیا ادعاهای رییس هیات‌مدیره و مدیرعامل سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع پذیرفتنی و باورکردنی است؟ گفت‌وگوی مفصل ما با وی را -که با همراهی «مسعود حبیبی قهرمان‌نژاد» سردبیر نشریه هواپیما انجام شد - بخوانید:

گفتید که قرار است هواپیمای 150نفره در ایران ساخته شود. مبنای اتخاذ این تصمیم چیست؟
سعی می‌کنیم کارهایی که انجام می‌دهیم، بر مبنای یک صنعت بالادستی باشد. در مورد هواپیمای 150نفره نیز کارمان بر مبنای یک بند از سند جامع علمی هوافضاست. اگر به‌خاطر داشته باشید این سند بهمن‌ماه سال91 مصوب شد، منتها قبل از آن، جمعی 400نفره به مدت دوسال روی ابعاد مختلف آن کار کردند، چون هم فضایی و هم هوایی بود. در نهایت هم آن را جمع‌بندی کردند. آن زمان پروژه‌ای را تعریف کردند که می‌خواهیم این بخش را در جامعه داشته باشیم.
همان‌طور که می‌دانید معاونت علمی فناوری، ستادهایی دارد (مثل بخش‌های زیست‌فناوری یا گیاهان دارویی) که برای آنها، نقشه جامع علمی فناوری تعریف می‌کند. برای بخش هوافضا نیز سندی تدوین شد. وقتی سندی در سطح معاونت تصویب شد، باید به شورایعالی انقلاب فرهنگی نیز فرستاده ‌شود. این شورا حدود هفت‌ماه جلساتی را تشکیل داد و آن سند را تصویب کرد.
یکی از بندهای این سند، دسترسی به فناوری‌های طراحی و ساخت هواپیمای 100 و 150نفره بود. با توجه به اینکه این بخش از قبل در صنعت بود، شورای علوم، تحقیقات و فناوری (که ذیل معاونت شورای انقلاب فرهنگی است)، آن را به‌عنوان یک پروژه کلان ملی برای دسترسی به هواپیماهای 100 و 150نفره تعریف کرد و روی آن متمرکز شد. همانطور که گفتم شورای «عتف» که زیرمجموعه شورای انقلاب فرهنگی است، پروژه‌ای را برای دسترسی به فناوری‌های کلیدی هواپیماهای 100 تا 150نفره تصویب کرد. این فرآیند چگونگی ورود ما به این پروژه‌ها را نشان می‌دهد.

هواپیمای جت منطقه‌ای یا برد بلند، هواپیماهای لاینر در رده هواپیمای 737 یا 320 در گروه هواپیمای برد بلند است. هواپیماهای دیگر نیز برد محدودی دارند.
بله، کلاسی که ما روی آن کار می‌کنیم، کلاس هواپیمای ایرباس320 و 737 است که بردی حدود سه تا چهارهزارکیلومتر دارد. بنابراین شعاعی تا حدود پنج‌هزارکیلومتر را طی می‌کند و می‌توان در داخل و در برد متوسط در سفرهای حدود پنج‌هزارکیلومتر از آنها استفاده کرد. دلیلی که سراغ این هواپیماهای 150نفره رفتیم، این بود که طبق بررسی‌ها، متوجه شدیم حدود 60درصد نیاز ما در این حوزه است. در دنیا هم که بررسی کردیم، مشخص شد این کلاس خیلی مورد توجه است و از نظر تنوع خطوط داخلی و خارجی انتخاب شدند.

آیا این طرح یک طرح بومی است یا مانند هواپیمای «ایران-‌140» با مشارکت کشورهای خارجی ساخته خواهد شد؟
هواپیمای این کلاس، توسط یک مجموعه ساخته نمی‌شود. مجموعه‌های مختلفی در ساخت آن دخیل هستند. سعی کردیم قابلیت‌هایی ایجاد کنیم که اگر قرار شد با مجموعه‌های دیگر مشارکت کنیم، بدانند که اطلاعات و توانایی ما در زیرساخت‌ها و طراحی در چه حدی است. بنابراین، این طرح برای این بود که وارد یکی از مشارکت‌های جهانی فعال در این حوزه شویم یا اینکه خودمان این مشارکت را تشکیل دهیم. کشورهای روسیه، کانادا، هند، آفریقای جنوبی، برزیل، ژاپن و چین در این موضوع کار می‌کنند و از سال2017 به بعد، محصولات خود را در این کلاس وارد بازارهای جهانی می‌کنند.

آیا در این رابطه با این کشورها، مذاکره‌ای صورت گرفته است؟
کارهایی را که در این زمینه انجام داده بودیم، روی سایت‌ها قرار دادیم. مجموعه‌های متعددی در مورد مشارکت در قسمت‌های مختلف با ما اعلام همکاری کردند. مثلا دو مجموعه بین‌المللی حاضر به مشارکت در مورد موتور این هواپیماها هستند، یا سه مجموعه حاضرند در زمینه‌های مختلفی با ما همکاری کنند که با توجه به بحث تحریم‌ها، همکاری‌شان متفاوت است. بعضی تفاهمنامه امضا می‌کنند، بعضی در خط تولید کمک می‌کنند و گروهی هم منتظر بهتر شدن شرایط و همکاری هستند. به‌هرحال مراجعات بین‌المللی برای مشارکت داشته‌ایم.

در کشورهای دیگر، قبل از ساخت یک هواپیما، جلساتی با خریداران بالقوه برگزار کرده و براساس نیازهای‌شان کار می‌کنند، کاری که ما در مورد هواپیمای «ایران-‌140» انجام ندادیم. آیا شما از بازار فروش این هواپیماها مطلع هستید؟
بله ما قبل از ورود به این پروژه، دو پروژه در دانشگاه امیرکبیر و تربیت مدرس تعریف کردیم که کل نیازهای کشور ایران را بررسی کرده و بدانیم کدام طیف نتیجه مثبتی خواهد داشت. هر دو، خروجی‌های نزدیک به هم ارایه کردند. وقتی شورایعالی به میان می‌آید، ابتدا می‌خواهد بداند مشتری‌ها چه کسانی هستند.

در حال حاضر صحبتی شده که مثلا شرکت هما از هواپیمایی که در کشور ساخته و مونتاژ می‌شود، استفاده کند و هواپیماهای قبلی را کنار بگذارد؟
خطوط هواپیمایی دو نکته را دنبال می‌کنند. اول اینکه آیا در استراتژی آنها قرار می‌گیرد و دیگر اینکه چه ویژگی‌هایی دارد. طبق نظرسنجی‌های ما، این شرکت‌ها خواهان این کلاس هستند. این دو هواپیما و «ایرباس‌320» را براساس محصولی که خواهان آن بودند، ارایه خواهیم داد.
می‌خواهم به عقب برگردیم. ما سابقه مذاکره با توپولف برای ساخت هواپیمای «رجینال 204 و 334» و سابقه گفت‌وگو و حتی نهایی‌شدن قرارداد را هم داشته‌ایم. این طرح شباهت خیلی زیادی به «توپولف‌204» دارد.
البته 204 هم سعی کرده بود وارد «ایرباس‌357» شود. یعنی در آینده نزدیک، همه هواپیماها شبیه هم خواهند شد و اجزایشان هم از شرکت‌های یکسان تهیه خواهند شد.

اگر امکان دارد کمی هم در مورد موتورهای هواپیما صحبت کنید.
وقتی هواپیمایی طراحی می‌شود، برمبنای دو موتور است؛ یک موتور که بهترین است و از بازارهای بین‌المللی تهیه می‌شود و در صورت نبود یک موتور دیگر، جایگزین می‌شود. بنابراین ما هم در طراحی از دو موتور استفاده می‌کنیم که در صورت نبود موتورهای موردنظر، با کسانی که حاضر به همکاری با ما هستند، وارد مذاکره می‌شویم. درواقع دو مسیر را با هم پیش می‌بریم و با یک‌سری از این شرکت‌ها در حال مذاکره هستیم. البته نمی‌توانم از شرکتی نام ببرم چون اکثر آنها به‌صورت آشکار، این کار را نمی‌کنند.

البته موتورسازهای بین‌المللی، به تعداد انگشتان یک دست هم نمی‌شوند. بعضی‌ها هم که به‌دلیل تحریم، حاضر به همکاری با ما نیستند.
مشخص نیست. گاهی اوقات قطعات تعمیر می‌شود.

این طرح اکنون در چه مرحله‌ای است؟
وقتی هواپیمایی طراحی می‌شود، چندین فاز دارد که باید دقیقا طی شوند. علاوه بر این، یک نهاد بین‌المللی هم باید بر کار شما صحه بگذارد، این نهاد بین‌المللی در حال حاضر سازمان هواپیمایی کشوری است. اولین فازی که طی می‌شود، طراحی مفهومی است؛ طراحی مفهومی یعنی اینکه هواپیمای شما چه ویژگی‌هایی داشته باشد، از چه اجزایی تشکیل شده و چیدمانش چگونه باشد.

بعد از طراحی مفهومی، نوبت به طراحی‌های کلی می‌رسد. بعد از طراحی اولیه، نوبت طراحی دیتیل (جزییات)، تامین و نمونه‌سازی می‌رسد و درنهایت هم موضوع تست‌ها مطرح می‌شود. قرار بود در شهریورماه، فاز یا مرحله طراحی مفهومی تمام شود که تقریبا تمام شده است. اینکه می‌گویم تقریبا به این دلیل است که نهادی همه گزارش‌ها را بررسی می‌کند که طبق استانداردها باشد و اگر تایید کرد، به منزله آن است که این قسمت کار تمام شده است. از 880 دفترچه‌ای که برای طراحی این هواپیما تهیه شده‌اند، حدود 600 دفترچه تایید شده و 200 دفترچه دیگر هم در مراحل کاری است.

مرحله بازبینی اولیه طرح هم انجام شده است؟
بله این تایید توسط یک دفتر طراحی خبره که مجوز دارد، انجام می‌شود. بنابراین ما هم‌اکنون در حال ورود به فاز یا مرحله دوم هستیم. بخشی از کارها هم شروع شده است. در این طرح، چند مجموعه دانشگاهی و صنعتی حضور دارند که بعضی کارشان را زودتر تمام کرده‌اند.

مساله اصلی هزینه‌هاست. هزینه کلی را چقدر تخمین زده‌اید. در صورتی که کشورهای دیگر با ما همکاری کنند، این هزینه‌ها چقدر خواهد بود؟
همانطور که گفتم هدف ما فقط تامین نیازهای داخل کشور نیست. اول اینکه وقتی قصد داریم بازار نامحدود باشد، باید از شرکای دیگری استفاده کنیم. دوم اینکه در صورت مشارکت، از اجزایی استفاده می‌کنیم که استانداردشان نیاز به طراحی مجدد ندارد و هزینه کمتر می‌شود. در این طیف، طراحی هواپیماها بین 400 تا 500میلیون‌دلار هزینه‌ دربردارد.

یعنی کل پروژه 400 تا 500میلیون‌دلار هزینه دارد؟
بله.

زمانی که ایرباس یا بویینگ، هواپیمای جدید می‌سازد میلیاردهادلار هزینه می‌کند؟
بله. این به این دلیل است که آنها از ابتدا شروع به کار می‌کنند.

مثلا هواپیمای «320 نئو» همان هواپیمای 320 است که ارتقا یافته است.
«نئو» یک کلاس دیگر است و ارتقایی در کار نیست.

به‌هرحال هزینه میلیاردهادلار است، چطور در کشور ما کمتر از 500میلیون‌دلار است؟
کل هزینه بین یک تا چهارمیلیارددلار است. زمانی‌که شما از قبل طرحی را داشته باشید و بخواهید آن را توسعه دهید، این رقم کمتر خواهد بود. این رقم در کتاب‌های استاندارد وجود دارد. وقتی گفته می‌شود هزینه طراحی و ساخت، مشخص نیست که معلوم نباشد ایجاد زنجیره‌های تامین، ایجاد خط و... هست یا خیر. وقتی می‌گوییم پروژه اسکلتش باید خوب تعریف شود، باید در نظر داشت که پروژه صرفا یکسری آیتم (موضوعات مشخص) نیست. این آیتم‌ها خودشان گستره‌ای دارند که برمبنای آنها این رقم مشخص می‌شود.

منابع مالی پروژه از کجا تامین می‌شود؟ به بودجه دولتی وابسته هستیم یا از منابع خارجی استفاده می‌کنیم؟
در فاز طراحی اولیه (طراحی مفهومی)، از بودجه‌ای که در این حوزه تصویب شده است، استفاده می‌کنیم. زمانی که وارد دیتیل شویم، سرمایه‌گذاری‌ها شروع می‌شود. در دیتیل، سه منبع را می‌توان انتخاب کرد تا اجزا تامین شود. ابتدا باید سراغ جاهایی رفت که حتما اجزای استاندارد دارند و شرکت‌های دیگر هم از آنها استفاده کرده‌اند و شما نیاز به تایید مجدد ندارید. قسمت دوم این است که شما سراغ مجموعه‌هایی بروید که در آنها مجموعه‌های داخلی و خارجی با هم همکاری کنند. سوم برخی مجموعه‌ها که می‌توانند به داخل بیایند مثلا بعضی از بخش‌های سازه. بنابراین اگر بخواهیم وارد ساخت شویم، باید به‌سراغ مجموعه‌های بین‌المللی برویم که در این زمینه تاییدیه گرفته‌اند. هرجا که به بن‌بست بخوریم، به گزینه دوم و سوم می‌رویم. درواقع یک استراتژی برای سازندگان اجزا و زیرمجموعه‌ها انتخاب کرده‌ایم. این کار باعث پایین‌آمدن هزینه‌ها (هزینه طراحی، نمونه‌سازی، تست و گرفتن تاییدیه) می‌شود.

تاسیس آزمایشگاه‌ها و آموزش پرسنل چطور؟
یکی از کارهای ما این است که از یک شبکه آزمایشگاهی بین‌المللی استفاده کنیم که در حد قطعات و زیرمجموعه‌ها هستند. وقتی از یک مدل تونل باد استفاده می‌شود، تا حدی در داخل بازده دارد و تا حدی دیگر این بازده را ندارد. در مرحله دوم شناسایی کرده‌ایم که کدام کشورها هستند که می‌توان تست تونل باد را در آنجا انجام داد. تست سازه را خودمان باید به‌سراغش برویم چون معمولا تست سازه، اختصاصی است. بنابراین معمولا تفکیک به‌صورت شبکه داخلی، شبکه بین‌المللی و (در قسمت آخر که لازم است) ایجاد آزمایشگاه است.

در شرایط فعلی، به نظرتان کدام‌یک از این منابع، می‌تواند تامین مالی را برعهده بگیرد؟
در شرایط فعلی، پروژه‌‌ای مصوب است که در قبل از واردشدن به ساخت، بودجه تامین شده است. در بخش دوم که وارد فاز ساخت خواهیم شد، در یک مجموعه جهانی کار خواهیم کرد و درباره قطعه‌سازانی که وارد می‌شوند، اگر کسی وارد فناوری با همکار خارجی می‌شود، سرمایه‌گذاری خصوصی است. می‌توانیم بگوییم بودجه‌ای که پیش‌بینی شده، از سه بخش تامین می‌شود: اول، بخش دولتی برای طراحی‌هایی که خیلی سنگین نیست، دوم مشارکت‌های بین‌المللی و سوم مشارکت بخش خصوصی است.

گفتید برای کاهش هزینه‌ها با سازمان‌های مختلف کار می‌کنید. مثال روشن این ماجرا ژاپن است که در کل آسیا (به‌جز روسیه) توسعه‌یافته‌‌ترین صنعت هوانوردی را دارد. ولی همچنان هزینه تمام‌شده حوزه هوانوردی در ژاپن بسیار بالاست چون شریک خارجی قابل‌توجهی ندارد. اگر نمی‌توانید نام کشوری را ببرید لااقل از یک محدوده نام ببرید که حداقل فناوری لازم در این حوزه را داشته باشد.
کانادا و برزیل در این زمینه کار می‌کنند. مشارکت، یعنی تحریم‌ها تا حد زیادی کنار گذاشته می‌شوند، چون این تحریم‌ها که تا ابد نیست. ما نمی‌توانیم زمانی که یک طرح را در نظر می‌گیریم، به تحریم‌ها توجه کنیم. مثلا در مورد موتورها می‌خواهیم از بهترین‌ها استفاده کنیم و در صورت نبود این موتورها، به‌سراغ رده دوم می‌رویم. روسیه، چین، هند و البته ژاپن هم در این زمینه کار می‌کنند. سازمان کنفرانس اسلامی هم چند طرح کلان دارد که یکی از آنها هواپیماست. برخی از این طرح‌ها، بالقوه هستند که صحبت‌هایی انجام شده و به نتایجی هم رسیده‌ایم.

پس در این میان صحبت از یک کنسرسیوم (شرکت چندملیتی) است که از کشورهایی تشکیل شده که تجربه زیادی در حوزه ساخت دارند.
بله دیدگاه اول ما این است که تحریم‌ها را در نظر نگیریم و در صورت وجود تحریم‌ها، کشورها محدودتر می‌شوند.

همان شرکایی که ما می‌شناسیم؟
بعضی‌ها را می‌شناسید.

نقش دانشگاه‌ها و مراکز دانشگاهی در این برنامه چیست و چه ارتباطی با وظیفه سازمانی تاییدشده دانشگاه دارد؟ چون وظیفه دانشگاه طراحی هواپیما نیست، ‌آموزش نیروی متخصصی است که در صنعت مشغول به کار شود و درواقع اصول اولیه طراحی را آموزش می‌دهند.

ابتدا بررسی کردیم در کدام دانشگاه‌ها (که در بحث هواپیما مطرح هستند)، پایه‌های اولیه را داریم. به چندجا رسیده‌ایم. مثلا دانشگاه امیرکبیر خیلی خوب کار کرده و در همه پروژه‌هایی هوایی، ردپایی از استادان آنجا دیده می‌شود. در بخش موتور هواپیما، دانشگاه شریف و علم‌وصنعت قوی وارد شده‌اند. دانشگاه علم‌وصنعت یک پژوهشکده خاص موتور دارد و سرمایه‌گذاری خوبی در این زمینه انجام داده است.

الان بالاترین قطب طراحی ساخت رادارهای هواپیمایی در اصفهان است. در پارک‌ علمی فناوری فارس هم استادانی هستند که در بخش بال و ارتعاش خیلی خوب کار کرده‌اند. پس ما خواستیم که این مراکز وارد طراحی کلان شوند. منتها این مجموعه‌ها به‌تنهایی توان این کار را نداشتند. سازمان هواپیمایی کشور در این زمینه کار کرده و توانمندی علمی خوبی دارد که مورد تایید هم هست. پس ما یک دفتر طراحی اصلی داریم که قبلا این کار را انجام داده و مجاز است. هر مجموعه که بخواهد وارد این کار شود حتما باید گواهینامه رسمی داشته باشد. ما چنین مجموعه‌ای را گذاشتیم که اینها را راهبری کند.

اگر امکان دارد، این مجموعه را نام ببرید.
دفتر طراحی هسا که 20سال کار کرده و از سازمان هواپیمایی کشور مجوزهای لازم را دارد و به‌عنوان یک دفتر طراحی قوی مطرح است. با این مراکز شروع کردیم که مجموعه‌های مختلف را شکل دهند و خواستیم کارشناسان‌ارشد، دانشجویان دکترا و استادانی که در این زمینه کار می‌کنند، هسته اولیه را تشکیل دهند. با توجه به اینکه طراحی، خودش استانداردهایی دارد و مجموعه‌ای هم بر آنها تسلط دارد، از همان ابتدا آنها را وارد مسیری کردند که هدف این مسیر تجربه و یادگیری نیست. زیرا عموما تجربه و یادگیری را از جای دیگر به آنها منتقل کرده‌ایم. پس می‌توان گفت به‌طور نسبی دفاتری را داریم که توان اینگونه طراحی‌ها را دارند و مطابق استانداردهای بین‌المللی کار کرده‌اند و کسی که صاحب این استاندارد است، آنها را تایید می‌کند.
در طراحی مفهومی، نقش دانشگاه پررنگ است. در طراحی‌های کلان، دانشگاه و صنعت در کنار هم هستند. در طراحی جزیی، نقش دانشگاه کمرنگ است و وظایف قسمت‌های صنعتی پررنگ‌تر می‌شود. درواقع در کل دنیا مبنا و روش این است که مراکزی را ایجاد کنند و قابلیت‌ها را بالا ببرند، ما هم بر این مبنا کار کرده‌‌ایم. با شما موافقم که دانشگاه نمی‌تواند طراحی کرده و هواپیما بسازد، اما می‌تواند وارد طراحی شود و چارچوب‌های طراحی صنعتی را منتقل کند. چون طراحی عمومی جزو دروس دانشگاه است. پس نقش دانشگاه‌ها پررنگ و عمدتا در بخش طراحی است. درنهایت قرار است که از طراحی‌شان دفاع کنند و ترکیب این دو با هم، مجموعه طراحی و ساخت را تشکیل می‌دهند. گفتنی است در سال‌های اخیر دانشگاه‌ها تغییرات زیادی پیدا کرده‌اند. بخشی از دانشگاه خواجه‌نصیر از آموزش به پژوهش تبدیل شد. دانشگاه کارآفرین‌ها، فناوری‌هایشان را در شرکت‌های زایشی می‌برند. معاونت علمی فناوری، دانشگاه‌ها را تشویق می‌کند که این فناوری‌ها را در شرکتی ثبت کنند. یعنی دانشگاه‌ها را به‌سمتی سوق می‌دهیم که زایندگی بالاتری داشته باشند.

دانشگاه‌های درجه‌یک آمریکا هم در این زمینه‌ها وارد نشده‌اند.
دانشگاه ام‌آی‌تی در رده فناوری بالا آمده است. دانشگاه‌ها دو گروه هستند. برخی دانشگاه‌ها روی فناوری‌های پایه و جدید کار می‌کنند و ام‌آی‌تی تمرکزش در این زمینه است. در آمریکا دانشگاه‌هایی هستند که طراحی هواپیما انجام می‌دهند، مثل هوندا که هونداجت را طراحی کرد که با همکاری دانشگاه کارولینای‌شمالی این طراحی را انجام داد، پس دانشگاه کارولینای‌شمالی این کار را انجام می‌دهد. یا در اندونزی، کار راهبری و طراحی عمومی یک هواپیمای صدنفره را یک دانشگاه انجام داده است. با شما موافقم و تعریف عام اینطور است، اما به‌طور خاص، مجموعه‌هایی این کار را انجام داده‌اند. ما هم می‌خواهیم از این مجموعه خاص برای کشور خودمان استفاده کنیم.

خوب است کمی هم درباره ارتباط بین ساخت هواپیما و خریداران بالقوه صحبت کنیم. چه صحبت‌هایی شده که نیازهای این شرکت‌ها تامین شود؛ مثلا قطر بدنه هواپیما، تعداد صندلی‌ها یا چینش آنها یا جزییات دیگر که در هواپیماهای مسافربری، بسیار مهم است. در حال حاضر حتی شرکت هواپیمایی هما هم حاضر نشده هواپیمای بومی را که استاندارد است و قیمت پایین‌تری از هواپیماهای دست دوم غربی دارد، خریداری کند.
معمولا در زمان طراحی، چینش‌ها گنجانده می‌شود؛ مثلا مشتری، هواپیمایی با ظرفیت 150 تا 200نفر را سفارش می‌دهد. طبق مطالعات‌مان سعی کرده‌ایم جایی که حداکثر کاربری را دارد، استفاده کنیم.

یعنی با این شرکت‌ها دور یک میز نشسته‌اید که نیازها و برنامه‌ها ردوبدل شود؟ وقتی در مورد یک‌پروژه به این بزرگی صحبت می‌شود خیلی جدی‌تر از یک مطالعه میدانی با شرکت‌های مختلف است.
در تحقیقات، تک‌تک این نظرات گرفته می‌شود. شما وقتی در مرحله طراحی مفهومی هستید، نظرات کلی را در نظر می‌گیرید. در مرحله انتهایی است که باید کانسپت را عرضه کرد که نقطه‌نظرات ارایه شود. قبل از این مرحله، نظرات عمومی گرفته می‌شود و کانسپت می‌آید که یک دفاع فنی دارد، زمان عرضه باید همه کسانی که در این خطوط فعال هستند، دعوت ‌شوند و نظراتشان را ارایه دهند. اتفاقا یکی از کسانی که شدیدا از این طرح استقبال می‌کند، مدیر شرکت ماهان است. وقتی یک شرکت ببیند هواپیمای جدید، تمام اجزای هواپیمای در حال استفاده را دارد، اولین گام برداشته می‌شود. بحث دوم، داشتن تاییدیه است. سوم، قیمت و شرایط است. وقتی یک هواپیما، درون یک مجموعه ساخته می‌شود، یکسری مشوق‌های مالی گذاشته می‌شود که بین نوع یک و دو، مدل شما را انتخاب کنند. بنابراین، وقتی این بحث مطرح می‌شود، یک‌پکیج (بسته ‌پیشنهادی) کامل است؛ مثلا شما می‌گویید برای نگهداری این هواپیما، مراکزی آموزش‌دیده هستند یا منابع فاینانس هستند که می‌توانید روی آنها حساب کنید یا در مورد قیمت‌ها، اسپک‌هایی که باید در فاز مفهومی وارد شود که قطعا تایید می‌شود، چون برمبنای یک نیاز عام در کل دنیا انتخاب شده‌اند؛ بنابراین با این شرایط زمینه انتخاب فراهم می‌شود.

متاسفانه تجربه «ایران-‌140» ناموفق بوده است. سال 75 با آقای «وزیری» در شاهین‌شهر صحبت کردم. آن زمان رمپ عقب برای «ایران-‌140» در حال طراحی بوده و با گذشت 18سال هنوز این اتفاق نیفتاده است.
کاری با سابقه این تاریخ ندارم، اما اجزا ساخته شده است.

چطور می‌شود از تجربیات «ایران‌140» استفاده کرد که به مشکلات قبلی برخورد نکنیم.
شما اگر کل زنجیره ارزش یک طرح را نبینید، با موفقیت روبه‌رو نخواهید شد. یک مرکز بالقوه توانمند فنی باید باشد که از آن حمایت کند یک مرکز توانمند باشد که فاینانس آن را انجام دهد و افترسیو را با قطعاتی با قیمت استاندارد و به وفور تهیه کند، یا یک قسمت فاینانس نیاز است که این بخش را انجام دهد. کل این طرح، منجر به موفقیت طرح می‌شود. در مورد «ایران-‌140» تمرکز عمده روی قسمت فنی طرح بود؛ یعنی عده‌ای که آمدند و می‌خواستند این طرح را انجام دهند، بخش دانشمندی را دیدند. 15سال بعد از این پروژه، قرار شد بخش فاینانس (بیع متقابل) و اسپک ساماندهی شود. اینها ویژگی‌هایی است که موردنظر مشتری است، بنابراین «ایران-‌140» که طراحی شده، شبیه به هواپیمایی می‌شود که در این کلاس پرواز می‌کند و اجزایش از نظر فنی و قابلیت امتحان، شبیه است. ما از این تجربه دودرس گرفتیم. اول اینکه روی بحث فنی تمرکز پیدا کردیم و برای مشتری‌مداری هم باید کارهایی انجام دهیم. برای طرح جدید همه اینها را باید با هم دید. البته ممکن است با توجه به تجربه بگویید این قسمت دیده نشده و باید در قسمت بعدی مدنظر قرار گیرد. چون ما نمی‌خواهیم پروژه را برای بحث اقناع توانمندی فنی انجام دهیم، بلکه بحث جنبه‌های مالی و اقتصادی مطرح است. اگر دیده نشود، تجربه می‌شود. یک عده تربیت می‌شوند که توسط مجموعه‌های خارجی دیگر جذب می‌شوند. می‌توانیم بگوییم سطح فناوری بالا رفته اما اینکه بگوییم فناوری می‌تواند توسعه اقتصادی ایجاد کند، این قسمت مهم اجرا نشده است.

پس هدف این پروژه جهت ارزآوری است و تجربه نیست.
بله.

ما در حال حاضر در مورد یک پروژه کلان (طرح بزرگ) بین‌المللی صحبت می‌کنیم که قرار است مشتری‌های بین‌المللی داشته باشد. در حال حاضر شرکت توپولف و آنتونوف با مشکل مشتری‌یابی مواجه هستند. پروژه CS چین که یکی از پروژه‌های ممتاز آسیا و پروژه جت صدنفره ساخت ژاپن تا به حال مشتری جدی‌ای ندارند و مشخص نیست موفق باشند یا نه. با توجه به این شرایط امیدوار هستید که این پروژه با پروژه‌هایی از کشورهای دیگر توان رقابت داشته باشند؟
سراغ شرکت X می‌رویم که از نظر شما قوی و بین‌المللی است. این شرکت مطمئنا طرحی دارد که در حال ترقی است. نوع مشارکت ما این است که با توجه به توانمندی، درصد مشخصی را برای کل هواپیما تولید می‌کنیم. وقتی می‌گوییم مشارکت، یعنی زیرساخت‌هایی که داریم، کجاها هستند. خیلی از شرکت‌های هواپیمایی در بازدید از زیرساخت‌های ما اذعان کردند که ما توانمند هستیم. کاری که باید انجام دهیم این است که این توانمندی را از نظر کیفی و اقتصادی به‌گونه‌ای انجام دهیم که همواره مورد تایید آنها باشد. بنابراین در هواپیمایی که در این کلاس است و یک برند معتبر و مشتری‌های خاص خود را دارد، قسمتی از آن را برای کل هواپیماهایی که تحویل می‌دهد، می‌سازیم.

همان کاری که ایرباس می‌کند؟
بله. موفق‌ترین مدل در دنیا ایرباس است که مجموعه‌های دیگر هم، از همان مدل تبعیت می‌کنند. در این مدل عده‌ای هستند که کار را شروع می‌کنند و ما می‌خواهیم یکی از اعضای آن تیم باشیم. ما در واقع از یک کنسرسیوم صحبت می‌کنیم که یکی از اعضای آن هستیم.
اگر از این دید نگاه کنید، می‌بینید در «ایران-‌140»، بحث فنی بر بحث‌های دیگر غالب بود و اگر بپرسید به اندازه هزینه، دستاورد داشته‌ایم یا نه، می‌توانم بگویم پروژه فوق‌العاده موفقی بود چون از آنجا محصولات دیگری به دست آمد. برای هواپیمای 150نفره یک دفتر طراحی داریم که مجوزهای بین‌المللی دارد. هواپیمای «ایران-‌140» بیستم به بالا بود و اگر برای این مرکز مجوز گرفته‌ایم، از بیستم به بالاست و می‌تواند در این زمینه اظهارنظر کند. فرض کنید چنین انتقال تکنولوژی‌ای در میان نبود و قرار بود چنین دفتری ایجاد شود، چقدر زمان و هزینه لازم بود تا این کار انجام شود؟ پس بخشی از این زمان و هزینه در پروژه قبلی اتفاق افتاده است. این قابلیت‌ها به‌تنهایی به درد نمی‌خورد. این مجموعه، خروجی‌هایی داشته که برمبنای این فناوری ایجاد شده است. فناوری‌ها در حوزه‌های هوایی خیلی با هم مشابهت دارند و می‌توانیم بگوییم از نظر فنی، تکنیکی یا فناوری توجیه دارد اما از نظر تجاری چون کل زنجیره ارزش دیده نشد، این طرح از نظر تجاری ناموفق بود.

نمی‌توانید نام این شرکت X‌ را ببرید؟
خیر چون چندگزینه هستند. تا دو، سه‌سال قبل صحبت‌هایی شده و تمایلاتی ابراز شده و توانمندی‌های ما را دیده‌اند. نکته‌ای که باید در نظر بگیریم این است که ما خودمان هم بازار جذابی داریم و این بازار می‌تواند خیلی موثر باشد.فرض کنید اگر چین بود و 400 هواپیما نیاز داشت که 300تای آنها ایرباس بود، به ایرباس پیشنهاد خرید همه آنها را می‌‌داد، به شرطی که 15درصد از این مجموعه را دریافت کند که بتواند تولید کند. ضمن اینکه یک برند بین‌المللی انتخاب شده و خطوط هواپیمایی حتما خرید خواهند کرد و دیگر توانمندی‌های خود را به شرکت‌های دیگر تحمیل کرده و آنها هم قطعا قبول می‌کنند.
درواقع می‌خواهم بگویم ما دو کار را تعقیب می‌کنیم؛ یک، مسیر عقلایی را که در مسیر بین‌المللی است، انتخاب کنیم که احتمال موفقیت پروژه بالا باشد (نمی‌گویم صددرصد باشد)، دوم اینکه سعی کنیم به دولتمردان بگوییم از سیاست‌های همگانی‌ای تبعیت کنند که همه در حد ملی استفاده می‌کنند. فرض کنید همین الان به قائم‌مقام هوایی و هوانوردی وزیر محترم راه و شهرسازی گفته‌ایم این تعداد هواپیما را بگیرید، همه در مورد این خرید می‌گویند فناوری در مقابل بازار یا بازار در برابر بازار. به این معنا که زمانی که بازاری چندمیلیاردی در اختیار دیگران می‌گذاریم، لااقل خودمان هم یک بازار ملی ایجاد کنیم که این بازار ملی در واقع بخشی از آن بازار بین‌المللی است. پس ما از دومنظر سیاستگذاری و ایجاد پایه‌های فناوری و زیرساخت فعالیت می‌کنیم. درواقع گروهی که در اینجا سیاستگذاری می‌کند، سه‌ویژگی بسیار مهم دارد؛ اول اینکه در این زمینه بسیار مطلع است و ویژگی‌های کار را درک می‌کند.
دیگر اینکه، پیش از این، کارهای مختلفی انجام دادند که برخی از آنها بین‌المللی بودند. نکته دیگر اینکه افراد دخیل در این ماجرا، در سیاستگذاری علم و فناوری مرجع هستند و توانمندی زیادی دارند. در نتیجه می‌توان گفت این پروژه از نظر بحث بازار، گروه فکری بسیار خوبی دارند که از آن حمایت می‌کنند. به بیان دیگر، درهای این پروژه به روی متخصصان داخلی یا بین‌المللی بسته نیست. نتیجه آنکه ارزش نرم‌افزارهایی که ما در این مدت برای طراحی این نوع هواپیماها تولید کردیم، معادل نرم‌افزارهایی است که در 15سال گذشته تولید کرده ‌بودیم. حسن دیگرش این است که بسیاری از همکاران ما از بخش دانشگاهی انتخاب شدند و چون آکادمیک هستند، با شبکه‌ای از همکاران داخلی و بین‌المللی ارتباط دارند. در نتیجه ما یک شبکه بین‌المللی داریم که دست‌کم از لحاظ نرم‌افزاری و ارایه مشورت‌ها، کل تیم را حمایت می‌کند.

انتظار دارید در این کنسرسیوم چه تعداد هواپیما ساخته شود و سهم ایران چقدر باشد؟
معمولا شرکت‌های بزرگ در اینگونه موارد، پیش‌بینی‌هایی دارند که مثلا به چه تعداد از این نوع هواپیما نیاز داریم. اما اینکه این کنسرسیوم چنددرصد را به خودش اختصاص می‌دهد، قابل محاسبه است. ولی می‌توان انتظار داشت که حدود 20درصد از بازار، سهم این کنسرسیوم شود. جهت اطلاع می‌گویم که برخی از کشورهای جنوب شرق آسیا در کار ساخت و تولید این نوع از هواپیماها وارد شدند، بدون آنکه زیرساخت‌های لازم را داشته باشند و در نتیجه هنوز چندان موفق نشده‌اند.

اکنون این پرسش مطرح می‌شود که با توجه به وضعیت کشور ما، آیا سرمایه‌گذاری در بخش هوایی بهتر و بیشتر جواب می‌دهد یا در بخش‌های دیگر؟
کلا سرمایه‌گذاری‌های کلان یک کشور، در سه‌بخش انجام می‌شود؛ اول زیرساخت‌هاست. دیگر صنایع پایه است مانند پتروشیمی و فولاد، خودرو و... . بخش دیگر هم «های‌تک» (فناوری پیشرفته) است. در های‌تک هم به این موضوع توجه می‌کنند که در کدام قسمت قابلیت بیشتری دارند و بر مبنای آن قابلیت‌ها، سرمایه‌گذاری می‌کنند. حدود 10صنعت نیز در حوزه های‌تک قرار می‌گیرند.
در این موارد، اول از همه به این موضوع می‌پردازند که آیا پایه‌های علمی و فناوری لازم را در اختیار دارند یا نه، چون در صورت نبود پایه‌های فناوری لازم، هزینه‌ها بسیار زیاد می‌شود. ما نیز در بخش هوافضا قابلیت‌های بسیاری داریم که باید به آن توجه کرد، به بیان دیگر هر کشور دیگری هم جای ما بود، حوزه هوافضا را انتخاب می‌کرد. البته توجه داشته باشید بازگشت سرمایه در حوزه‌هایی مانند هواپیما و صنایع هوایی، بسیار طولانی و زمان‌بر است. برای مثال پتروشیمی طی سه یا چهارسال سرمایه اولیه‌اش را برمی‌گرداند، اما هوافضا این سرمایه را طی هشت تا 10سال برمی‌گرداند. با این همه توجه روی این صنعت بسیار زیاد است زیرا این صنعت، زیرساختی برای بسیاری از صنایع پیشرفته دیگر محسوب می‌شود. به بیان دیگر بسیاری از کشورهای در حال توسعه، حتما یک پروژه در زمینه هوافضا دارند. پس با توجه به این موضوع که ما این زیرساخت‌ها را در اختیار داریم، حتما در زمینه هوافضا سرمایه‌گذاری کنیم. دیگر آنکه هوافضا از جمله حوزه‌هایی است که می‌تواند بر دیگر حوزه‌های علمی و فنی ما نیز تاثیر بگذارد .

بهای هرفروند از این هواپیماها چقدر پیش‌بینی می‌شود و انتظار دارید چندفروند از آن را در طی چه مدتی تولید کنید؟
ما در برنامه‌های خود اینگونه هدف‌گذاری‌ کردیم که بتوانیم بخشی از نیازهای داخلی خود را تامین کنیم. در کل به حدود
600 فروند هواپیما نیاز است که از این تعداد حدود 400 تا 450هواپیما در این حوزه قرار می‌گیرد و ما انتظار داریم حدود نیمی از این مقدار را ما تامین کنیم.

چه تمهیداتی برای مقابله با تاثیرات نرخ تورم، نوسانات احتمالی نرخ ارز و تاخیرهای احتمالی در تامین هزینه‌ها اندیشیده‌اید؟
یکی از موضوعاتی که هرشرکتی باید به آن توجه داشته باشد، این است که باید بر این نوسان‌ها فایق شود. البته باید توجه داشت این نوسان‌ها فقط در مورد ما نیست و مشکل بسیاری از کشورهاست. بسیاری از کشورها و شرکت‌ها برای حل این مشکل به این موضوع فکر می‌کنند ما محصول خود را به کجا عرضه کنیم که نوسان‌های این سبد ارزی همدیگر را خنثی کنند. یکی دیگر از اهداف ما از مشارکت‌های بین‌المللی نیز همین فایق‌آمدن بر مشکلات حاصل از نوسان‌های نرخ ارز است.

[External Link Removed for Guests]