تکرار یک تراژدی, ناپدید شدن پرواز QZ8501 هواپیمایی Air Asia

[CAPTAIN PILOT]

 ناپدید شدن پرواز QZ8501 هواپیمایی Air Asia 
 [External Link Removed for Guests] 

صبح امروز (یکشنبه) یک پرواز شرکت هواپیمایی Air Asia با 162 سرنشین در مسیر اندونزی به سنگاپور, پس از اعلام خلبان مبنی بر تغییر مسیر به دلیل آب و هوای نامساعد, ارتباطش را با واحدهای کنترل ترافیک هوایی از دست داد و ناپدید شد. مقارن با ساعت 6:17 صبح امروز به وقت محلی, پرواز QZ8501 هواپیمایی Air Asia اندونزی از نوع A320-200 ارتباط خود را با مرکز کنترل ترافیک هوایی جاکارتا از دست داد.

بر اساس اعلام مقامات رسمی شرکت هواپیمایی, این پرواز در مسیر از پیش تعیین شده در Flight Plan خود در حال ادامه مسیر بود و پیش از قطع ارتباط, صرفا" درخواست انحراف از مسیر اصلی به دلیل شرایط نامساعد جوی را مخابره نموده است. همچنین این هواپیما در لحظه ناپدید شدن در حوزه کنترل هوایی اندونزی قرار داشته است. Joko Muryo Atmodjo به عنوان مدیر مراودات هوایی در وزارت حمل و نقل اندونزی اعلام نمود: هیچگونه سیگنال اضطراری از سوی هواپیمای مذکور ارسال نگردیده است. عملیات جستجو و نجات برای یافتن بقایا و بازماندگان احتمالی آغاز گردیده است و سنگاپور نیز نیروی هوایی و دریایی خود را برای کمک به این عملیات اعزام نمود.

 [External Link Removed for Guests] 
49 درصد هواپیمایی Air Asia اندونزی متعلق به شاخه مالزیایی این شرکت میباشد. این هواپیما در ارتفاع 32.000 پا در حال پرواز بود و درخواستی مبنی بر افزایش ارتفاع به 38.000 پا جهت عبور از ابرهای پیش روی مسیر را مخابره نموده است. بر اساس اعلام شرکت هوایی, کاپیتان و کمک خلبان پرواز هر دو جزء افراد با سابقه شرکت بوده اند.


 [External Link Removed for Guests] 

اطلاعات تکمیلی متعاقبا" ارسال میگردند.


  [HIGHLIGHT=#ffc000]  کپی برداری از این خبر, تنها با ذکر نام   به عنوان منبع مجاز میباشد.      

[Java]

ممنون رامین جان... اگه براتون ممکنه و فرصتش رو دارید میخواستم تحلیلتون رو درباره اون هواپیمای خطوط هوایی مالزی هم بدونم... به نظر شما کدام یک از حدسیات درموردش به واقعیت نزدیک تره؟؟

[MOHAMMAD_ASEMOONI]

إن شا الله که فقط فرود اضطراری باشه نه سقوط.
صاحبِ شرکتِ سازنده ی فیلمهای مستندِ تحقیقاتِ سوانح هوائی -air crash investigation یه سوژه ی دیگه گیرش اومد
.[External Link Removed for Guests]
همسایه های جنوبیمون در اَمثال و حِکَمِشون یه حکمتی دارند که میگه:
مَصائِبُ قومٍ عِندَ قومٍ فوائِدمصیبتهای یک عده از مردم برای عده ای دیگر از مردم سود و منفعت هست

[CAPTAIN PILOT]

درود و عرض ادب خدمت دوستان گرامی

با سپاس از جناب [COLOR=#0070C0]Java عزیز

برای روشن شدن این موضوع باید اندکی صبر نمود تا نتیجه احتمالی از جانب گروه های امداد و نجات اعلام گردد. بنده شخصا" گمان میکنم هواپیما در نقطه ای سقوط نموده است و احتمال ناپدید شدن آن همچون پرواز مالزی بعید به نظر میرسد. باید دید گروه های نجات با استفاده از امواج ELT (مخفف Emergency Locator Transmitter) موفق به یافتن بقایای هواپیما خواهند شد یا خیر ؟ با اینحال انشاالله در آینده نزدیک تحلیلی در خصوص هر 2 سانحه خواهم نوشت ...

هواپیمای ناپدید شده از نوع A320-216 با شماره ثبت PK-AXC و سریال 3648 مجهز به 2 موتور CFM56-5B6/3 بوده است و نخستین پرواز خود را در تاریخ 25 سپتامبر 2008 انجام داده بود. همچنین بر اساس لیست اعلام شده از جانب Air Asia مجموع 162 سرنشین هواپیما به این شرح هستند:

2 خلبان
5 مهماندار
138 بزرگسال
16 کودک
1 نوزاد

همچنین از لحاظ ملیت:

مالزی: 1
سنگاپور: 1
کره جنوبی: 3
اندونزی: 157

  [External Link Removed for Guests]
PK-AXC 

موفق باشید

[MOHAMMAD_ASEMOONI]

ممنون رامین جان...
اگه براتون ممکنه و فرصتش رو دارید میخواستم تحلیلتون رو درباره اون هواپیمای خطوط هوایی مالزی هم بدونم...
به نظر شما کدام یک از حدسیات درموردش به واقعیت نزدیک تره؟؟

سلام
با اجازه ی جناب کاپتن
چهار پنج روز پیش دوباره اون هواپیمای مفقود شده در اخبارها مطرح شد
مارک دوگان مدیر شرکت هواپیمائی امریکائیِ پتریوس گفته:
هواپیما رو امریکا در نزدیکی جزیره ی دیِگو گارسیا هدف قرار داده که 3000 مایل با استرالیا فاصله داره و این جزیره اهمیت نظامی زیادی داره برای امریکا
گفته امریکائیها تصور کردند که یک یا چند تروریست کنترل هواپیما رو به دست گرفتند و قصد تکرار حادثه 11 سبتامبر رو دارند
برای همین هواپیما رو سرنگون کردند [External Link Removed for Guests]

[میگ 35]

(تصاویر) سانحه هوایی در اندونزی

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]

منبع: [External Link Removed for Guests]

[KH.I.A.2500]

سلام به همگی

BBC فارسی را بگیرید، اخبار راست را خواهد گفت. یکی از مسافران این پرواز یک فامیلی داشته که آن فامیل، بیست سال پیش از نزدیک ایران رد شده بوده!

[RAHVAR]

شاید آمریکایی ها دارن ادامه سریال لاست رو میسازن

[Present]

RAHVAR, البته از نوع واقعی

[CAPTAIN PILOT]

درود و عرض ادب خدمت دوستان و کاربران گرامی

متاسفانه تا این لحظه اثری از بقایای Airbus هواپیمایی آسیا یافت نشده است و عملیات جستجو و نجات همچنان ادامه دارد. با اینحال بر اساس محل قطع ارتباط, هواپیما با احتمال زیاد در دریا سقوط نموده است و لاشه آن هم اکنون در قعر اقیانوس پنهان میباشد. متاسفانه سیستم های ELT و EPIRB نیز بنا به دلایلی فعال نگردیده اند و تا این لحظه اثری از سیگنال آنها یافت نشده.

 [External Link Removed for Guests]
اساس عملکرد ELT و EPIRB 
بنابراین تنها راه موجود, ارسال کاوشگر و روبات به اعماق دریا و جستجو برای لاشه و سیگنال احتمالی از ULB یا Underwater Locator Beacon جعبه سیاه است. ULB پس از برخورد با آب فعال میگردد و امواج مافوق صوت با فرکانس 36.5 کیلوهرتز را به مدت 30 روز مخابره مینماید. این سیستم در واقع آخرین امید یافتن بقایای هواپیماهای ساقط شده در آب میباشد و چنانچه بنا به هر دلیلی نتوان EPIRB یا Emergency Position Indicating Radio Beacon را رهگیری نمود, تنها میتوان به آن امید داشت. در سال 2009 بقایای پرواز 447 هواپیمای A330 شرکت Air France نیز با استفاده از رهگیری ULB محقق گشت. اما یافتن آن با استفاده از این روش چندان ساده نیست ....

 [External Link Removed for Guests]
نصب ULB بر روی جعبه سیاه (FDR)
 
اما تصویری از رادار منطقه در روز سانحه از جانب Gerry Soejatman در Twitter منتشر گردیده است که اطلاعات بسیار جالبی در بر دارد:

 [External Link Removed for Guests] 
در این تصویر میتوانید QZ8501 را در سمت راست و پایین مشاهده نمائید. طبق این اطلاعات که احتمالا" در بین ساعت 6:13 الی 6:18 صبح به وقت محلی ثبت گردیده اند, پرواز 8501 در ارتفاع 36300 پا یا همان FL363 با سرعت زمینی 353 نات در حال افزایش ارتفاع برای صعود به سطح پروازی 38000 پا میباشد. همانطور که پیشتر اشاره شد خلبان پرواز برای جلوگیری از ورود به شرایط نامساعد جوی درخواست افزایش ارتفاع از 32000 به 38000 پا و انحراف از مسیر را مخابره نموده بود. تنها ابری که میتواند شرایط را در ارتفاع 32000 پا بحرانی نماید, گونه بسیار خطرناک Cumulonimbus یا همان CB میباشد که عموما" بصورت عمودی توسعه میابد و حاوی جریان های بسیار ناپابدار, توده های عظیم یخ, طوفان های سهمگین و اختلافات فشاری بسیار بالا میباشد و همواره باید از آنها دوری جست. بنابراین میتوان انتظار داشت کاپیتان با تجربه Air Asia با بیش از 20537 ساعت پرواز, توده عظیمی از ابرهای CB را بر روی صفحه رادار هواشناسی خود مشاهده نموده و قصد داشته با افزایش ارتفاع و انحراف از مسیر به نوعی آن را دور بزند. اما سرعت زمینی یا همان Ground Speed یا GS او بسیار پایینتر از حد قابل قبول میباشد و این در حالیست که در سمت چپ تصویر میتوانید پرواز 409 هواپیمای Emirates در ارتفاع 36000 پا با سرعت زمینی 503 نات را مشاهده نمائید! وجود باد روبرو میتواند GS را کاهش دهد اما سرعت 353 نات به هیچ عنوان عدد قابل قبولی نیست. این معما تا آنجا پیش میرود که بر اساس اطلاعات Flightradar24 آخرین وضعیت پرواز 8501 در ساعت 6:12 معادل ارتفاع 32000 پا و سرعت زمینی 469 نات در جهت جغرافیایی 310 درجه بوده است. بنابراین کاهش 116 نات تنها در 4300 پا افزایش ارتفاع به هیچ عنوان طبیعی نیست و بنانگر نوعی نقص و ایراد میباشد. با توجه به حضور ابرهای CB در منطقه احتمال یخ زدگی در قسمت های مختلف بدنه محتمل میباشد و چنانچه خلبان سیستم های ضد یخ موتور, بدنه, سوخت و مخصوصا" Pitot را فعال ننموده باشد یا بنابر هر دلیل فعال نشده باشند, احتمال فاجعه ای بزرگ دور از ذهن نخواهد بود. از نظر بنده 2 فرضیه کلی نسبت به سایر موارد وجود دارند:

1- یخ زدگی لوله Pitot که وظیفه تعیین سرعت هواپیما نسبت به هوا را بر عهده دارد.
2- یخ زدگی در سیستم سوخت رسانی یا موتورها که منجر به کاهش کارایی آنها گردیده باشد.

شخصا" دلیل اول را محتملتر میدانم زیرا در گذشته نیز بارها شاهد آن بوده ایم. چنانچه لوله های Pitot دچار یخ زدگی بشوند, سرعت سنج عقربه ای هواپیما سرعت حقیقی نسبت به هوا (TAS) را بیشتر از میزان واقعی آن نشان خواهد داد و از آنجا که سیستم های اخطار سرعتی و محدوده های مجاز هر هواپیما نیز بر اساس Indicated Air Speed یا همان سرعت نمایشی بر روی عقربه محاسبه میگردند, خلبان تصور مینماید با سرعتی بیشتر از میزان مجاز در حال پرواز است و برای جلوگیری از Overspeed شدن هواپیما یا قدرت موتور را کاهش میدهد و یا اقدام به افزایش ارتفاع مینماید. با توجه به اینکه A320 داستان ما, در مرحله Climb قرار داشته بنابراین نیازی به کاهش قدرت موتورها نبوده و هواپیما به اوج گیری خود ادامه داده تا آنجا که دچار Stall شده و در دریا سقوط نموده است ....

 [External Link Removed for Guests] 
متاسفانه بنده دقیقا" نمیدانم سیستم Auto Throttle در A320 اطلاعات سرعتی مورد نیاز خود را از کدام Port دریافت مینماید اما سرعت سنج عقربه ای کاپیتان و کمک خلبان از 2 مجموعه لوله Pitot جداگانه تغذیه میشوند تا اگر یکی از آنها دچار نقص شد, دیگری اطلاعات قابل اعتماد را نمایش دهد. اما معمولا" سیستم A/T که وظیفه تنظیم قدرت موتورها برای دستیابی به سرعت تعیین شده در سیستم خلبان خودکار را بر عهده دارد, اطلاعات سرعتی خود را از FMS یا همان Flight Management System استخراج مینماید. باید دید FMS این هواپیما به کدام Pitot متصل است ؟ در Boeing معمولا" Pitot های سمت چپ هواپیما به عنوان مبنای FMS مورد استفاده قرار میگیرند.

 
[External Link Removed for Guests]
محل قرارگیری لوله های Pitot
 
اما فرضیه دوم علارغم آنکه منطقی میباشد اما محتمل نیست زیرا نقص در هریک از سیستم های موتور مساوی است با اعلام اخطار بر روی MFD هواپیما و اقدامات متقابل خلبان برای جلوگیری از کاهش سرعت و توقف اوج گیری و کاهش ارتفاع در جهت بازیابی آن. با توجه به اینکه موقعیت آنها در شرایط نامساعد جوی چندان stable نبوده, قطعا" چنانچه نقص آشکاری در سیستم ها رخ میداد, آنها این موضوع را به مرکز کنترل هوایی اعلام و مسیر را بطور کلی تغییر میدادند.

این موارد صرفا" فرضیات اولیه از شواهد فعلی میباشند و لزومی بر صحیح بودن آنها نیست و اعلام دلیل قطعی سقوط منوط به انجام تحقیقات کامل میباشد.


موفق باشید

[shafagh]

با عرض سلام خدمت captain pailot با توجه به انکه زمان محو شدن ان هواپیما از صفحه رادار و تقریبا محل سقوط احتمالی ان معلوم بوده و همچنین ارتفاع زیاد ی که داشته، اگر در دریا سقوط کرده باشد باید متلاشی شده و قطعات سبک شناور بر روی اب محل تقریبی سقوط ان را معلوم کند در حالی که هنوز هیچ نشانه ای در این مورد بدست نیامده است و لذا ایا ممکن است هواپیما از ان ارتفاع در اب سقوط کرده و متلاشی نشده و بطور کامل و بدون انکه اثری از ان باقی بماند در دریا غرق شده باشد؟ و اگر چنین چیزی ممکن باشد ایا اکثر مسافران که چینی بوده اند ممکن است در لحظه برخورد و قبل از غرق از بین نرفته باشند؟ و اگر احتمالی وجود داشته باشد چرا انها در ان هنگام درب هاب اضطراری باز نکرده و خارج نشده اند؟

[CAPTAIN PILOT]

درود و عرض ادب خدمت دوستان و کاربران گرامی

خوشبختانه همانطور که احتمالا" در اخبار شنیده اید محل سقوط هواپیما با یافتن برخی قطعات همچون درب های خروج اضطراری و پیکر 9 مسافر جان باخته تا این لحظه, مشخص گردیده است. همانطور که مشخص بود هواپیما در دریای جاوا سقوط نموده و بر اساس اطلاعات دریافتی از سیستم Sonar یکی از کشتی های حاضر در عملیات امداد و نجات در صبح امروز, 2 تکه بزرگ از بدنه هواپیما در قعر دریای منطقه جستجو کشف گردیده اند و هم اکنون عملیات بازیابی آنها در حال انجام است. با بیرون کشیدن این 2 تکه پاسخ بسیاری از پرسش های مرتبط یافت خواهد شد و جعبه سیاه نیز احتمالا" پیدا میشود.

 [External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests] 
اما برخی موارد را در پاسخ به سوالات جناب [COLOR=#0070C0]shafagh 2 گرامی میتوان بررسی نمود:

ایا ممکن است هواپیما از ان ارتفاع در اب سقوط کرده و متلاشی نشده و بطور کامل و بدون انکه اثری از ان باقی بماند در دریا غرق شده باشد؟ / چرا انها در ان هنگام درب های اضطراری باز نکرده و خارج نشده اند؟

یکی از فرضیات احتمالی, تلاش خلبانان برای فرود اضطراری هواپیما بر روی آب میباشد. برخی کارشناسان با استناد بر اینکه سیستم ELT با ضربه حاصل از سقوط فعال میگردد, معتقدند خلبانان سعی در فرود هواپیما بر روی آب نموده اند و به همین دلیل سیستم فعال نگردیده است. آنها همچنین معتقدند این فرود با موفقیت انجام شده و درب های خروج نیز گشوده شده اند اما موجی سهمگین باعث غرق شدن هواپیما و تمام مسافران آن در دریا گردیده است! آنها علت سالم بودن احتمالی بدنه و همچنین نیافتن جنازه های بیشتر بر روی سطح آب را نیز در این مورد خلاصه مینمایند. اما موضوع اینجاست که ELT لزوما" با ضریه فعال نمیشود و خلبان بصورت دستی نیز میتواند آن را فعال نماید. همچنین فرود بر روی آب یا Ditch جزء موارد Emergency تلقی میشود و خلبان حتما" باید این موضوع را با استفاده از پیام May Day بر روی بیسیم اعلام نموده و همچنین کد 7700 را بر روی Transponder ست نماید. همچنین Ident نمودن کد Squawk اختصاصی بر روی Transponder و فعال نمودن دستی ELT نیز از دیگر راهکارهای بسیار معمول در مواجه شدن با موارد اضطراری یا حتی Precaution و پیشگیری از خطرات آتی میباشند. فرود بر روی آب چیزی نیست که بتوانیم سکوت رادیویی در آن اختیار کنیم. هرچند مکالمات و Communicate به عنوان اولویت سوم تلقی میگردند اما این موضوع در وسط اقیانوس شرایط دیگری دارد!

  
[External Link Removed for Guests]
تنظیم کد 7700 (اضطراری) بر روی Transponder
 
همچنین برخی کارشناسان سرعت صعود هواپیما از 32.000 به 38.000 پا را معادل 6.000 الی 9.000 پا در دقیقه عنوان مینمایند که در صورت صحیح بودن آن, علت کاهش سرعت به 353 نات مشخص میشود. همچنین بر اساس اطلاعات جدید, پس از آنکه خلبان درخواست افزایش ارتفاع و تغییر جهت به چپ را مخابره مینمایند, مرکز کنترل پس از 2 دقیقه تاخیر, فرمان صعود به 34.000 پا و انحراف 7 مایلی از مسیر به چپ را تائید مینماید اما پس از آن پیامی از طرف هواپیما دریافت نمیشود. تصویر راداری نیز ارتفاع 36.300 پا را نمایش میدهد که 2300 پا بیشتر از میزان تائید شده از جانب ATC میباشد. بنابراین آنچه مشخص است خلبانان بدون دریافت Clarence از کنترلر و با تشخیص خود اقدام به افزایش ارتفاع نموده اند و احتمالا" دیگر نتوانسته اند پیام مرکز را دریافت یا پاسخی به آن بدهند. افزایش سرعت عمودی به 9.000 پا در دقیقه مساوی است با کاهش شدید سرعت و Stall هواپیما. تمام خلبانان این موضوع را بخوبی میدانند و سیستم Stall Warning نیز در چنین وضعیتی بلافاصله فعال میشود و خلبان را از خطر واماندگی آگاه مینماید. در A320 این سیستم بگونه ای تعریف گردیده که اصلا" این اجازه را به خلبان نمیدهد تا هواپیما را با چنین سرعتی در جهت مثبت به بالا هدایت نماید! سیستم های کامپیوتری Airbus بر خلاف Boeing به گونه ای هستند که دائما" در کار خلبان دخالت مینمایند و تصمیمات به ظاهر خطرناک او برای پرواز را اجرایی نمیکنند. البته تمام این سیستم ها در شرایط خاص و با انجام برخی تغییرات, قابل گول زدن و حتی غیر فعال شدن میباشند اما رسیدن هواپیما به سرعت Stall جزء آن موارد نیست!

 
[External Link Removed for Guests]
اساس عملکرد سیستم Stall Warning با استفاده از PFD
 
همچنین از آنجا که Stall احتمالا" در سطح پروازی 36.000 الی 37.000 پا رخ داده است, خلبان ارتفاع کافی برای یازیابی آن را در اختیار داشته. اما چرا نتوانسته آن را Recovery نماید ؟ پاسخ بنده بازهم همان یخ زدن احتمالی Pitot Tube و دریافت اطلاعات غلط توسط FMS میباشد. تنها در اینصورت است که سیستم مدیریت پرواز نمیتواند سرعت حقیقی را تشخیص و از بروز واماندگی جلوگیری نماید. خلبانان برای افزایش ارتفاع ابتدا سطح پروازی مورد نظر خود را بر روی پنل خلبان خودکار تنظیم مینمایند و سپس با استفاده از 2 حالت V/S یا همان Vertical Speed و یا I/S یا همان Indicated Speed اقدام به صعود مینمایند. در هواپیماهای مسافربری از آنجا که سرعت بسیار مهم است, معمولا" در میانه مسیر و پرواز Enrout از حالت I/S استفاده میشود. به عنوان مثال در این روش برای صعود به ارتفاع 38.000 پا, سرعت پروازی 480 نات توسط خلبان برای بر روی AP یا Auto Pilot تنظیم میشود و هواپیما بصورت خودکار با سرعت 480 نات شروع به صعود مینماید. در این روش سرعت عمودی متغیر است و به عوامل زیادی بستگی دارد. اما حالت V/S بگونه ای میباشد که خلبان سرعت عمودی را به AP میدهد و سپس هواپیما صرفا" آن مقدار را حفظ مینماید و طبیعتا" سرعت افقی آن با کاهش بیشتر روبرو میشود. به همین دلیل از حالت V/S بیشتر در Approach و تقرب استفاده مینمائیم زیرا رسیدن به نقاط مشخص در Approach Chart نیازمند تنظیم سرعت عمودی نزول میباشد و سرعت افقی نیز بطور جداگانه تنظیم و توسط Auto Throttle اعمال میگردد. حال چنانچه لوله Pitot اصلی مسدود گردد و خلبان نیز از حالت I/S برای صعود استفاده نموده باشد, FMS با دریافت TAS غیر حقیقی و بیشتر از میزان اصلی, گمان میکند هواپیما در وضعیت Overspeed قرار دارد و برای جلوگیری از آن, با افزایش زاویه حمله در واقع سرعت عمودی یا همان VS را بطور ممتد افزایش میدهد تا جاییکه هواپیما Stall نماید!

 
[External Link Removed for Guests]
پنل خلبان خودکار A320 (ارتفاع 39.000 پا و سرعت 0.80 ماخ)
 
با توجه به اینکه وضعیت آب و هوایی در آن منطقه بسیار نامساعد بوده است, احتمالا" خلبانان در توده ای از ابر قرار داشته اند و با نگاه به بیرون متوجه زاویه حمله بسیار بالای خود نبوده اند. در ابر نمیتوان با نگاه به بیرون تشخیص داد که در حال افزایش یا کاهش ارتفاع هستیم و صرفا" باید به نشاندهنده های Attitude, Altimeter و VSI اتکا نمود. بنابراین خلبانان احتمالا" پس از آنکه بطور کامل Stall نموده اند متوجه وضعیت بحرانی گردیده و سپس در جهت رفع آن اقدام نموده اند. در مرحله نخست باید AP از مدار خارج گردد و کنترل هواپیما بصورت دستی ادامه یابد. سپس با کاهش زاویه حمله سعی در بازیابی سرعت مینمائیم و پس از رسیدن به ارتفاع و سرعت ایمن, هواپیما را به حالت عادی بازمیگردانیم. اما باید توجه داشته باشیم که محیط پیرامون پرواز QZ8501 مملو از ابرهای CB بوده است و این شرایط را دشواتر مینماید. همچنین احتمال گرفتار شدن هواپیما در Spin بسیار بالا میباشد. چنانچه در نقطه Stall هواپیما را در جهتی مایل نمائیم, سریعتا" وارد Spin میشود و همچون برگ درختان چنار در جهت عمود به زمین با حالتی چرخشی و مرگبار فرود می آید. بازیابی Spin صرفا" با بکارگیری سریع Rudder در جهت خلاف چرخش امکان پذیر است اما برای هواپیمایی همچون A320 مساوی است با فشار G بسیار بالا و کاهش ارتفاع بسیار سریع. از نظر بنده اگر احتمال Spin را در نظر داشته باشیم, شاید خلبانان توانسته باشند آن را بازیابی نمایند اما دیگر بسیار دیر بوده است و آنها فاصله کمی با آب داشته اند و لذا با زاویه ای معمولتر با سطح آب برخورد نموده و سپس به قعر دریا رفته اند ....

 
[External Link Removed for Guests]
مراحل مختلف Spin
 

موفق باشید