دوستان عزیز و گرامی, جناب [COLOR=#0070C0]shafagh 2 و
MOHAMMAD_ASEMOONI 
درود بر شما
ایا تقاضای خلبان برای افزایش ارتفاع و تغییر سمت به جانب چپ جزء برنامه های معمول یا ordring پرواز بوده و یا خلبان بنا بر تشخیص و مصلحت خود چنین تقاضایی را از مرکز کنترل نموده
پیش از هر پرواز IFR و مسافربری, باید نقشه پرواز یا همان Flight Plan برای آن تکمیل و صادر گردد. در FP اطلاعات بسیار زیادی همچون: نوع هواپیما, شماره ثبت, تعداد سرنشین, حجم سوخت همراه, مبدا, مقصد, زمان کلی, زمان رسیدن به مرزهای هوایی و ... درج و محاسبه میگردد. همچنین ارتفاع پروازی نیز یکی از موارد بسیار مهم در FP میباشد که واحد Dispatch شرکت هواپیمایی وظیفه دارد با توجه به نوع پرواز و مسیر اتخاذ شده, با توجه به شرایط محیطی در آن لحظه, بهترین ارتفاع را برای پرواز اتخاذ نماید. در پروازهای دوربرد و بالای 2 ساعت از سطوح پروازی بالای 32.000 پا استفاده میشود اما FL320 که در واقع مخفف Flight Level 32.000 ft میباشد نیز یکی از سطوح پروازی پر طرفدار در پروازهای منطقه ای است. اما از آنجا که وضعیت آب هوایی در لحظه محاسبه این اطلاعات با زمان رسیدن هواپیما به آن نقطه یکی نیست, در نتیجه خلبان با توجه به موقعیت مسیر و شرایط آب و هوایی همچون وضعیت باد و ابرهای منطقه میتواند نسبت به افزایش یا کاهش ارتفاع از سطح تعیین شده در FP اقدام نماید. اما این تغییرات مستلزم دریافت Clarence از جانب ATC میباشند. البته برای تغییر ارتفاع پرواز, حتما" نیازی به وجود موارد فوق نیست و خلبان بنابر تشخیص خود و برای هر هدفی که در ذهن داشته باشد میتواند درخواست تغییر ارتفاع پروازی را مخابره نماید. به عنوان مثال اهداف آموزشی یکی از دلایل اتخاذ این تصمیمات در حالت عادی هستند و این موضوع کاملا" در حیطه اختیارات وی میباشد.
[External Link Removed for Guests]
نمونه Flight Plan مورد استفاده FAA در آمریکا
چرا خلبان که گفته می شود از خلبانان با تجربه خطوط هوایی مالزی بوده بدون مجوز برج کنترل ارتفاع خود را تا 360000 پایی افزایش داده است
البته کاپیتان Iriyanto خلبان Air Asia در اندونزی بودند و ارتباطی با مالزی نداشتند. با اینحال همانطور که در تحلیل اول بنده اشاره شد, ایشان در شرایط بد آب و هوایی شامل طوفان و ابرهای CB قرار داشته اند و ورود به ابر CB قدرتمند مساوی است با احتمال بسیار بالای سقوط! در ایران نیز یکی از Tu-154 های Air Tour پس از ورود به CB دچار صدمات شدید گشت و پس از آن پرواز برای همیشه از رده خارج شد و هم اکنون در گوشه ای از فرودگاه مشهد به عنوان کافی شاپ از آن استفاده میشود! در چنین شرایطی خلبان میتواند برای حفظ جان مسافران, اقدام به افزایش ارتفاع یا تغییر مسیر برای جلوگیری از ورود به CB نماید. در این شرایط میتوان از اطلاعات سیستم TCAS (مخفف Traffic Collision Awareness System) برای جلوگیری از تصادفات هوایی استفاده نمود که تمام هواپیماهای مسافربری مجهز به آن میباشند. بنابراین ایشان احتمالا" بهترین تصمیم را اتخاذ نموده اند.
[External Link Removed for Guests]
کاپیتان Iriyanto
نقص یا انفجار در اکومولاتورها مثلا بر اثر صاعقه یا سوختن و اتصالی کابل های اصلی یا همزمان برخورد صاعقه به کابین خلبان صدمه به کابین و شیشه ها ومثلا بیهوشی انها.
احتمال برخورد صاعقه در آن شرایط نیز دور از ذهن نمیباشد و میتوان به عنوان یکی از گزینه های احتمالی بر روی آن تمرکز نمود. اما:
چنانچه ما فقط فرض را بر قطع ارتباط کلی برق از مولد ها و باطری ها به کلیه قسمت های هواپیما و از جمله کابین قرار دهیم و با وجود انکه هواپیما در حالت خلبان خودکار بوده و برای باز گرداندن ان بحالت کنترل دستی خلبان نیازمند تغییر شیفت الکترونیک و کامپیوتری بوده و بعد از قطع ارتباط هر گونه برق به سیستم های کنترل امکان خارج کردن هواپیما از کنترل خودکار نبوده و درست همزمان سیستم رادیویی هم از کار افتاده باید این فرضیه را هم یکی از فرضیه های اولیه برای سقوط هواپیما دانست
سیستم های الکترونیکی و الکتریکی هواپیما بگونه ای طراحی میشوند که عملکرد و اساسا" مدارات کاملا" جداگانه از یکدیگر دارند. به این معنی که قطع یکی از آنها در کار دیگری اختلال به وجود نمی آورد و همواره برای تمام آنها نسخه ای پشتیبان وجود تعبیه میشود. ژنراتورهای اصلی با استفاده از موتورها اقدام به تولید برق مینمایند. در زمان اضطراری میتوان از APU یا ژنراتور کمکی در دم هواپیما استفاده نمود که آن هم عملکرد و مداراتی کاملا" جداگانه با ژنراتورهای اصلی دارد. پس از آن میتوان از نیروی باطری ها استفاده نمود و آخرین گزینه نیز فعال نمودن RAT (اطلاعات بیشتر) میباشد. بنابراین هیچ صاعقه و نقصی نمیتواند تمام این 4 سیستم مستقل را بطور هم زمان از کار بیاندازد. اما خاموش نمودن یا Disengage خلبان خودکار صرفا" نیازمند فشردن یک دکمه بسیار ساده است! اتفاقا" ماژول های این سیستم نیز بطور مستقل عمل مینمایند تا در شرایط اضطراری دچار اختلال نگردند. این موضوع در خصوص سیستم رادیویی نیز صادق است اما برخورد صاعقه با آنتن های اصلی میتواند یکی از 2 کانال بیسیم را از مدار خارج کند! در بدترین شرایط, برخورد صاعقه به هر 2 آنتن VHF نیز میتواند محتمل باشد.
[External Link Removed for Guests]
مقابسه سیستم های الکتریکی معمول و نوین در B787
حتی هواپیما در این حالت نیز اساسا تحت کنترل چیزی بنام سیستم کنترل هم نبوده و بصورت راندوم و نامنظم به صعود، نزول و گشتن به سمت های مختلف ادامه می داده است
چنین چیزی حتی بدون حضور سیستم های کمکی و انسانی غیر ممکن است. تمام هواپیماهای دنیا به دلیل خصوصیات طراحی آیرودینامیک خود, دارای حالت Tendency برای بازگشت به وضعیت مطلوب و Stable را دارند. حال این قابلیت با توجه به نوع هواپیما متغیر است و مثلا" در جنگنده ها شاهد کمترین سطح آن هستیم. اما هواپیماهای مسافری و آموزشی دارای سطحی قابل قبول از Stability و پایداری میباشند که در واقع چنانچه هیچ کنترلی نیز حاکم نباشد, خود هواپیما به تنهایی تمایل به حفظ حالت پایدار خواهد داشت و در هوا سرگردان نمیشود. این قابلیت جان بسیاری از خلبانان و مسافران را تاکنون نجات داده است ....
چند مدت پیش در همین هواپیماهای تولیدی جدید (بنظرم میرسد همین هواپیمای نوع 380 بود) نقصی در سیستم مجتمع اکومولاتورها بود که چند مورد انفجار و اتش سوزی در ان قسمت را باعث شده بود که کارشناسان بویینگ اعلان کردند ان نقص در این نوع هواپیما ها بر طرف کرده اند.
البته نقص مورد اشاره شما مربوط به هواپیمای B787 میباشد و A380 همانطور که از نامش پیداست, متعلق به Airbus است. همچنین Accumulator نام قطعه ای در سیستم هیدرولیک میباشد که فشار را برای مدتی مشخص در خود ذخیره و از اعمال تنش مداوم بر روی پمپ های اصلی جلوگیری مینماید. نقص مورد نظر شما مربوط به باطری های هواپیما بود و این در حالیست که موضوع بحث ما اساسا" A320 است و احتمال آتش سوزی در آن تا این لحظه بسیار کمرنگ میباشد و پیشتر نیز شاهد موارد مشابه در این نوع هواپیما نبوده ایم.
[External Link Removed for Guests]
نمایشگر رادار هواشناسی - ابرهای CB با رنگ قرمز قابل تشخیص هستند
در این تصویر پستی و بلندی های زمین به عنوان توده های CB تشخیص داده شده است. به همین دلیل در ارتفاعات پایین با بررسی عوارض زمین میتوان از صحت اطلاعات WX مطمئن شد
توی یکی از کانالها گفت یکی از کسانی که جسدهاشون پیدا شده جلیقه ی نجات پوشیده بوده .
این موضوع توسط منابع معتبر تائید نشده است. با اینحال پوشیدن جلیقه توسط 1 نفر از 9 نفر چیزی را بطور قطعی اثبات نمیکند و ممکن است وی بصورت فردی اقدام به این عمل نموده باشد زیرا به هر حال آنها بر روی دریا در حال پرواز بودند. اما بازهم این احتمال وجود دارد که خلبان قصد فرود بر روی آب را داشته است ...
چند بار گفتند وقتی خلبان درخواست کرده ارتفاعش رو افزایش بده , برج مراقبت قبول نکرده چون یه هواپیما تو اون ارتفاع بوده
تنها هواپیمای آن منطقه همان پرواز Emirates در ارتفاع 36.000 پا میباشد. ضمنا" تنها منبع رسمی اندونزی اعلام نموده که مرکز کنترل پس از 2 دقیقه موافقت با صعود به 34.000 پا را اعلام نموده است. حداقل فاصله عمودی 2 هواپیما در یک مسیر مشترک 2000 پا میباشد و به همین دلیل ابتدا صعود به 34.000 تائید گردیده تا پس از عبور ایمن, مجوز 38.000 پا اعلام گردد. بنابراین هیچ اعلام مخالفتی وجود نداشته است. ضمنا" هر 4 خلبان 2 پرواز Air Asia و Emirates احتمالا" از موقعیت یکدیگر با استفاده از TCAS آگاه بوده اند و سیستم راهنمایی های لازم برای هر 2 هواپیما را مخابره مینموده.
[External Link Removed for Guests]
Traffic Collision Awareness System - TCAS
نمیخوان اطلاعات پروازی هواپیماها مستقیماً ارسال بشه به جائی تا فقط خودشون بتونند بهش دسترسی پیدا کنند و هر طور بخواند تفسیرش کنند یا سانسورش کنند
خیر اینچنین نیست. انشالله در مطلب تحلیلی پرواز MH370 هواپیمایی مالزی که در حال نگارش آن میباشم, مفصلا" به این مبحث خواهیم پرداخت که اساسا" ماهواره ها در شرایط اضطراری قادر به ردیابی دقیق هواپیما نیستند و صرفا" برخی اطلاعات کلی از موقعیت احتمالی آن هم با روش های خاص قابل دریافت است.
موفق باشید
