استفاده از شريك خارجي
برنامه‌ريزي براي صادرات
تبديل ايران به يك توليدكننده مطرح هواپيما
اگرچه صنعت هواپيماسازي همواره آميخته به ملاحظات سياسي و امنيتي بوده است، ولي با اين حال منوچهر منطقي - مدير پروژه توليد هواپيماي پهن پيكر در ايران - براي اولين بار بخش‌هايي از كليات اين پروژه هواپيماسازي را تشريح كرد.
به گفته او ايران در توليد اين هواپيما از جوينت (شريك) معتبر خارجي استفاده خواهد كرد و براي صادرات نيز برنامه‌ريزي كرده است، زيرا اصولا صنعت هواپيماسازي بدون صادرات معنا ندارد.
وي اگرچه به دليل ملاحظات سياسي از شريك خارجي اين پروژه نام نمي‌برد، اما به قطعيت مي‌گويد كه كشورهاي مختلفي براي همكاري با ايران در اين زمينه وجود دارند.
منطقي معتقد است كه اگرچه ايران در صنعت هواپيماسازي از برخي رقباي منطقه‌اي عقب‌تر است و در شرايط فعلي مزيت خاصي در توليد هواپيما ندارد، اما با برنامه‌ريزي دقيق مي‌تواند به كشوري مطرح در اين صنعت و به يك صادركننده هواپيما تبديل شود.
گفته وي هواپيماسازي يك صنعت بين‌المللي بوده و نمي‌توان هيچ هواپيمايي را 100درصد توليد داخل ناميد، زيرا حتي شركت آمريكايي بوئينگ نيز 65 درصد قطعات يك هواپيما را در خارج از آمريكا توليد مي‌كند.
در تبيين ويژگي‌هاي هواپيماي پهن پيكر مي‌گويد كه اين نوع از هواپيماهاي مسافربري حداقل 200 صندلي داشته و در هر رديف با گنجايش 7 تا 10 مسافر، دو راهرو دارند.
گفت‌وگو اختصاصي خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) با مدير پروژه توليد هواپيماي پهن پيكر در ايران در زير مي‌آيد:
* هواپيماي پهن پيكر چه زماني به توليد خواهد رسيد؟
هواپيماسازي يك فرايند طولاني‌مدت بوده و يكي دو ساله جواب نمي‌دهد. در اين زمينه بايد در تمام سطوح اقدام شود كه برنامه آن تهيه شده و اميدواريم پس از تصويب بلافاصله اعلام شود.
[COLOR=#0000a0] * نمونه اوليه اين هواپيما چه زماني توليد خواهد شد؟
زمان توليد نمونه اوليه بستگي به شرايط مختلف فني، علمي و چگونگي تامين منابع دارد. هواپيما نسبت به بودجه فوق‌العاده حساس است، بنابراين اگر نتوان بودجه لازم را ظرف مدت زمان مشخص شده تامين كرد، پروژه در چارچوب زماني خواهد افتاد كه اصلا قابل كنترل نيست. در واقع حساسيت‌هاي هواپيماي با حساسيت‌هاي محصولات معمولي تفاوت زيادي دارد.
[COLOR=#0000a0]* هواپيماي پهن پيكر كه براي توليد آن برنامه‌ريزي مي‌كنيد، چه قابليت‌هاي عملكردي خواهد داشت؟ مسافربري است يا باري؟
اين هواپيما مسافربري است. توجه كنيد كه اصولا هواپيما نيز مانند خودرو يك پلت‌فرم دارد كه روي آن مي‌توان هم كاربري نظامي، هم باربري و هم مسافربري را نصب كرد.
[COLOR=#0000a0]* برنامه شما در توليد هواپيماي پهن پيكر كدام نوع كاربري است؟
اگر روي پلت‌فرم كار شود، هر سه نوع كاربري را مي‌توان روي آن نصب كرد.
[COLOR=#0000a0] * اين هواپيماي پهن پيكر توليد داخل خواهد بود يا نمونه‌سازي از مشابه خارجي؟
تنها بخشي از آن داخلي است. اصلا و ابدا حتي خود آمريكا هم 100 درصد هواپيما را توليد نمي‌كند. در واقع مدل‌هاي هواپيما با صنايع معمولي تفاوت كرده و در سطوح فني و علمي بسيار پيشرفته بوده و فضاي جديدي است كه بايد آن را مطرح كرد تا كشور با فرهنگ آن آشنا شود و بتوان پيشرفت كرد.
[COLOR=#0000a0] * در صنعت هواپيماسازي چند درصد هواپيما بايد داخلي سازي شود تا بتوان آن را توليد داخل ناميد؟
اصلا هواپيماي داخلي در صنعت هواپيما معنا ندارد. مثلا كمپاني هواپيماسازي بوئينگ مدل 787 كه جديدترين مدل آن است را 35 درصدش را در خود آمريكا مي‌سازد و حدود 65 درصد آن در خارج آمريكا توليد مي‌شود.
[COLOR=#0000a0]* اصولا ايران در توليد هواپيما مزيتي دارد يا نه؟
مزيت توليد هواپيما را بايد در دو بخش بررسي كرد؛ يكي مزيت اقتصادي و ديگري مزيت امنيتي است كه در بحث هواپيما هر دو فاز مزيت اقتصادي و امنيت بايد با هم ديده شود. مزيت امنيتي چيزي است كه چندان نمي‌شود براي آن قيمت‌گذاري كرد و بنابراين اگر براي امنيت خود اهميت قائليم كه خيلي از كشورها اهميت قائلند، بايد وارد فاز هواپيما و توليد آن شويم.
اما در خصوص آن‌كه توليد هواپيما در ايران اقتصادي است يا نه، به هر حال ما در اصفهان يك كارخانه توليد هواپيماسازي داريم كه با قوت‌ها و ضعف‌هايي - كه با آن كاري نداريم - وارد اين وادي شده‌ايم.
وقتي وارد اين وادي مي‌شويم، سرمايه‌گذاري سنگيني روي استانداردها، آموزش استانداردها، افراد متخصص و صنايع مختلف شده و در حال حاضر ما در صنايع هواپيمايي پتانسيل خيلي خوبي داريم. در حال حاضر حدود 75 تا 80 صنعت روي بخش‌هاي مختلف مربوط به قطعات هواپيما كار مي‌كنند كه اتفاقا روي بخش‌هاي با تكنولوژي بالا در هواپيما نيز كار مي‌كنند.
بنابراين مي‌توانيم بگوييم كه ما هم از نظر سطح اين كار را شروع كرده‌ايم و هم از نظر سرمايه‌گذاري و زنجيره‌سازي كار شده و وضعمان نيز به طور نسبي خوب است، ولي بايد فاصله‌اي كه وجود دارد را پر كنيم. ما نسبت به بقيه عقب‌تر هستيم. كشورهاي ديگر در منطقه روي هواپيما برنامه‌ريزي خيلي قديمي‌تري و خيلي دقيق‌تري كرده‌اند و ما اگرچه قديمي شروع كرده‌ايم، ولي خيلي دقيق نبوده است. اميدواريم اگر اين دو فاز به طور دقيق برنامه‌ريزي شده و از مزيت‌هاي موجود استفاده شود، بتوانيم بگوييم كه ما هم مي‌توانيم در اين زمينه يكي از مجموعه‌هاي مطرح در دنيا باشيم.
[COLOR=#0000a0]* هواپيماهاي پهن پيكر معمولا گنجايش چند صندلي و مسافر را دارند؟
ببينيد در اصطلاح به هواپيمايي پهن پيكر مي‌گويند كه در هر رديف آن هفت تا 10 نفر جا گرفته و دو راهرو داشته باشد.
[COLOR=#0000a0]* در هر رديف طولي چند صندلي جا مي‌گيرد؟
در ادبيات فعلي هواپيماي پهن پيكر، 200 صندلي به بالا جزو هواپيماهاي پهن پيكر محسوب مي‌شود؛ اگر چه در آينده 200 صندلي نيز ديگر از تعريف پهن پيكر خارج مي‌شود. در هر صورت در حال حاضر براي هواپيما كلاس‌هاي مختلفي تعريف مي‌شود، زيرا هواپيماي پهن پيكر معمولا براي فواصل دور است و مشكل ما هميشه در فواصل دور نيست و در خيلي از فواصل نيز نيازي به استفاده از هواپيماي پهن پيكر وجود ندارد.
نكته مهم آن است كه در خيلي از فواصل دور ممكن است كه تعداد مسافران بالا نباشد، بنابراين با توجه به اين موارد در حال حاضر كلاس‌هاي خاصي براي هواپيماي پهن پيكر مطرح مي‌شود كه بايد تمام اين كلاس‌ها را دقيق بررسي كرده و كلاسي را انتخاب كنيم كه بيشترين مزيت رقابتي را براي ما در آينده و بيشترين رفع نياز را براي داخل داشته باشد.
[COLOR=#0000a0]* براي صادرات اين هواپيما نيز برنامه‌ريزي كرده‌ايد؟
اصلا توليد هواپيما بدون صادرات معني ندارد. يعني اگر شما بخواهيد صرفا هواپيما براي داخل بسازيد، بهتر است كه تعطيلش كنيد.
[COLOR=#0000a0]* فكر مي‌كنيد اين هواپيما قابليت صادرات به چه كشورهايي را داشته باشد؟
در هر صورت بايد مدلي براي توليد انتخاب شود كه همه جا بازار داشته باشد؛ يعني حتما بايد يك شريك معتبر بين‌المللي داشته باشيد كه مدلي داشته باشد كه اين مدل قابل عرضه به خيلي جاهاي ديگر باشد؛ در غير اين صورت بهتر است هواپيماسازي را تعطيل كرد.
[COLOR=#0000a0] * فكر مي‌كنيد با چه كشورهايي مي‌توانيد شريك شويد؟
كشورهاي مختلفي وجود دارند. بايد در لايه سياستگذاري مصوب شده و پس از تصويب اعلام و اجرايي شود، ولي چون بحث هواپيمايي يك بحث تقريبا آميخته به مسائل سياسي است، تا جايي كه ممكن است نبايد خيلي بحث‌هاي مختلف آن در لايه‌هاي همكاري را باز كرد، اما در لايه‌هاي بعدي و فرهنگ‌سازي و غيره قطعا بايد به صورت وسيع مسائل باز شده و تعريف شود.
[COLOR=#0000a0]* از نظر قيمتي فكر مي‌كنيد در مقايسه با توليدات خارجي در چه سطحي مي‌توانيد اين هواپيما را توليد كنيد؟
قيمت آن بستگي به بهره‌وري ما دارد. به عنوان مثال اگر در سال 50 هواپيما توليد كنيم، مي‌توان گفت كه بهره‌وري خيلي خوب است، اما اگر زير 20 هواپيما توليد كنيم، قيمت بالا مي‌رود و در واقع يك رنج نرمالي وجود دارد كه براي كمتر از آن نبايد برنامه‌ريزي توليد كنيم. اين محدوده بستگي به نوع هواپيما داشته و نوع هواپيما كه انتخاب شود تعداد تيراژ و مسائل ديگر آن نيز مشخص مي‌شود.
[COLOR=#0000a0]* آيا در توليد اين هواپيما از نظر قيمت توان رقابت با توليد‌كنندگان خارجي را خواهيم داشت؟
از نظر قيمتي اگر تعداد را درست انتخاب كرده و زنجيره سازنده نيز درست انتخاب شود، با توجه به مزيت نيروي انساني كه داريم مي‌توانيم رقابتي توليد كنيم؛ اما عوامل مختلف را كه در صنايع مختلف بررسي كنيم، در حال حاضر مي‌توانيم بگوييم كه در وضعيت فعلي مزيتي نداريم، ولي بايد در اين زمينه كار زيادي صورت گيرد. زيرا هواپيما صنعتي است كه قابليت‌هاي آن با كار كردن به دست مي‌آيد و اينگونه نيست كه ناگهاني وارد شده و تمام قابليت‌ها را داشته باشد. در هر صورت هواپيماسازي يك مسير جديد و نو است.
ISNA